關于車站壓縮停時的探討

第4頁共16頁關于車站壓縮停時的探討近年來，國民經濟繼續(xù)保持快速增長勢頭，呈現(xiàn)客貨運輸需求兩旺的局面，特別是貨運市場需求更加旺盛，煤炭、糧食、石油、化肥、冶煉等需求全面攀升，使得鐵路運能與運量的矛盾進一步加劇。面對急劇增長的運輸需求，鐵路部門竭盡全力，大力挖潛提效，裝車水平不斷提高，但鐵路貨車入不敷出，在站停留周轉時間過長，嚴重制約運量的增長。第1章車站的位置、性質和等級1兗州北站車站概況1.1兗州北站位置、地位與性質介紹兗州北站地處山東省濟寧市兗州境內，位于津浦干線和新日線交匯處，中心里程位于京滬線自北京站起636km100m處，新兗線自新鄉(xiāng)站起306km861m處，隸屬于濟南鐵路局兗州車務段管轄。技術性質為區(qū)段站，業(yè)務性質為一等貨運站。與兗州北站相鄰接的車站有：兗州站、白家店站、牛王村站，主要辦理濟南、徐州、菏澤、日照四個方向貨物列車的列車編組、解體、改編等作業(yè)，以及客運、貨運、軍運、裝卸和列車到發(fā)、會讓等工作。在魯西南鐵路交通樞紐中心起著重要作用?！皟急蓖?，全局活”這是兗州北站的運輸暢通對整個濟南局重要性的真實寫照。車站基本設備1.2.1車站站場布局兗州北站站場布局為二級五場混合式，共分5個車場，從車場結構上大致分為上、下行系統(tǒng)。上行系統(tǒng)：包括I、II、V場。I場為新石線到發(fā)場(主要擔負濟荷、兗石方向列車接發(fā))，設線路13條：有正線3+1條（Ⅴ道為白兗聯(lián)絡線正線、Ⅵ、VII道為濟菏上下行正線，均可作為到發(fā)線使用）、軍用到發(fā)線1條（東側有高站臺）、機車走行線1條（Ⅰ場3道）、到發(fā)線8條，Ⅰ場線路均為電化線路；II場為上行調車場(上行列車解體車流集結)，設線路16條、其中編發(fā)線4條（全部具備徐州和濟菏方向發(fā)車條件其中1、2、3道具備津浦上行和兗石北環(huán)方向發(fā)車條件）、調車線12條；編發(fā)線1、2、3、4道掛有接觸網，可使用電力機車牽引，其它調車線路均未進行電化改造；V場為上行到發(fā)場（主要擔負上行直通列車、上行到達解體列車的到發(fā),5-10道可以往兗石北環(huán)方向發(fā)車），設線路10條，其中正線1條（1道）、到發(fā)線9條，機車走行未設專用線路，4－10道，設有駝峰調車復示信號，可作為解體列車接車線路（但是南部無下行方向發(fā)車信號）。下行系統(tǒng)包括III、IV場。III場為下行到發(fā)場（主要擔負下行列車包括臨泰線、磁萊線列車的到發(fā)），設線路10條，其中正線3條（Ⅱ、Ⅵ、Ⅶ）、到發(fā)線7條，其中只有8、9、10股可作為兗石北環(huán)及京滬上行方向發(fā)車線；所有股道均掛有接觸網，可以接發(fā)電力機車；IV場為下行調車場（主要擔負下行解體車流集結和編發(fā)），設編發(fā)線2條（用于徐州、濟菏和兗石南環(huán)方向列車編組，發(fā)車端150米掛有接觸網，可以使用電力機車牽引）、調車線4條（用于下行列車車流集結）。下行系統(tǒng)（III、IV場）設簡易駝峰，采用點連式制動方式，峰下脫鞋制動，目的采用減速頂制動，配備調車機1臺采用單推單溜。尾部設牽出線1條，配備調車機采用平面推送作業(yè)，局部（14-17道）設手扳道岔。上行系統(tǒng)（I、II、V場）設TW－2型自動化駝峰，采用點連式制動方式，一二部位采用緩行器，目的采用減速頂制動，配備調車機1臺。尾部設2條牽出線，集中聯(lián)鎖，配備調車機2臺，采用平面單鉤溜放/推送作業(yè)。共配備調機5臺，一、四調分別為上下行駝峰主調，二、五調分別為上下行尾調，三調負責專用線及機務段管線取送作業(yè)。兗州站專用線取送也由三調擔當。1.2.2兗州北站各方向銜接車站在津浦線與兗州、白家店銜接，在新石線與牛王村、白家店銜接。兗州－兗州北：區(qū)間設3線，上行正線外包接入V場，自動閉塞；三線接入I場，單線半自動；下行線由I場II道出，自動閉塞。兗州北－白家店：區(qū)間設4線，上行正線由V場出，自動閉塞；下行外包正線，自動閉塞，辦理客車及直通貨物列車；下行聯(lián)絡線，自動閉塞，為下行貨物線；兗南線，單線半自動，兗石下行貨物線，由白家店站內銜接北環(huán)接入新石線。兗州北－牛王村：設2線，為新石線正線，貫穿北站，站內北咽喉改為一線銜接兗南線區(qū)間。2兗州北站能力分析2.1主要能力利用情況文章查閱整理了近幾年兗州北站運輸能力的數據資料，見表內容項目日均辦理輛數日均到發(fā)列車日均解體日均編組計有調中轉到達出發(fā)計列輛列/輛查定能力183804756145.6122.3267.945.42498.139/2078.4200711330290290.6104.5264.519.32018.420.2/1298.22008138593355105.4106.8212.224.62235.224.5/1436.82009140384024114.3122.3236.629.52755.127.2/1534.42010161184436126.6131.9258.532.9302929.7/1663.22.2貨車出入分析10年車站日均辦理16118輛，其中有調4436輛、無調11682輛，較09年度（4024+10014＝14038）增加2080輛，其中6、7月份達到歷史最高，穩(wěn)定在17200車左右，加上濟南-徐州間直通車（兗州北通過或避讓，不統(tǒng)計出入數，下同）4512輛左右，全部貨車出入達到近22000輛，最高23220輛。2.3裝卸車分析10年度日均裝車150車，卸車60車，運輸收入703370元（08年日均裝車139、卸車49）。發(fā)送以煤炭、糧食類為主。煤炭運輸約占50％，站內古城礦專用線日均裝50余車。2.410年改編量及能力分析2.4.12010年度改編量2010年度改編量（日均）1685輛。分布：濟南到達491、約11列，徐州到達358、約9列，菏澤到達543、約13列，臨沂到達293、約5列。本站重車及空車322，約7列。共約45列。流向：濟南401，徐州474，菏澤137，臨沂252。車站日裝車150車，主要去向：徐州130，濟南20車。車站集結徐州方向600車，約12列；濟南420，約8列，加上空車，約3列，濟南共約11列。臨沂252，約6列。菏澤137，約3列，加上空車，約6列。目前空車主要向菏澤排空，部分去濟南，日均到達270車，其中裝車約70-100車，約200余車排空。日均編組約43列，考慮編組重載，日編組40列。車站日均解體45列，編組40列。含部分改編，直通車甩掛作業(yè)僅統(tǒng)計了有調作業(yè)量。據統(tǒng)計，我站有調貨車出入3390，最高日均有調車出入達4187，高出日均近800車，亦即到達和編組各400車，相當于解體增加約8列、編組增加8列。超出平均量24%.2.4.2改編能力分析我站原改編能力查定，解體50列、編組48列?，F(xiàn)有改編量達到解體的90%、編組的83%。這一改編量基本難有提升。盡管最高有調量超出平均量的24%，但這一量難以維持長久，否則，不能保證暢通，所超出的量，必須經過一定時間去消化，長時間看來，車站有調作業(yè)效率明顯不適應，表現(xiàn)在表面上，就是車站不暢通。而這種水平的量增，在今年中下旬更為明顯，車站相對不暢通，路局多次電話會議提及。從車站現(xiàn)車看，這段時間內，有調保有量激增，較之日常，超出200-400車，消化時間一般需要大約10左右的時間。10年度8月份西線車流激增，全站最高日4092車。9月份車流激增，至30日基本恢復正常，加之20日前后裝車量加大，致使部分車流在站積壓，交出困難。2.4.3運量分析近幾年，臨沂、徐州、濟南方向到達量基本維持常量，變化不大。但菏澤到達有明顯增加趨勢。單從列流看，終止列車從日均14列增至23列，日常維持在17-19列左右，平均增加有調量150-200車。且該方向車流增加趨勢較為穩(wěn)定，去向主要是磁窯以東各站（徐家莊、顏莊）、兗州以南各站（棗莊、官橋、前亭）。因車流多轉入京滬線運行，動能不足與運量增加的矛盾更加突出，車列在站待開時間過長，超出6小時，甚至10小時的列車較為普遍。按2小時計算列車平均站停時間，每接入1列上述列車，將降低接車能力3-5列，其對運輸的影響是巨大的。2.4.4現(xiàn)圖結構不合理性分析現(xiàn)圖是11年7月份的調整圖，圖框架結構仍然保持未變，僅調整增加了新石線列車，主要應對侯馬至日照間車流加大。編圖是按京滬、新石線分別考慮，京滬線客車密度大，晝夜差別大，夜間運行線極少。新石線是晝夜差別小，貨車密度均勻。兗州北地處京滬、新石交叉點，車流銜接未納入編圖框架，新石煤炭運輸到兗州北后去向無法確定。新圖西線增加33列，去除接續(xù)列車，尚有27列無法確定接續(xù)線。京滬線上下行由兗州北始發(fā)的運行線，上行3條可作為西線列車接續(xù)，下行共有18條，但兗州北始發(fā)列車日均12列，僅余6條接續(xù)線，上下行共9條接續(xù)線，與西線27條到達線相差18條運行線。因此，新石圖、京滬圖定差異造成兗州北接續(xù)困難?，F(xiàn)圖鋪畫，車站能力明顯不適應。因新石流加大及接續(xù)問題，現(xiàn)圖鋪畫時，部分列車無法接入，作了技術處理，在不考慮流向的前提下，接續(xù)所有發(fā)車線。盡管如此，仍然存在列車無法接入現(xiàn)象，只能進行終止處理。但終止列車達到67列，已遠遠超出車站改編能力。我站原查定能力為：解50編48列，較圖定67存在17列差距，實際是日常受機車交路影響，實際改編能力穩(wěn)定在解40編40列，這與圖定解編需求相去甚遠。從流向看，菏澤南口接入的列車僅有少部分去向為日照，近60-70%的列車去向為京滬線上下行，這樣京滬線運能不足的矛盾就非常明顯。以我站2010年7、8月份資料為例：日均西線接入44列，發(fā)往日照（含膠濟線）24列，其余兗州以北10.6列、以南9.4列，入京滬線計20列?？勺鳛榈竭_車流接續(xù)線情況：我站圖定發(fā)往濟南方向運行線13條，徐州方向5條（共18條，扣除每日站編區(qū)段車13條），西線到達車流尚需5條運行線。當然，因實際車流量與圖定存在差距，除第一班因客車密度大無法滿足外，第二班運行線可以滿足以上車流運輸需要，但機車交路是根據運行圖鋪畫的，圖定交路較實際車流需求存在3臺差距。因車流去向無法確定，一般是調度員根據日班計劃情況臨時調整機車交路，受機車交路、乘務員值乘日常固定及機務成本核算限制，這種調整非常有限，較有效的措施無非利用調度機車在地區(qū)內周轉接續(xù)，但這種接續(xù)措施不能從根本上改變機車不足的現(xiàn)狀，因此列車在兗州北待開、等線接入就難以避免。2.5當前影響暢通的主要原因機車明顯供應不足。新石線上行到達列車在圖無固定接續(xù)，交路不固定，37列無圖定列車流向。我站10年1、2月份，因機車有原因待開時間超過15小時的列車不低于4列，10小時以上的超過10列。超過6小時的在20列以上。10年上半年，超過6小時的列車日均在10列以上。京滬線晝夜差別，導致機車接續(xù)時間長。京滬線上下行第一班圖定運行線分別為17條，實際組織開行在20-23列。菏澤上行列車流向不穩(wěn)定，到達整體次序結構不合理。特別第一班到達列車進入京滬線去向較多時，京滬線運能不足，制約了車站后續(xù)接車能力。定軸不統(tǒng)一，甩車作業(yè)多。西線5000噸（9月1日改為5300噸），去徐州方向DF4、ND5機車牽引4000噸、DF8B、雙ND5機車定軸5000噸；日照方向DF4機車4000噸、DF8機車5000噸。青島機車DF8B機車4300噸；濟南方向ND5機車3400噸，雙ND5機車5000噸，磁窯至萊蕪，DF8B機車5000噸?？哲囌劢俏睬八﹃P門車，徐州方向到達空車，包括上海局接入、徐州北原列中轉的空車，在兗州北折角，原尾前變機后，3車內關門時，必須甩車。車輛故障時甩車，日均甩車4-6列。根據車站不完全統(tǒng)計，每產生1列甩車，至少需占用調車機40分鐘，相對降低車站接車1.7列。而我站甩車日均12列，I場日均在8列以上，相當于Ⅰ場少接13.6列。交叉較多。限制我站通過能力的主要因素是到發(fā)線能力不足，但咽喉交叉易造成開車時機的浪費，特別對于京滬線來說非常明顯，個別時段內，出現(xiàn)因機車換掛走行影響接發(fā)車現(xiàn)象較為嚴重。對于組織機車出入段整備不利，接入V場的列車入段時間不低于40分鐘。機車換掛頻繁。我站日均在站出入段機車約在260臺左右，車站僅設1條走行線，難以滿足機車出入段需要，實際另占用了1條線路用于機車走行。個別時段，機車出入段會占用3條線路，對接發(fā)車影響較大。分組號多，車流集結時間長，對調車不利。我站分組去向中，膠州以遠、新鄉(xiāng)以遠、月山以遠車流明顯不足，成列編組較為困難。特別是新鄉(xiāng)以遠去向，不計算空車在內，日均不足以編組1列，2個分組號一日尚不能完成1列編組。作業(yè)聯(lián)系過程較為復雜，勞動強度過大。因站場設置原因，我站北信號樓負責38條線路的作業(yè)組織，并且包括京滬線上下行接發(fā)車組織，這在全路可能是唯一的，作業(yè)量大。西樓值班員負責全站行車指揮，需與4個行車臺調度聯(lián)系，還需要同地區(qū)計劃調度聯(lián)系，作業(yè)過程過于復雜，盡管DMIS這樣的先進設備已開始使用，但因相應軟件開發(fā)不到位，僅僅作為調監(jiān)使用，其先進的功能遠未發(fā)揮。復雜的聯(lián)系過程、過大的勞動強度，造成作業(yè)效率相對較低，作業(yè)中細節(jié)性失誤難免，易造成作業(yè)時機的浪費，又很難改進。3站場布局不合理性分析兗州北站78年投建時最初只有I、II場，91年改建增加III、IV場，2001年改建增加V場，最終形成目前的一站五場混合式布局。由于站場結構并非一次設計，先后改建只能是增補，因此站場結構不盡合理。3.1現(xiàn)有站場現(xiàn)有站場共劃分為5個車場，大致可劃分為上行系統(tǒng)，I、II場并列，II場、V場縱列，I場為直通場，主要承擔發(fā)往東西線列車的接入中轉（來自徐州、臨沂、菏澤方向）;II、V場成二級縱列分布，調車場與編組場平行，沒有縱列式編組場。III、IV場并列式分布，III場承擔下行直通中轉，也是下行到達場。V場與III、IV場并列，V場即是上行直通場，也是上行到達場，主要承擔京滬上行直通中轉，徐州、臨沂、菏澤上行到達。線路分布車場IIIIIIIVV正線131到發(fā)線1179機走線1編組線42調車線166說明I場6、7為新石正線，兼作到發(fā)線用，1為軍用專線。III場2、6、7僅作為通過線路。3.2兗州北站運輸難點分析：站場結構不合理3.2.1新石線正線貫穿車站，接發(fā)列車交叉多。3.2.2新石上行與津浦下行利用白兗聯(lián)絡線共線運輸。3.2.3下行外包線與聯(lián)絡線兩經路列車運行時間差距大。3.2.4III場不具備津浦上行發(fā)車條件，改造后增加8、9、10線發(fā)津浦上行發(fā)車條件。1、3、4、5線不具備北環(huán)發(fā)車條件，下行系統(tǒng)集結的兗石車流，因津浦下行運行線少，發(fā)往北環(huán)方向，與下行交叉，且需成列轉入8（9、10）線，作業(yè)影響大，占用到發(fā)線時間長。302道為下行貨物通過線，306、307道為白家店方向接發(fā)車通道，不具備到發(fā)線作用。3.2.5菏澤方向上行列車接入V場需中穿I場北咽喉、與一調推峰作業(yè)存在交叉。3.2.6上行貨車接入I場經兗州－兗州北間三線運行，與兗州北發(fā)下行列車共用一線，與菏澤方向發(fā)接列車相互影響。3.2.7津浦上行列車接入V場與一調推峰作業(yè)交叉，卻9、10線不能接入津浦上行列車。3.2.8古城專用線經下行正線接軌，取送作業(yè)與下行客貨列車交叉，對下行通道的影響非常明顯。3.2.9I場1道在下行正線東側，只辦理接發(fā)車（軍用列車外），接發(fā)軍運列車與下行客貨車交叉，組織困難，且日常難以利用，組織機車進出庫交叉較為困難。3.2.10V場未設計下發(fā)條件，車場分工存在一定限制。502股臨近上行正線，線間不平整，達不到列檢、貨檢作業(yè)安全要求，利用率極低。503股換掛機車困難，需多次折返3.2.11機務段于東南端銜接車站，一端設進出段雙走行線，在另一端設環(huán)行單線供機車走行。因機務段設備原因，實際主要辦理入段作業(yè)。I場6-13道到達機車利用機務段北端入庫作業(yè)需折返走行，產生交叉影響較重。雨季以后，南端入段線因雨水積蓄、地下滲水，無法保證使用，影響出入段效率。3.2.12機車換掛影響。我站現(xiàn)有機車走行線1條，日均換掛機車150臺左右，機車進出段頻繁，咽喉區(qū)可利用無岔區(qū)段少（中部咽喉2處，南部咽喉1處，V場北1處），出發(fā)機車缺少在站停留的條件，換掛作業(yè)與列車接發(fā)作業(yè)相互影響，因機車出段次序與列車到達次序存在時間差，出現(xiàn)先出后掛后出先掛現(xiàn)象，給機車放行造成很大困難，即影響列車待發(fā)時間，又增加到發(fā)線占用時間。受此影響，I場4、5道接車占用利用率非常低，空費率高。3.2.13兗州北站場結構不合理，貨物列車編組方案83.0換長，其正線到發(fā)線有效長較短，不足1050米，貨物列車避讓困難，造成兗州北發(fā)下行列車困難，限制了上下行通過能力。3.3調車設備調車設備大致分上下行系統(tǒng)。上行系統(tǒng)包括I、II、V場，到達與調車場、編組場成反向縱列分布，編組場與調車場成橫列分布。設TW-2型自動化駝峰，峰高2.50，單推單溜，采用點連式制動，峰下設2級緩行器，場內布減速頂，尾部設一組二節(jié)停車器。尾部設2條牽出線，全部集中聯(lián)鎖，采用推送作業(yè)。尾部銜接貨場、專用線，一臺調車機負責尾部解編及貨場取送，一臺調車機負責13條專用線取送（含兗州站專用線）。下行系統(tǒng)包括III、IV場，到達場與調車場編組場并列，設簡易駝峰，單推單溜，峰高1.80，峰下拖鞋制動調速，場內布減速頂制動，尾部以鐵鞋防溜。場內橫向劃區(qū)，尾部設1條牽出線，采用推送作業(yè)。尾部1臺調車機，除負責尾部解編，還負責古城專用線取送（還負責兗州北機務折返段段管線柴油的取送）。3.3.1現(xiàn)有站場缺點（調車部分）調車分上下二系統(tǒng)，交換車流大，交遞需要利用到發(fā)線路，對運輸影響大。上行系統(tǒng)共16條線，其中編組線4條，（均可以編組下發(fā)列車，但只有3條具備上行發(fā)車條件），承擔4個方向列車編組（白家店方向承擔濟南、臨沂和青島西三方列車編組，編發(fā)列車日均20列，往南下行方向承擔徐州、濟菏含空敞車編組，該方向車流呈增大趨勢，造成列車等線、轉線開車增加，即影響調車作業(yè)效率，又占用到發(fā)線能力，對新石線接發(fā)車影響較大。），編發(fā)線能力相對不足，這一缺點與下行系統(tǒng)相同。其次，12條分類線中有一條用于特貨存在，《站細》規(guī)定其不進行溜放，實際用于存在分類車流的僅11線，需承擔12個車流分組，且不包括4個方向的區(qū)間流站順及本站重車的分組，本站重車至少需按貨場、南專用線、北專用線劃分，且到達空車未作分組。這和下行系統(tǒng)基本相同。上行調車場未橫向劃區(qū)，駝峰和尾部作業(yè)不能同時進行，相互影響，非生產等待時間長，駝峰能力不能充分利用。上行調車場反向設置，V場推峰作業(yè)與到達易發(fā)生交叉，產生等待難以避免。特別是京滬上行到達，相互影響較大。下行系統(tǒng)IV場共6條線，2條編發(fā)線，需承擔徐州、新鄉(xiāng)兩方向列車出發(fā)，相對能力不足，無法滿足解體照顧編組的需要，目前日均解體列車14列,編組列車13列,2010年查定改編能力為日均解19列、編18列，現(xiàn)場設備能力與當前的車流量已很不適應。造成后果：利用到發(fā)線編組影響列車接入、車流解體入分類線，造成大量翻鉤作業(yè)。另外4條分類線，承擔9個分組號，且不包括徐州、新鄉(xiāng)、日照方向的區(qū)間流分組，車流分組號多，分類線無法滿足，只能采取混合利用和進行翻鉤作業(yè)，結果是翻鉤量大，降低了解編效率，增加了解編作業(yè)的組織難度，安全壓力大。3.3.2IV場駝峰設備老化需改造下行系統(tǒng)IV場設簡易駝峰，采用點連式制動方式，峰下脫鞋制動，目的采用減速頂制動。由于設備嚴重老化,既不適應運量要求，也不適應安全要求。此外，自2010年來，濟南車輛段兗州北列檢所加大了對車輪擦傷車輛的扣修力度，尤其是對IV場駝峰經過拖鞋制動車輪摩擦劇烈的車輛，最多時兗州北列檢所對車輪擦傷車輛的扣修輛數一度達到二百余輛，由于被檢測為擦傷車需要扣留檢修，所以裝載貨物的車輛必須從IV場經I場推送進貨場進行倒裝，浪費了大量的人力財力，給本已緊張的貨物運輸及車皮供應又增加了更大的困難，由于兗州北列檢所能力所限，處理擦傷車的速度和效率不高，待檢修的擦傷車的長時間停放占用了大量的線路，給車站接發(fā)車及調車作業(yè)帶來了極大地不便，大大的增加了中停時，為不再更多的產生擦傷車輛數，權衡之下，車站只能暫停IV場駝峰溜放作業(yè)采取鉤鉤推送的方式進行解體編組列車，作業(yè)中調車組來回翻鉤大大增加了作業(yè)量，可以用“毫無效率”四字來形容。至此兗北下行場解體編組作業(yè)基本癱瘓，加劇了兗州北站整體運輸的擁堵，作為地區(qū)樞紐，對全局運輸工作也帶來了不小的影響。第2章國內外壓縮停時現(xiàn)狀2.1國外壓縮停時的做法國際上較發(fā)達的國家，由于技術設備較先進，機車車輛質量過硬，列車運行速度高，使用集裝箱運輸，技術站間間隔大，區(qū)段站的技術作業(yè)一般由機械操作并監(jiān)控，自動化程度高，現(xiàn)場作業(yè)人員少，作業(yè)效率高，車輛利用率較高。2.2我國壓縮停時的基本做法我國技術設備相對比較落后，車輛技術作業(yè)，貨檢作業(yè)，車號作業(yè)、車輛編掛等都有一定限制和要求，而且以人工作業(yè)為主，加大了貨車在站的停留時間。現(xiàn)在各站壓縮停時采取的方法主要有：2.2.1參加技術作業(yè)的人員（貨檢員、車號員、車輛技術檢查及整理人員）提前上崗，充分做好作業(yè)前的準備。2.2.2組織貨檢、車號、調車、車輛技術檢查等工種和部門協(xié)同動作，快速平行作業(yè)。2.2.3加強技術作業(yè)人員業(yè)務素質，提高檢車質量和效率。2.2.4采取單機掛車，超軸開車。2.2.5組織機車緊交路，壓縮機車在站停留時間和庫內作業(yè)時間。2.2.6有目的的組織本站裝卸作業(yè)，縮短車流集結時間等。這些措施對壓縮停時起到了一定的積極作用，但成效不大，效果不明顯，停時居高不下，制約著車輛使用效率。必須進一步探討和研究，找出更加科學合理的方法，挖潛擴能，加快車輛周轉。第3章車站停時延長的原因分析車務段2010年給車站下達的停時指標是20.0小時，任務是比較合理的，車站停時超標的主要原因是貨物作業(yè)車的待編、待裝、待卸、待掛、待發(fā)等因素。綜合以上所述，我們找出了造成停時延長的末端原因5個：1.車流不均衡，列車集中到達造成階段性車流積壓；2.礦區(qū)礦產量不穩(wěn)定，取送車不及時；3.待開車輛掛運不及時；4.部分貨物為人工裝卸；5.到發(fā)線布局不合理，轉場交叉較大，線路使用緊張。3.1車流不均衡，列車集中到達造成階段性車流積壓按圖行車是保證列車運行安全，提高運輸效率，確保車站暢通的基礎。加強與調度所的聯(lián)系，按照調度下達的日班計劃和階段計劃，編制好車站的班計劃和階段計劃，組織列車均衡到發(fā)，實現(xiàn)調度日班計劃的要求。搞好車流與機車的銜接，減少機車、車輛的無效等待時間。加強各工種、各部門間的協(xié)調，組織各工種快速、平行作業(yè)，最大限度的壓縮車輛在站停留時間。3.2礦區(qū)礦產量不穩(wěn)定，取送車不及時加強與礦里聯(lián)系，車站值班員應于車輛到達前1小時通知礦里和住礦貨運員，待列車到達后貨運員及時看車，并將車輛情況及時通知車站值班員，以利于車站值班員迅速編制計劃，車站值班員通知礦里人員提前檢查好線路狀況，煤的性能，裝車人提前到位做好充分準備，裝車完畢后，立即派人對車門進行加固并通知車站值班員。3.3待開車輛掛運不及時京滬干線車流尤其是客運列車壓力較大，還有一部分本應該經由京九線的車流而分流迂回到京滬線流向兗州北站，給車站帶來中轉車流及卸車不暢的影響，到發(fā)量、終止車流不斷增加，使車站有調比重大幅度上升。加強與列車調度員的聯(lián)系，對于整列符合待開條件的，積極聯(lián)系機車的運用，盡力減少在站的停時，在不影響京滬線正常行車的前提下，如果有南去或北去的機車等掛待開，及時聯(lián)系列車調度員把本站待開的開出，也可減少本站的停時。3.4部分貨物為人工裝卸.到達車站的貨物大部分是在半人工的條件下卸車，而且必須在白天才能裝卸，裝卸人員嚴重不足且大部分為臨時用工，造成車輛在站的停留時間延長。車站對現(xiàn)有設備進行聯(lián)系改造，使貨物在夜間也可順利的裝卸，壓縮了車站停留時間。加強到達貨物的預確報，提前組織足夠的卸車人員，做好卸車前的準備工作，盡量減少車輛在站停留時間。3.5到發(fā)線布局不合理，轉場交叉較大，線路使用緊張站場結構不合理，一旦列車集中到達，特別是集中到達解體列車，線路使用十分緊張，經常造成車站堵塞。新石正線貫穿車站，接發(fā)列車交叉多。新石上行與津浦下行利用白兗聯(lián)絡線共線運輸。下行外包線與聯(lián)絡線兩經路列車運行時間差距大。III場只有8、9、10線具備津浦上行發(fā)車條件，1、3、4、5線不具備北環(huán)發(fā)車條件，下行系統(tǒng)集結的兗石車流，因津浦下行運行線少，發(fā)往北環(huán)方向，與下行交叉，且需成列轉入8（9、10）線，作業(yè)影響大，占用到發(fā)線時間長。302道為下行貨物通過線，306、307道為白家店方向接發(fā)車通道，不具備到發(fā)線作用。菏澤方向上行列車接入V場需中穿I場北咽喉、與一調推峰作業(yè)存在交叉。上行貨車接入I場經兗州－兗州北間三線運行，與兗州北發(fā)下行列車共用一線，與菏澤方向發(fā)接列車相互影響。津浦上行列車接入V場與一調推峰作業(yè)交叉，卻9、10線不能接入津浦上行列車。古城專用線經下行正線接軌，取送作業(yè)與下行客貨列車