楊濤：中國城市自行車交通的捍衛(wèi)與救贖

中國城市自行車交通的捍衛(wèi)與救贖光明201613日發(fā)表了—篇《交通系統(tǒng)的革命 ：自行車高速公路》的報(bào)道稱，正當(dāng)發(fā)展中國家大力發(fā)展各自的高速公路和高鐵系統(tǒng)之時(shí)，歐洲的—些發(fā)達(dá)國家，卻另辟蹊徑地紛紛興建專門向騎車人開放的自行車高速公路。由“四輪“向“兩輪”的回歸，從某種意義上說，稱得上是公路交通系統(tǒng)發(fā)生的—場革命。我理解，如果只看歐洲國家建設(shè)幾條“自行車高速公路”，那只是倡導(dǎo)和鼓勵(lì)自行車交通發(fā)展的舉措之—,還稱不上一場革命，不應(yīng)對此夸大其詞。但整個(gè)歐盟國家確實(shí)正在試圖推動(dòng)—場綠色交通革命，包括繼續(xù)提升公共交通、大力改善步行與自行車交通、實(shí)施更加嚴(yán)格的停車政策來管理小汽車交通、廣泛推動(dòng)市區(qū)低排放乃至零排放區(qū)域交通管制政策等等。這些政策措施是歐盟交通運(yùn)輸白皮書宣示的一攬子系統(tǒng)方案，且對所有成員國城市有十分明確、嚴(yán)格、剛性的目標(biāo)要求和時(shí)間要求，很值得我們認(rèn)真學(xué)習(xí)。就中國城市而言，我們依然處千城市化與機(jī)動(dòng)化持續(xù)聯(lián)動(dòng)快速發(fā)展的進(jìn)程中；處于城市空間形態(tài)結(jié)構(gòu)、出行方式結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型演變進(jìn)程中。正面臨一場極為復(fù)雜敏感而關(guān)鍵的城市交通戰(zhàn)役與革命而就中國絕大部分的自行車交通而言，井不是一場革命，而是一場急需捍衛(wèi)與救贖的生死保衛(wèi)戰(zhàn)！革命理想貴在堅(jiān)持歐洲城市自行車交通發(fā)展實(shí)際成效比較好的國家并不多，主要數(shù)荷蘭丹麥瑞典芬蘭等幾個(gè)西北歐國家尤其阿姆斯特丹哥本哈根斯德哥爾摩赫爾辛基四個(gè)首都城市更是倡導(dǎo)、鼓勵(lì)發(fā)展自行車交通的典30%I。自行車出行成為這些城市廣大市民特別是中產(chǎn)階級喜聞樂見、普遍接受的日常交通主要方式。這些發(fā)達(dá)國家城市能夠在機(jī)動(dòng)化浪潮中抵擋住小汽車交通便利、舒適、體面的巨大誘惑和壓力，而使自行車交通發(fā)展取得如此驕人業(yè)績和理想效果，既非—廂清愿，也非—踱而就，而是天時(shí)、地理、人和各種因素綜合并且長期堅(jiān)持的結(jié)果。首先，這幾個(gè)西北歐城市均具有自行車交通有較為適宜的地形地貌和氣候條件。其次，這些國家從一戰(zhàn)、二戰(zhàn)前后的機(jī)動(dòng)化迅猛到來的初期就很快意識(shí)到小汽車交通過度發(fā)展給城市環(huán)境、市民健康生活品質(zhì)帶來的沖擊和危害，明確了公交優(yōu)先和倡導(dǎo)鼓勵(lì)自行車交通出行的交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策第三，城市道路交通供應(yīng)側(cè)方，從硬件到軟件努力創(chuàng)造安全、順暢、舒適且系統(tǒng)完整的自行車交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施和環(huán)境包括規(guī)劃建設(shè)高密度、完整連續(xù)的自行車交通；自行車交通網(wǎng)絡(luò)與居住小區(qū)公共設(shè)施、就業(yè)場所的無縫銜接；道路空間與時(shí)間分配上給予自行車交通優(yōu)先保障；開辟自行車交通專用道、專用路乃至建設(shè)所謂自行車高速公路等；提供充足、安全、便利的自行車停放空間并與公交車站 港站樞紐好銜接；發(fā)展公共自行車系統(tǒng)等等第四，城市交通需求側(cè)方面方面對于小汽車交通采取高油價(jià)、高稅率、高收費(fèi)政，大幅，限公里／小時(shí)以下，劃定老城區(qū)為機(jī)動(dòng)車低排放零排放區(qū)域等等，引導(dǎo)人們對小汽車出行的依賴；另—方面，廣泛宣傳綠色交通理念，從市長、公務(wù)員到中產(chǎn)階級普通市民，對千保護(hù)生態(tài)環(huán)境和人類家園，主動(dòng)選用步行、自行車和公共交通等綠色交通方式，減少小汽車出行既達(dá)成了廣泛共識(shí)，又落實(shí)到了具體行動(dòng)。以最為成功的北歐自行車之都 可本哈根為例，哥市長期倡導(dǎo)和鼓勵(lì)“公＋步行和自行”的綠色出行模式哥市居民出行方式結(jié)構(gòu)中公交約33%I步行和行車約40%I小汽車約。公交和慢行交通比重明顯高于柏林倫敦、芝加哥紐約等其他西方大城市，小汽車出行比重明顯低千這些城市。這樣的結(jié)果首先得益千構(gòu)建了軌道交通與城市發(fā)展走廊好切合“手型城I I在這些聯(lián)系中心區(qū)與外圍郊區(qū)的軌道走廊上，通勤高峰期公共交通出行重高。第二，得益千步行和自行車與軌道交通車站之間好的銜接配合在距離車站公里范圍內(nèi)，步行是最主要的接近方；在距離車11.5公里范圍內(nèi)，自行車占據(jù)主導(dǎo)地位，占據(jù)約 4的比例；即使在距離車2.5公里時(shí)，自行車出行在所有到達(dá)出行中所占的例還高30%t小汽車僅占19%,其余通過支線公交換乘第三得益千對步行和行車交通的倡導(dǎo)鼓勵(lì)自1980年代中期以來，哥市就開始努力打造自行車城市，將原有的機(jī)動(dòng)車道和路側(cè)的停車區(qū)改造為自行車專用道。從1970年1995年，該市自行車專用道的長度210公里增加多公里，自行車出行量增長。通勤出行中自行車出行所占的例已高34%t與中國的許多大城市相當(dāng)。為推廣自行車1995”的自行車短期租賃計(jì)劃，更便于市民利用自行車換乘軌道交通。擇多樣性分散性帶來出行距離長等因素，小汽車交通相比自行車交通具有天然的優(yōu)勢；在沒有足夠完整、便利的自行車交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施與服務(wù)支持，沒有對小汽車交通實(shí)行較為嚴(yán)格的限制、管治、調(diào)控的清況下，要想讓更多人自覺自愿選擇自行車交通出行也是不可能的。真正意義上的自行車交通革命之路絕非想象的那么美好、那么理想、那么容易，能夠找到的公認(rèn)的自行車交通革命成功案例屈指可數(shù)?！巴鯂肮鸸诤纹湔滟F迄今為止，3：中國、如果說，，分和90%t，其自行車交通還能達(dá)到如此高的普及率難能可貴。作為發(fā)達(dá)國家自行車交通發(fā)展的樣板，值得世界欽佩和學(xué)習(xí)，他們自己也十分珍視和珍惜“自行車王國＇這個(gè)光榮稱號，那么，中，1700，500多萬人口，13億多人口、多座城市。年代末，中國的自行 車保有星就突破5億輛，適齡人口自行車普及率達(dá)以上經(jīng)濟(jì)而便捷的自行車出行是那個(gè)年代中國城市居民最受歡迎、最普遍的出行方式。無論大城市還是中小城市，除了重慶、貴陽等少數(shù)山地重丘城市不適合自行車使用之外，大部分城市居民出行中自行車分擔(dān)率大多30%以上，而濟(jì)南、杭州、鄭州、福州、沈陽 成都 石家莊等相當(dāng)一批省會(huì)城市的自行車出行分擔(dān)率0%以上絕大部分城市居民出行分擔(dān)率中步行、自行車、公交以上，真正的個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率均不超。如此之高的自行車出行分擔(dān)率可說是世界奇觀這樣的世界奇觀是1970年代后期尤其是改革開放初10年左右時(shí)間內(nèi)形成的。在此之前1960-70年代，自行車對千中國老百姓還是奢侈品，是年輕人嫁娶成婚夢想的“三轉(zhuǎn)一響”中的大件高檔物件之—。在改革開放后，老百姓收入水平迅速提高，自行車在中國城鄉(xiāng)迅速普及，成為百姓最受歡迎的代步工具、通勤工具、謀生工具。當(dāng)時(shí)上下班高峰，潮水般的自行車大軍擠滿了中國城市的大街小巷，蔚為壯觀！也讓來到中國訪問的許多西方國家城市與交通專家驚嘆不已，也羨慕不己！因?yàn)楫?dāng)時(shí)的歐美許多工業(yè)國家正在飽受機(jī)動(dòng)化帶來擁堵、污染和能源危機(jī)的困擾。他們無不提醒反復(fù)中國同行們，中國的“自行車王國＇桂冠人才培養(yǎng)才剛剛開始起步。人們對城市交通問題產(chǎn)生的原因與癥結(jié)的分析—種相當(dāng)普遍、相當(dāng)流行的看法是將交通（其實(shí)，其背后真正的原因是機(jī)動(dòng)車與步行、自行車、公共交通之間對極為稀缺有限的道路時(shí)空資源和路權(quán)之爭?。?，沒有我們這樣機(jī)動(dòng)化還剛剛起步就如此擁堵，原因在千歐美國家城市道路交通構(gòu)成比較單—，沒有自千是，許多人把造成交通擁堵的原因歸罪千我國城市的自行車太多，而且不遵守規(guī)則，闖紅燈搶道、隨意橫穿馬路等等，導(dǎo)致道路交通秩序混亂效率低下。甚至還有人質(zhì)疑自行車是否是真正的綠色交通方式，指責(zé)自行車是造成城市交通污染禍?zhǔn)椎鹊取Ｎ羧盏摹皩檭骸焙汀巴踝印彼坪酢怪g變成了“丑小鴨'、 “灰太狼＇。在這樣的錯(cuò)誤認(rèn)知和輿論導(dǎo)向下，在城市道路拓寬改造過程中，自行車道不斷被壓縮甚至消除（與人行道共板）；次干路、支路的自行車道不斷被小汽車路邊停車擠占；更有甚者，—些城市的決策者、管理者公然提出對自行車采取“給出路不給方便自行車失竊報(bào)案不予受理。廣州市交通規(guī)劃研究院調(diào)查，廣州越秀和荔灣約的主次干路及重要的支路沒有自行車道 ，而有自行車道的道路，是寬度不足—米的＇廣州、深圳、廈門等沿海發(fā)達(dá)城市1980-90年代起自行車出行分擔(dān)率曾經(jīng)也達(dá)以上，但經(jīng)10年對自行車出行采取的上述不友好政，自行車出行分擔(dān)率均已經(jīng)迅速下降到了個(gè)位數(shù)。而與此同時(shí)，他們的小汽車出行分擔(dān)率卻從個(gè)位以上。黑暗與戰(zhàn)爭的禍?zhǔn)拙烤故钦l？很不幸，中國的城市交通正不可避免地進(jìn)入到一個(gè)當(dāng)年工業(yè)國家、東南亞和南美國家城市以及我國臺(tái)灣地區(qū)曾經(jīng)經(jīng)歷過或者還在經(jīng)歷著的“黑暗交通年”或 “交通戰(zhàn)爭年”。所謂“黑暗交”，表現(xiàn)為交通擁堵日趨嚴(yán)重，呈現(xiàn)持續(xù)蔓延，影響到城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)、安全出行；交通污染日趨嚴(yán)重，已經(jīng)影響到市民正常生活乃至生命健謂“交通戰(zhàn)”表現(xiàn)在由于摩托車小汽車等機(jī)動(dòng)交通方式爆發(fā)式增長造成與傳統(tǒng)的步行、自行車公共交通方式之間的時(shí)空資源爭奪，對交通擁堵、環(huán)境污染、能源危機(jī)等城市病、交通病癥結(jié)的輿論爭論和交通發(fā)展治理的路徑爭辯。毫無疑問，只要稍有基本科學(xué)常識(shí)和理性思維的人，不難認(rèn)清，現(xiàn)代城市病、交通病的根涌不可能是自行車。因?yàn)樽孕熊囀恰N綠色交通工具和出行方式，既不消耗化石能源，也不產(chǎn)生污染，時(shí)空資涌消耗只有小汽1/12-1/1。真正的禍?zhǔn)缀透丛谇ν熊?、小汽車等私人機(jī)動(dòng)車過快發(fā)展和過度使用，不合理的交通政策、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理，不文明的交通作為等等。中外城市交通發(fā)展的實(shí)踐共同證明了著名的當(dāng)斯定律的存在與正確性。單純依賴道路建設(shè)、增加道路設(shè)施供應(yīng)無法緩解城市交通擁堵。那些對自行車交通污蔑之詞是愚蠢而莫須有的。那些對自行車采取不適當(dāng)歧視性政策和措施是錯(cuò)誤的，非但沒有起到改善交通秩序、緩解城市交通擁堵的作用，反而使交通擁堵更為加劇。即便那些城市的地鐵公交投入巨大的財(cái)力承擔(dān)了應(yīng)有的作用，依然無法避免道路交通持續(xù)擁堵的厄運(yùn)，不得已采取對小汽車限牌、限號、限行等—系列強(qiáng)制性措施。即使如此，這些城市的交通擁堵還在繼續(xù)加劇。可以預(yù)見，如果我們繼續(xù)延續(xù)既有對小汽車擁有和使用采取非理性的均等化、低成本、低費(fèi)用的寬松政策，對步行、自行車和路面公交等綠色交通采取歧視性的政策，而任由小汽車路權(quán)強(qiáng)勢霸權(quán)，那么，即使花再多的錢去修路、建地鐵，也無法有效緩解交通擁堵，到頭來很可能有更多的城市難免走到強(qiáng)制性限牌、限號、限行的無奈之路！自行車交通的捍衛(wèi)與救贖刻不容緩那些曾經(jīng)經(jīng)歷了“黑暗交通”和“交通戰(zhàn)爭”年代困擾的國家與城市先后紛紛轉(zhuǎn)變觀念，調(diào)整城市交通發(fā)展方向和路線：不再堅(jiān)持單純以提高機(jī)動(dòng)性需求和能力為導(dǎo)向的傳統(tǒng)交通規(guī)劃；而轉(zhuǎn)向以可持續(xù)的可移動(dòng)性規(guī)劃，突出公交優(yōu)先、步行自行車友好、小汽車調(diào)控的正確方向和路徑上來；持續(xù)擴(kuò)大軌道交通供應(yīng)，復(fù)興和改善包括有軌電車在內(nèi)的路面公共交通，倡導(dǎo)和提升步行、自行車交通，通過經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、政策等手段嚴(yán)格遏制和控制私人機(jī)動(dòng)車交通，取得明顯的成效。2016年元月本人有幸參與了歐盟交通運(yùn)輸署邀請和組織的歐盟可持續(xù)交通考察團(tuán)。實(shí)地考察了阿姆斯特丹、鹿特丹和布魯塞爾等城市交通狀況。這三個(gè)城市的整體交通模式和特點(diǎn)還是有很大區(qū)別的。相比而言，阿姆斯特丹的交通模式和運(yùn)行狀態(tài)效果最值得稱贊。因?yàn)榘⒛匪固氐さ慕煌Ｊ绞堑湫偷牟叫小⒆孕熊嚰庸步煌ㄖ鲗?dǎo)的綠色交通模式。阿姆市地勢最平坦，路網(wǎng)最密集，公交體系和自行車路網(wǎng)體系最完備，道路空間對步行、自行車和公共交通設(shè)計(jì)最精細(xì)、最友好，路內(nèi)機(jī)動(dòng)車停車保留得最少，限速最早最嚴(yán)格，因此市民和訪客選擇步行、自行車和公交出行都很方便，很普及。正因?yàn)檫@樣，阿姆斯特丹是三個(gè)城市中交通擁堵最輕的城市。相反，布魯塞爾城市地形起伏較大，有點(diǎn)像大連，騎自行車的適宜性明顯不如阿姆斯特丹。除了老城區(qū)，外圍地區(qū)的道路尺度明顯大千阿姆斯特丹，且都體現(xiàn)出以機(jī)動(dòng)通行要求為導(dǎo)向的傳統(tǒng)道路交通設(shè)計(jì)模式，機(jī)動(dòng)性很強(qiáng)，自行車道明顯不足，更缺少像阿姆斯特丹那樣刻意為自行車創(chuàng)造友好的空間、降低機(jī)動(dòng)交通空間的先進(jìn)做法。布魯塞爾的次干路和街巷的路內(nèi)停車，甚至千主干路的路內(nèi)停車也是最為泛濫最為嚴(yán)重的。布魯塞爾的小汽車出行分擔(dān)率高出阿姆斯特丹一倍多，自行車出行分擔(dān)率不到阿姆市的三分之—。因此，布魯塞爾的交通擁堵要比阿姆市嚴(yán)重得多！鹿特丹的交通模式大概介千阿姆和布魯兩市之間。這種差異性對比對千中國城市交通發(fā)展也是非常有借鑒意義的。13，同時(shí)，又是具有數(shù)干年歷史的文明古國。我國城市的人口密度、土地開發(fā)強(qiáng)度遠(yuǎn)高于歐美發(fā)達(dá)國家，很多特大城市的密度、強(qiáng)度甚至超過日本的東京、大阪等城市！而相反，我國城市道路設(shè)施資涌卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。因此，中國城市交通發(fā)展的根本出路在于構(gòu)建公交＋步行＋自行車的綠色交通模式。應(yīng)該對道路資源分配實(shí)行供給側(cè)改革，將更多的財(cái)力、更多的路權(quán)分配給步行、自