企業(yè)價值評估-整合版1

封面頁（設計好之后可以刪掉這個文本框哦）中國民用航空業(yè)行業(yè)分析小組成員：陳子君、陶怡、彭燁、樂蕓、劉莎民航行業(yè)簡介行業(yè)外部環(huán)境分析行業(yè)內部環(huán)境分析目錄總結一、民航行業(yè)簡介我國民航業(yè)的主要組成情況：民用航空是使用各類航空器從事除了軍事性質（包括國防、警察和海關）意外的多有的航空活動商業(yè)航空民用航空

通用航空也稱為航空運輸，是指以航空器進行經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒?，它是運輸活動，與鐵路、公路、水路和管道運輸共同組成了國家的交通運輸系統(tǒng)。包括工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科技、與探險活動、飛行訓練、航空體育運動等本文的分析對象僅限于商業(yè)航空（即航空運輸）。第一階段1949—1978年第二階段1978—1987年籌建期實行軍事化管理，由中央完全控制和壟斷開始走企業(yè)化道路，逐步放松市場進入，政企合一第三階段1987—2002年全面進行體制改革，實行市場化改革，成立6個骨干國家航空公司，自主經(jīng)營，自負盈虧第四階段2002—至今民航業(yè)企業(yè)重組，深化改革，成立三大航空集團：中國國際航空集團、東方航空集團和南方航空集團。逐步放寬非國有資本進入民航業(yè)東方航空國際航空國內主要航空公司海南航空10%上海航空四川航空深圳航空山東航空南方航空80%約10%二、行業(yè)外部環(huán)境分析政治環(huán)境經(jīng)濟環(huán)境文化環(huán)境技術環(huán)境政治環(huán)境2012年7月，國務院發(fā)布了《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》明確指出：當前我國民航業(yè)發(fā)展中不平衡、不協(xié)調的問題仍較為突出，空域資源配置不合理、基礎設施發(fā)展較慢、專業(yè)人才不足、企業(yè)競爭力不強、管理體制有待理順等制約了民航業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提出：不斷擴大航空運輸規(guī)模，到2020年，年運輸總周轉量達到1700億噸公里，年均增長12.2%，全國人均乘機次數(shù)達到0.5次。

票價政策分析國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。

民航國內航空旅客運輸票價以現(xiàn)行航空運輸企業(yè)在境內銷售執(zhí)行的各航線公布票價為基準價（平均每客公里0.75元）。

除規(guī)定航線外，民航國內航空旅客運輸票價實行浮動幅度管理。

票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%。

票價下浮幅度，根據(jù)不同航線情況，按下列規(guī)定執(zhí)行：

部分以旅游客源為主的航線票價下浮幅度不限，具體航線目錄由民航總局商國家發(fā)展改革委規(guī)定，并通過航空價格信息系統(tǒng)對外公布。

航空運輸企業(yè)獨家經(jīng)營的航線票價下浮幅度不限。

結論：民航業(yè)的票價是在政府基準價基礎上上下浮動的，因此民航業(yè)對票價有一定定制權。歐盟航空碳稅（一）2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系（ETS）并于2012年1月1日起實施。據(jù)有關行業(yè)協(xié)會估算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實施上述法案支付200億歐元（約合260億美元）。此舉遭到中美等多國強烈譴責和抵制。（二）2013年1月份中國將拒付歐盟航空碳稅，三部門聯(lián)合研究措施影響：現(xiàn)在，情況不明朗，如果實行，會加大航空業(yè)成本。主要是針對飛歐盟的國際航空航線，成本提高。航空市場需求具有非常高的收入彈性特征,航空運輸業(yè)的增長與市場經(jīng)濟的增長密切相關,如果某一時期經(jīng)濟增長迅速,航空運輸?shù)氖袌鲂枨蟊厝桓咚僭鲩L;如果經(jīng)濟增長停滯,航空運輸?shù)氖袌鲂枨笤鲩L必然會放緩。交通運輸業(yè)歷來被認為是國民經(jīng)濟的先行官。在中國民航業(yè)也長期存在著“2倍定律”的說法：即民航運輸增長率是國民經(jīng)濟增長率的2倍。根據(jù)歐美發(fā)達國家的經(jīng)驗，航空業(yè)一旦起飛，其年均增長速度通常是GDP增速的1.5-2.0倍，且行業(yè)成長期可達30年-40年。1990-2005年，我國航空業(yè)增速是GDP增速的1.7倍。按國際通常的評估方式，當人均GDP達到3000美元時，航空運輸業(yè)進入高速增長階段。我國目前正處于這一階段。經(jīng)濟環(huán)境目前，我國經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，有利于對于航空運輸業(yè)的第三產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展是我國重要的產(chǎn)業(yè)特征，物流業(yè)和旅游業(yè)的大力發(fā)展也給航空運輸業(yè)帶來機遇和挑戰(zhàn)。如何調整自身，滿足這些行業(yè)要求的廉價、便捷運輸需求，開辟這些行業(yè)的更深入，更廣闊市場，是航空業(yè)需要思考的問題。

隨著全球供應鏈的發(fā)展和國際競爭加強，作為現(xiàn)代物流的一個重要組成部分的航空物流，在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。一方面全球供應鏈的發(fā)展要求原材料和商品在全球范圍內快速流通，以降低存貨成本，提高經(jīng)濟效率。另一方面隨著生活節(jié)奏的加快，人們越來越強調和追求交易和服務的時效性。而航空物流則因其快速、安全、遠距離配送的特點而受到現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的歡迎。5月28日，“中國智能骨干網(wǎng)”項目正式啟動，由阿里巴巴等共同組建的“菜鳥”網(wǎng)絡公司宣布成立，旨在建立基于大數(shù)據(jù)的物流網(wǎng)。國際快遞巨頭UPS在中國內地獲準經(jīng)營的快遞城市就由5座增至19座，搶占我國快遞市場社會環(huán)境旅游業(yè)的良好發(fā)展，特別是國際旅游業(yè)的良好發(fā)展態(tài)勢，促進民航業(yè)的發(fā)展。

航空旅客運輸量占總人口的比重也在迅速增加，從

1980年的0.35%迅速增加到2006年的12.1%。航空客運市場主要由兩類旅客構成，一類是商務客人，一類是旅游客人。商務客人為航空公司帶來可觀的收益，旅游客人為航空公司帶來市場的規(guī)模。旅游業(yè)與航空運輸—相互促進國家旅游局日前發(fā)布市場預測，到2015年，國內旅游總人數(shù)將達到30億人次，比現(xiàn)在翻一番。巨大的市場吸引各大航空公司進入旅游市場，航空與旅游兩大產(chǎn)業(yè)融合趨勢日益明顯。據(jù)統(tǒng)計，航空業(yè)30%的客源來自旅游，而機票占了旅游成本的60%以上。民航與旅游的融合讓游客得到了實惠，提升了航空客座率。而依托旅行社產(chǎn)品同步推行的機票預售，也讓航空公司解決了多年來的機票預售難題。國內航空巨頭紛紛發(fā)力旅游市場，國航、南航、東航等都采取不同促銷方式吸引游客。如：南航與港中旅集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方通過強強聯(lián)合實現(xiàn)

客源互動、資源共享、優(yōu)勢互補，以提升企業(yè)市場競爭力。

海航集團整合其航空、旅游等各項優(yōu)勢資源組合而成的海航旅業(yè)集團在今年旅交會上首次亮相，吸引了業(yè)界的廣泛關注。時間

入境旅游人數(shù)(萬人次)

國內居民出境人數(shù)(萬人次)

因私出境人數(shù)(萬人次)

國內旅游人數(shù)(萬人次)

國際旅游(外匯)收入(億美元)

國內旅游收入(億元)

2012-1213241------500227062011-1213542.3570256411.79264100484.6419305.392010-1213376.225738.655150.79210300458.1412579.772009-1212647.594765.624220.97190200396.7510183.692008-1213002.744584.444013.12171200408.438749.32007-1213187.334095.43492.4161000419.197770.62數(shù)據(jù)來源：巨靈財經(jīng)旅游業(yè)與航空運輸國家統(tǒng)計局公布的統(tǒng)計分析和預測顯示：1985-2005年，入境來華旅游的外國人（不含港澳臺同胞，下同）從137萬人次增長到2025萬人次，年均增長14.4%；若今后15年年均增長7%，到2020年，入境外國人數(shù)將超過5000萬。近十年中國公民出境旅游年均增長速度為16%，預計今后15年間年均增長速度將在8%至10%之間，到2020年中國公民出境旅游規(guī)模將超過3500萬人次。國內游目前基數(shù)龐大，2005年國內出游人數(shù)已經(jīng)超過12億人次；據(jù)預測，到2020年國內出游規(guī)模將達到36億人次。技術環(huán)境互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展帶來航空運輸業(yè)”簡化商務”的興起內容包括電子機票、旅客自助值機服務系統(tǒng)、標準登機牌條碼和行李無線射頻識別技術等。借助”簡化商務”，航空公司可以實行機票直銷,以自身的直銷網(wǎng)點、網(wǎng)上訂票、電話訂票、移動通訊以及自動銷售機等多種方式取代代理人,從而降低交易成本。飛行技術的擴散和轉移受到嚴格限制飛行技術是指依附于飛行員這一特殊人力資源群體的飛機駕駛技術。隨著民營航空公司的發(fā)展,航空運輸市場上飛行員的供求矛盾日益突出。新設立航空公司與在位航空公司之間就飛行員人力資源的激烈競爭,引發(fā)全社會對飛行員流動問題的關注。航空尖端技術

新飛機的設計——能夠提高生產(chǎn)率以及降低成本，這樣就能夠減輕收益率下降的負面影響。下一代飛機在載客量以及航程上都有了很大的改進。新型的飛機能夠幫助航空公司克服基礎設施上的限制。電子商務系統(tǒng)——可以通過提供信息給工程師從而減少維修成本，并且可以降低存貨成本。網(wǎng)上售票系統(tǒng)——可以減少付給售票代理機構的傭金并且可以提高管理效率。在線銷售可以減少企業(yè)的銷售成本，據(jù)估計，在使用在線售票系統(tǒng)之前的年代，銷售成本可以占到企業(yè)總成本的15%～25%。此外，在行李上貼上RFID頻射標簽以及使用生物統(tǒng)計掃描技術可以提高航空企業(yè)在很多方面（例如檢票、登機以及包裹追蹤）的運營效率。生物燃料逐漸替代航空燃油——油價走高，節(jié)油成為管理趨勢，生物燃油和綠色飛行成為前沿。2009年,國際航空業(yè)在氣候變化問題上做出了三大承諾,即從2009至2020年,航空燃料燃效平均每年提高1.5%;航空業(yè)二氧化碳排放量以2020年為頂峰,此后不再增長;到2050年,航空業(yè)二氧化碳排放量削減為2005年的50%“歐盟宣布自2012年起,所有進出歐盟及運營歐盟內部航線的航空公司都將為其所排放的含碳溫室氣體付費“從長遠趨勢看,綠色航空、低碳經(jīng)濟是大勢所趨,民航業(yè)必須更加重視節(jié)能減排政策趨向和技術研發(fā)。環(huán)境因素三、行業(yè)內部環(huán)境分析1.競爭結構分析2.盈利能力分析行業(yè)競爭程度行業(yè)內競爭者較多;退出成本較大,競爭者可能不顧一切地加劇競爭行業(yè)進入壁壘高資金、技術壁壘較高,新競爭者進入市場難度較大;政府設置高準入壁全。供應商的議價能力強中航油壟斷中國航空煤油國家發(fā)改委和民航總局統(tǒng)一規(guī)劃航空運輸公司的飛機采購數(shù)量替代品威脅國家大力開發(fā)鐵路和公路運輸,其市場份額不斷擴大;替代品的價格相對廉價,服務較好,吸引力較大?？蛻舻淖h價能力強具有其他出行選擇航空業(yè)波特五力分析航空客運&貨運三大航空公司國際航空公司：資本最多；主要的國際航線都在其航線資源中；背靠首都北京，具有一定的政治優(yōu)勢和奧運優(yōu)勢；背負國旗飛行，具有全球最好的安全記錄，對國際旅客具有巨大的安全品牌優(yōu)勢。南方航空公司：具有最多的國內航線航班。南航在國內的市場上具有最大的市場份額，具有一定的銷售網(wǎng)絡和渠道優(yōu)勢；先進的電子客票科技優(yōu)勢，占盡了信息時代發(fā)展的先機；；具有無與倫比的“黃金大三角”優(yōu)勢。背靠以廣州為中心的珠江三角洲輻射東南亞，頭頂沈陽為中心的黑土地，輻射東北亞經(jīng)濟圈，拳打以烏魯木齊為中心的大西部，輻射中亞非。東方航空公司：具有背靠大上海的優(yōu)勢。中國的經(jīng)濟發(fā)展速度是世界經(jīng)濟的三倍，亞洲的經(jīng)濟火車頭在中國，而上海無疑是中國經(jīng)濟的發(fā)動機。光在上海附近的臺灣人就有30多萬，而全臺灣不過2000多萬人。東航在國內貫穿長江流域，而長江巨龍是中國經(jīng)濟的主要脊梁。這使得東航具有第二個地理優(yōu)勢。市場份額、運力及航線資源

目前我國航空公司的成本費用可分為主營業(yè)務成本與期間費用兩大部分。航空公司的主營業(yè)務成本是指航空公司的飛機在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費用。航空公司的期間費用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項費用，包括管理費用、銷售費用和財務費用。概括而言，航空公司的全部成本費用包括：

航空公司成本費用=主營業(yè)務成本+銷售費用+管理費用+財務費用+主營業(yè)務稅金及附加+民航基礎設施建設基金公式中前四項構成機型成本的內容，后兩項在利潤表上表現(xiàn)為利潤的減項，也是航空公司的支出。以國航2012年的成本構成為例：

航空公司的主營業(yè)務成本由直接營運費和間接營運費構成。

直接營運費。包括空地勤人員工資獎金津貼及補貼、福利費、制服費、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高價周轉件攤銷、飛機發(fā)動機折舊費、飛機發(fā)動機修理費、飛機發(fā)動機保險費、經(jīng)營租賃費、國內外機場起降服務費、國內外餐飲供應品費、飛行訓練費、客艙服務費、行李貨物郵件賠償、其他直接營運費。

間接營運費。主要是保證飛機安全正常飛行及維修管理部門發(fā)生的費用。其中：航空油料消耗、飛機發(fā)動機折舊費、國內外機場起降服務費占主營業(yè)務成本的50%左右。

近幾年來，我國航空業(yè)的發(fā)展受到限制，盡管航空業(yè)的利潤增長率呈現(xiàn)出上升的趨勢，但是它仍然是一個負增長的趨勢。中國國航

年份20082009201020112012凈利潤增長率-3.45-1.531.50-0.36-0.34南方航空年份20082009201020112012凈利潤增長率-3.35-1.1110.59-0.05-0.48東方航空年份20082009201020112012凈利潤增長率-2.47

-1.238.96-9.81-0.3盈利下滑原因第一，客座率增幅持續(xù)下滑第二，成本增加第三，貨運業(yè)務低迷2012年民航主要運輸指標保持平穩(wěn)較快增長運輸總周轉量2012年，國內航線完成運輸周轉量415.83億噸公里，比上年增加35.22億噸公里，增長9.3%，其中港澳臺航線完成13.66億噸公里，比上年增加1.02億噸公里，增長8.1%；國際航線完成運輸周轉量194.49億噸公里，比上年減少2.35億噸公里，減少1.2%。旅客運輸量2012年，全行業(yè)完成旅客運輸量31936萬人次，比上年增加2619萬人次，增長8.9%。國內航線完成旅客運輸量29600萬人次，比上年增加2401萬人次，增長8.8%，其中港澳臺航線完成834萬人次，比上年增加74萬人次，增長9.7%；國際航線完成旅客運輸量2336萬人次，比上年增加218萬人次，增長10.3%。

貨郵運輸量2012年，全行業(yè)完成貨郵運輸量545萬噸，比上年降低2.2%。國內航線完成貨郵運輸量388.5萬噸，比上年增長2.4%，其中港澳臺航線完成20.8萬噸，比上年降低1.1%；國際航線完成貨郵運輸量156.5萬噸，比上年降低12.1%。推動利潤增長因素分析航空公司已發(fā)掘出新的盈利來源，使航空業(yè)副業(yè)收入所占比例從2007年的0.5%增長到2013年的超過5%。宏觀經(jīng)濟因素——歐美經(jīng)濟疲軟，2013年平均油價預計稍微降低國內航空旅客增長在客運方面，預計平均載客率將達到前所未有的80.3%，總客運運力預計將增長4.3%，盡管有大量的新飛機交付，航空公司仍然連續(xù)第二年將運力增長控制在需求增長之下。緊張的供需狀況預計不會導致明顯的收益增加，2013年客運收益預計將增長0.3%。貨運方面，由于全球經(jīng)濟增長放緩，油價高企，以及時刻、航路等航空資源緊張等原因，三大航空公司的貨運業(yè)務出現(xiàn)不同程度的縮水，預計2013年貨運量將繼續(xù)收縮2%左右。國際航協(xié)表示，航空業(yè)總收入預計將達到7110億美元，凈利潤率為1.8%。盡管利潤率很低，但2013年仍將成為2001年以來航空業(yè)強勁增長的第三個年度。2007年，航空業(yè)凈利潤率為2.9%，2010年凈利潤率為3.3%。綜上，預測行業(yè)整體利潤增長率為2%。我國航空業(yè)盈利影響因素分析1.我國航空公司運力投放減緩。運力投入慢于需求的增長,有利于客座率水平提高。2.民航業(yè)內整合提高盈利3.國內旺盛的航空市場需求4.柴油價格下調如何提高航空業(yè)盈利能力1.提高企業(yè)盈利能力的因素。企業(yè)盈利分析的主體將會日漸增多和擴伸，因此改變企業(yè)發(fā)展的單一化，向多層次多角度的綜合性發(fā)展顯得十分重要。2.控制成本。對飛機的耗油進行控制，在技術上進行改革創(chuàng)新。力爭將油耗降到最低，人力資本和管理費用部分，也應該計入成本核算之中。

3.優(yōu)化運輸結構，從單一到多元化發(fā)展。進一步地拓展其業(yè)務空間，改變單一的運輸形式，從而實現(xiàn)利潤的增長。低成本航空低成本航空概念：主要經(jīng)營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，不提供免費餐點等附加服務由于經(jīng)營成本大幅壓縮，低成本航空公司的票價一般低于主流航空公司。國外低成本航空公司的共同特點：1、低廉的機票價格2、統(tǒng)一的機型設置3、非樞紐起降機場的選擇4、簡化便捷的服務程序5、降低銷售成本和費用6、點對點的航線設置低成本航空的特點表明飛機的財務成本航空公司的管理費用和每位旅客的直接成本遠低于傳統(tǒng)意義上的規(guī)?；W(wǎng)絡化的大型航空公司我國發(fā)展低成本航空的背景●行業(yè)內部競爭激烈●高鐵的沖擊：1、票價優(yōu)勢2、時間優(yōu)勢3、高鐵比航空運量大●成本的上漲、業(yè)績的下滑我國低成本航空的發(fā)展面臨的問題外部經(jīng)濟環(huán)境影響：政府政策壁壘，政府對航空業(yè)的管制內部經(jīng)濟因素制約：民營航空公司自身發(fā)展戰(zhàn)略和運營模式但這些障礙隨著民航改革的深入，航空業(yè)市場化的推進，會逐步得到解決在面對國外航空公司進入國內市場以及國內高鐵運輸?shù)娘w速發(fā)展，國內航空公司降低營運成本成為其生存的必然選擇。建議:1、加快放開政府對航空業(yè)的管制2、明確低成本航空公司的市場定位3、盡可能的降低運營成本4、提高低成本航空公司的服務質量航空業(yè)中長距離的運輸速度快時間短航空業(yè)與鐵路、公路的競爭分析鐵路所有距離，但偏好中短價格便宜高鐵公路0-500公里的中短途方便主要為1001-2000公里的中長途里程（公里）航空鐵路公路0-5000%100%500-100016.9%70.3%13.8%1000-200030.4%62.7%