干散貨船合同nype93格式的優(yōu)勢及合同本質條件的選擇

干散貨船合同nype'93格式的優(yōu)勢及合同本質條件的選擇

0干散貨租船業(yè)務在世界各國的國際貨運業(yè)務中，由于單個船舶租賃（tt-42時間）的普及，60%以上的國內船舶租賃市場都認為這是定期租賃的。波羅的海航運交易所更重新調整了波羅的海干散貨航運指數(shù)的構成權重,其主要調整即為剔除了以前根據(jù)航次租船運價而計算的幾條航線的權重,取而代之的則是這些航線上定期租船的日租金,足可見波羅的海航運交易所對定期租船這種租船業(yè)務方式的認可和重視程度。1貨航運公司合同的本質考慮到國際干散貨租船合同,也就是平時我們所稱的租約,是國際上最復雜、最困難的合同之一,因此對租船合同各條款法律效力的研究以及如何能簽訂出一份好的、對己有利的租船合同,應作為干散貨航運公司的合同管理的重要內容之一。它是決定企業(yè)經(jīng)濟效益、防控企業(yè)經(jīng)濟風險、提升企業(yè)市場形象的關鍵的因素之一。租船合同是訂約雙方的一種意向表示,合同文件、條款反映了合同當事人的意圖。要理解、解釋合同或其條款,就是要客觀地找出并確定合同雙方的意圖,而這些自然要基于合同文件、合同條款本身。因此,一份合同條款訂得如何,往往就決定了該份合同的具體意圖。就訂約角度而言,合同雙方在合同產(chǎn)生的法律關系中的地位、命運,很大程度上掌握在自己手里。訂約方要以其希望的方式實現(xiàn)自己的訂約意圖,首先就必須把合同訂好,訂明確,這是合同當事人的權利、義務之本。2紐約房地產(chǎn)和房地產(chǎn)委員會nyp制定的定期租賃合同2.1nype標準格式在談判中,有標準合同不去用,而當事人雙方在幾張白紙上重新一條一條的條款去磋商與談判,從零開始,這是很愚蠢的事。撇開多做無謂的工作不說,訂約雙方在時間有限的情況下,不可能會去思考的太深,這樣訂出來的合同經(jīng)常會用詞不當,詞不達意,也經(jīng)常會出現(xiàn)遺漏、矛盾和不嚴密等弊病。定期租船合同作為國際上的復雜合同之一,早在100年前,英美等發(fā)達國家就開始從事制定其標準合同范本的工作,一直流傳至今。使用得最多、又最易為人所接受的定期租船合同是由美國船舶經(jīng)紀人與代理人協(xié)會制定的紐約土產(chǎn)交易所標準定期租船合同(TimeCharterapprovedbytheNewYorkProduceExchange),簡稱“NYPE”。在目前的定期租船市場,NYPE的市場使用率達到95%。NYPE標準格式自1913年首次制定以來,已經(jīng)過1921年、1946年、1981年及1993年多次修改。1946年以后的30年間,NYPE格式?jīng)]有任何修改。而在此期間,國際貿(mào)易與航運在技術上和法律上都有很大發(fā)展,但NYPE′46只有28條,內容很不完善,又比較偏袒承租人(多數(shù)是貨方)的利益。故當事雙方采用此格式時,往往制訂大量的附加條款,對格式內容進行修改。而這些附加條款內容不一,由此產(chǎn)生了很多有關NYPE′46的訴訟與仲裁案件。美國船舶經(jīng)紀人與代理人協(xié)會于1992年和波羅的海國際航運公會、英國國家船舶經(jīng)紀人與代理人協(xié)會聯(lián)合會合作,開始對NYPE進行修改,旨在制定一個有益于租船雙方當事人、適合航運實踐、充分有效的最新格式。根據(jù)這一宗旨,上述三大組織派代表組成的聯(lián)合工作組,經(jīng)密切合作和不斷努力,于1993年9月14日公開發(fā)表NYPE的最新格式,代號為“NYPE′93”。NYPE′93較好地平衡了租船雙方的利益,用適當?shù)脑~匯和公認的貿(mào)易術語彌補了以往格式的一些缺陷。其格式的相關條款用辭明確、條款嚴謹、周詳合理。國際上很多訴訟、仲裁官司也是圍繞這些標準合同的爭議來打的,因而對于很多具體條款的解釋,都已有了權威性的判例來明確。這就使得當事方通過訂約來實施其意圖變得更加穩(wěn)定、可靠,同時也在很大程度上減少了雙方在合同條款理解上的不必要的爭執(zhí),利于合同的順利履行。實踐中常采用的一些附加條款和ASBATIME中所推薦的大量附加條款,成為NYPE′93的正式條款。根據(jù)航運實踐的需要,NYPE′93又增加了一些新條款,該格式共計45條。2.2nype93比nype46更方便1船東多耗燃油由于世界原油價格的劇增以及原油質量的下降,近年來圍繞著船舶燃油消耗的爭議愈來愈多,很多情況下船東多耗燃油是租家所加燃油質量的下降所致。NYPE′93中的第9條加入了一條燃油質量條款,明確了如租家所加的燃油質量不符標準,則要承擔所導致的對船舶主輔機損壞的賠償,并且此時船東將對耗量的增加或航速的降低不負責任;2nype333第11條aNYPE′46第5條和NYPE′93第11條(a)項均規(guī)定,租家未準時、足額支付租金時,船東有撤船的自由。實踐中,租家未準時、全額支付租金的原因,有時出在銀行身上,而非本身過失所致。近些年來,租家為避免船東以其未準時支付租金為借口而隨便撤船,常在合同中訂入反技術性條款,要求船東在行駛撤船權之前,應向租家發(fā)出在一定期間內予以彌補的通知。只有租家在要求的期間內仍未及時支付租金,船東才有權撤船。NYPE′93首先在第11條(b)項把上述實踐訂為正式條款,即當由于租家或其銀行的過失或疏忽而未能準時支付租金時,船東應給承租人一寬限期間(GracePeriod)。NYPE′93第11條(a)中的第二段文字明示在寬限期一過,船東可以中止一切服務,例如不簽提單,拒絕裝卸貨或開航等,并對因此而導致的一切損失不負任何責任,而且租金得照算。這是對船東很大的保護而給準備耍賴的租家?guī)砟蟮膲毫?迫使租家讓步而去把船東認為應支付的租金付清。3預計交船日期NYPE′46沒有規(guī)定船東發(fā)出該項通知的義務。NYPE′93在第2條中增加了該項內容,要求船東在某時間之前向租家發(fā)出預計交船日期的通知,便于租家聯(lián)系泊位、裝貨準備及其他船舶使用事宜。NYPE′93第16條第二段文字訂明如果在恪盡職守的情況下,船舶還是趕不及銷約期,船東可以多次地去向租家詢問或要求延長銷約期,而租家在兩天內必須告訴船東如何取舍,如租家未作答,則銷約期將根據(jù)船東的詢問而自動延長;4船東抗辯中的過失責任承擔問題在租期內,船舶的船艙和甲板最容易受到裝卸作業(yè)的損壞,這些損壞多數(shù)是裝卸工人的疏忽所致。NYPE′46標準格式中,沒有關于此情況的條款,常以千變萬化的形式在附加條款中出現(xiàn)。但在NYPE′93中,將其列為標準條款第35條,租家希望裝卸過程中一旦船舶受損,船長馬上備個案,最好要有裝卸工人承認責任的書面確認,這樣將來可以去向港口相關負責人要回損失。而在實踐中,對船東而言,要裝卸工人自愿去承認過失責任往往是非常困難的。因此在此條中,條文只規(guī)定了在48h之內船長須書面向租家或其代理提供詳細的損壞通知,并邀請租家派驗船師上船辨明責任并定損,這樣避免了實際操作中船長要裝卸工人簽字確認的困難。通過上述幾個條款的比較可見,NYPE′93相對于NYPE′46作了很多改進,尤其在以上的幾個重要條款中,合理地維護了船東的權益,同時也能讓租家接受。當然,NYPE′93還有很多其他各細節(jié)條款,在此不再綴述。3基于實際裝貨時間損失的停租實踐在一個依靠駁船-船吊錨地裝貨的航次中,筆者作為船東,遭遇了船上部分吊機故障,4臺吊中的2#克令吊在裝貨開始一天后因電氣閥故障而無法啟動。由于在東南亞錨地作業(yè),當?shù)馗劭谫Y源落后,無法及時地送上備件,因此船東面對了租家的停租索賠。此類情況的通常做法是根據(jù)吊機損壞臺數(shù)的比例,租家將所有時間按此比例扣除,例如4臺吊機故障了1臺,故障持續(xù)10天,那么就應按1/4的比例計算停租時間為2.5天。但由于筆者和租家采用的是NYPE′93的范本,在合同28條中約定“…Intheeventofdisabledcargohandlinggear,orinsufficientpowertooperatethesame,theVesselistobeconsideredtobeoffhiretotheextentthattimeisactuallylosttotheCharterersandtheOwnerstopaystevedorestand-bychargesoccasioned…”應按租家實際的時間損失來計算停租。筆者仔細檢查船長簽署的事實記錄(StatementOfFact),并根據(jù)船長裝貨時的記錄,發(fā)現(xiàn)在實際的裝貨過程中,貨物裝的慢的主要原因是因為駁船不足以及等候駁船時間太長。從而筆者就“actually”一字向租家展開爭辯,認為應根據(jù)實際的時間損失扣租,而不是簡單地根據(jù)故障吊機比例去計算時間。通過多輪據(jù)理力爭的談判,租家終于妥協(xié),認可了根據(jù)實際裝貨發(fā)生來計算時間損失(具體為:舷邊沒有駁船作業(yè),則不能扣租;舷邊駁船只能用到1～2臺吊機,也不能扣租;舷邊駁船需要同時用到3臺以上吊機作業(yè),則按作業(yè)時間的1/4扣租),最終為公司挽回了數(shù)天的租金損失。4