干散貨船合同nype93格式的優(yōu)勢及合同本質(zhì)條件的選擇

干散貨船合同nype'93格式的優(yōu)勢及合同本質(zhì)條件的選擇

0干散貨租船業(yè)務(wù)在世界各國的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，由于單個(gè)船舶租賃（tt-42時(shí)間）的普及，60%以上的國內(nèi)船舶租賃市場都認(rèn)為這是定期租賃的。波羅的海航運(yùn)交易所更重新調(diào)整了波羅的海干散貨航運(yùn)指數(shù)的構(gòu)成權(quán)重,其主要調(diào)整即為剔除了以前根據(jù)航次租船運(yùn)價(jià)而計(jì)算的幾條航線的權(quán)重,取而代之的則是這些航線上定期租船的日租金,足可見波羅的海航運(yùn)交易所對定期租船這種租船業(yè)務(wù)方式的認(rèn)可和重視程度。1貨航運(yùn)公司合同的本質(zhì)考慮到國際干散貨租船合同,也就是平時(shí)我們所稱的租約,是國際上最復(fù)雜、最困難的合同之一,因此對租船合同各條款法律效力的研究以及如何能簽訂出一份好的、對己有利的租船合同,應(yīng)作為干散貨航運(yùn)公司的合同管理的重要內(nèi)容之一。它是決定企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、防控企業(yè)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、提升企業(yè)市場形象的關(guān)鍵的因素之一。租船合同是訂約雙方的一種意向表示,合同文件、條款反映了合同當(dāng)事人的意圖。要理解、解釋合同或其條款,就是要客觀地找出并確定合同雙方的意圖,而這些自然要基于合同文件、合同條款本身。因此,一份合同條款訂得如何,往往就決定了該份合同的具體意圖。就訂約角度而言,合同雙方在合同產(chǎn)生的法律關(guān)系中的地位、命運(yùn),很大程度上掌握在自己手里。訂約方要以其希望的方式實(shí)現(xiàn)自己的訂約意圖,首先就必須把合同訂好,訂明確,這是合同當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)之本。2紐約房地產(chǎn)和房地產(chǎn)委員會nyp制定的定期租賃合同2.1nype標(biāo)準(zhǔn)格式在談判中,有標(biāo)準(zhǔn)合同不去用,而當(dāng)事人雙方在幾張白紙上重新一條一條的條款去磋商與談判,從零開始,這是很愚蠢的事。撇開多做無謂的工作不說,訂約雙方在時(shí)間有限的情況下,不可能會去思考的太深,這樣訂出來的合同經(jīng)常會用詞不當(dāng),詞不達(dá)意,也經(jīng)常會出現(xiàn)遺漏、矛盾和不嚴(yán)密等弊病。定期租船合同作為國際上的復(fù)雜合同之一,早在100年前,英美等發(fā)達(dá)國家就開始從事制定其標(biāo)準(zhǔn)合同范本的工作,一直流傳至今。使用得最多、又最易為人所接受的定期租船合同是由美國船舶經(jīng)紀(jì)人與代理人協(xié)會制定的紐約土產(chǎn)交易所標(biāo)準(zhǔn)定期租船合同(TimeCharterapprovedbytheNewYorkProduceExchange),簡稱“NYPE”。在目前的定期租船市場,NYPE的市場使用率達(dá)到95%。NYPE標(biāo)準(zhǔn)格式自1913年首次制定以來,已經(jīng)過1921年、1946年、1981年及1993年多次修改。1946年以后的30年間,NYPE格式?jīng)]有任何修改。而在此期間,國際貿(mào)易與航運(yùn)在技術(shù)上和法律上都有很大發(fā)展,但NYPE′46只有28條,內(nèi)容很不完善,又比較偏袒承租人(多數(shù)是貨方)的利益。故當(dāng)事雙方采用此格式時(shí),往往制訂大量的附加條款,對格式內(nèi)容進(jìn)行修改。而這些附加條款內(nèi)容不一,由此產(chǎn)生了很多有關(guān)NYPE′46的訴訟與仲裁案件。美國船舶經(jīng)紀(jì)人與代理人協(xié)會于1992年和波羅的海國際航運(yùn)公會、英國國家船舶經(jīng)紀(jì)人與代理人協(xié)會聯(lián)合會合作,開始對NYPE進(jìn)行修改,旨在制定一個(gè)有益于租船雙方當(dāng)事人、適合航運(yùn)實(shí)踐、充分有效的最新格式。根據(jù)這一宗旨,上述三大組織派代表組成的聯(lián)合工作組,經(jīng)密切合作和不斷努力,于1993年9月14日公開發(fā)表NYPE的最新格式,代號為“NYPE′93”。NYPE′93較好地平衡了租船雙方的利益,用適當(dāng)?shù)脑~匯和公認(rèn)的貿(mào)易術(shù)語彌補(bǔ)了以往格式的一些缺陷。其格式的相關(guān)條款用辭明確、條款嚴(yán)謹(jǐn)、周詳合理。國際上很多訴訟、仲裁官司也是圍繞這些標(biāo)準(zhǔn)合同的爭議來打的,因而對于很多具體條款的解釋,都已有了權(quán)威性的判例來明確。這就使得當(dāng)事方通過訂約來實(shí)施其意圖變得更加穩(wěn)定、可靠,同時(shí)也在很大程度上減少了雙方在合同條款理解上的不必要的爭執(zhí),利于合同的順利履行。實(shí)踐中常采用的一些附加條款和ASBATIME中所推薦的大量附加條款,成為NYPE′93的正式條款。根據(jù)航運(yùn)實(shí)踐的需要,NYPE′93又增加了一些新條款,該格式共計(jì)45條。2.2nype93比nype46更方便1船東多耗燃油由于世界原油價(jià)格的劇增以及原油質(zhì)量的下降,近年來圍繞著船舶燃油消耗的爭議愈來愈多,很多情況下船東多耗燃油是租家所加燃油質(zhì)量的下降所致。NYPE′93中的第9條加入了一條燃油質(zhì)量條款,明確了如租家所加的燃油質(zhì)量不符標(biāo)準(zhǔn),則要承擔(dān)所導(dǎo)致的對船舶主輔機(jī)損壞的賠償,并且此時(shí)船東將對耗量的增加或航速的降低不負(fù)責(zé)任;2nype333第11條aNYPE′46第5條和NYPE′93第11條(a)項(xiàng)均規(guī)定,租家未準(zhǔn)時(shí)、足額支付租金時(shí),船東有撤船的自由。實(shí)踐中,租家未準(zhǔn)時(shí)、全額支付租金的原因,有時(shí)出在銀行身上,而非本身過失所致。近些年來,租家為避免船東以其未準(zhǔn)時(shí)支付租金為借口而隨便撤船,常在合同中訂入反技術(shù)性條款,要求船東在行駛撤船權(quán)之前,應(yīng)向租家發(fā)出在一定期間內(nèi)予以彌補(bǔ)的通知。只有租家在要求的期間內(nèi)仍未及時(shí)支付租金,船東才有權(quán)撤船。NYPE′93首先在第11條(b)項(xiàng)把上述實(shí)踐訂為正式條款,即當(dāng)由于租家或其銀行的過失或疏忽而未能準(zhǔn)時(shí)支付租金時(shí),船東應(yīng)給承租人一寬限期間(GracePeriod)。NYPE′93第11條(a)中的第二段文字明示在寬限期一過,船東可以中止一切服務(wù),例如不簽提單,拒絕裝卸貨或開航等,并對因此而導(dǎo)致的一切損失不負(fù)任何責(zé)任,而且租金得照算。這是對船東很大的保護(hù)而給準(zhǔn)備耍賴的租家?guī)砟蟮膲毫?迫使租家讓步而去把船東認(rèn)為應(yīng)支付的租金付清。3預(yù)計(jì)交船日期NYPE′46沒有規(guī)定船東發(fā)出該項(xiàng)通知的義務(wù)。NYPE′93在第2條中增加了該項(xiàng)內(nèi)容,要求船東在某時(shí)間之前向租家發(fā)出預(yù)計(jì)交船日期的通知,便于租家聯(lián)系泊位、裝貨準(zhǔn)備及其他船舶使用事宜。NYPE′93第16條第二段文字訂明如果在恪盡職守的情況下,船舶還是趕不及銷約期,船東可以多次地去向租家詢問或要求延長銷約期,而租家在兩天內(nèi)必須告訴船東如何取舍,如租家未作答,則銷約期將根據(jù)船東的詢問而自動延長;4船東抗辯中的過失責(zé)任承擔(dān)問題在租期內(nèi),船舶的船艙和甲板最容易受到裝卸作業(yè)的損壞,這些損壞多數(shù)是裝卸工人的疏忽所致。NYPE′46標(biāo)準(zhǔn)格式中,沒有關(guān)于此情況的條款,常以千變?nèi)f化的形式在附加條款中出現(xiàn)。但在NYPE′93中,將其列為標(biāo)準(zhǔn)條款第35條,租家希望裝卸過程中一旦船舶受損,船長馬上備個(gè)案,最好要有裝卸工人承認(rèn)責(zé)任的書面確認(rèn),這樣將來可以去向港口相關(guān)負(fù)責(zé)人要回?fù)p失。而在實(shí)踐中,對船東而言,要裝卸工人自愿去承認(rèn)過失責(zé)任往往是非常困難的。因此在此條中,條文只規(guī)定了在48h之內(nèi)船長須書面向租家或其代理提供詳細(xì)的損壞通知,并邀請租家派驗(yàn)船師上船辨明責(zé)任并定損,這樣避免了實(shí)際操作中船長要裝卸工人簽字確認(rèn)的困難。通過上述幾個(gè)條款的比較可見,NYPE′93相對于NYPE′46作了很多改進(jìn),尤其在以上的幾個(gè)重要條款中,合理地維護(hù)了船東的權(quán)益,同時(shí)也能讓租家接受。當(dāng)然,NYPE′93還有很多其他各細(xì)節(jié)條款,在此不再綴述。3基于實(shí)際裝貨時(shí)間損失的停租實(shí)踐在一個(gè)依靠駁船-船吊錨地裝貨的航次中,筆者作為船東,遭遇了船上部分吊機(jī)故障,4臺吊中的2#克令吊在裝貨開始一天后因電氣閥故障而無法啟動。由于在東南亞錨地作業(yè),當(dāng)?shù)馗劭谫Y源落后,無法及時(shí)地送上備件,因此船東面對了租家的停租索賠。此類情況的通常做法是根據(jù)吊機(jī)損壞臺數(shù)的比例,租家將所有時(shí)間按此比例扣除,例如4臺吊機(jī)故障了1臺,故障持續(xù)10天,那么就應(yīng)按1/4的比例計(jì)算停租時(shí)間為2.5天。但由于筆者和租家采用的是NYPE′93的范本,在合同28條中約定“…Intheeventofdisabledcargohandlinggear,orinsufficientpowertooperatethesame,theVesselistobeconsideredtobeoffhiretotheextentthattimeisactuallylosttotheCharterersandtheOwnerstopaystevedorestand-bychargesoccasioned…”應(yīng)按租家實(shí)際的時(shí)間損失來計(jì)算停租。筆者仔細(xì)檢查船長簽署的事實(shí)記錄(StatementOfFact),并根據(jù)船長裝貨時(shí)的記錄,發(fā)現(xiàn)在實(shí)際的裝貨過程中,貨物裝的慢的主要原因是因?yàn)轳g船不足以及等候駁船時(shí)間太長。從而筆者就“actually”一字向租家展開爭辯,認(rèn)為應(yīng)根據(jù)實(shí)際的時(shí)間損失扣租,而不是簡單地根據(jù)故障吊機(jī)比例去計(jì)算時(shí)間。通過多輪據(jù)理力爭的談判,租家終于妥協(xié),認(rèn)可了根據(jù)實(shí)際裝貨發(fā)生來計(jì)算時(shí)間損失(具體為:舷邊沒有駁船作業(yè),則不能扣租;舷邊駁船只能用到1～2臺吊機(jī),也不能扣租;舷邊駁船需要同時(shí)用到3臺以上吊機(jī)作業(yè),則按作業(yè)時(shí)間的1/4扣租),最終為公司挽回了數(shù)天的租金損失。4