論船舶在防抗海盜中的事權(quán)行使

論船舶在防抗海盜中的事權(quán)行使

一、針對船舶的損傷程度根據(jù)國際海事安全辦公室（imb）關(guān)于海盜攻擊的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年，全球發(fā)生了264艘船只發(fā)生海盜襲擊，比2012年減少了11%，比2011年減少了45%。雖然從海盜襲擊的頻率、劫持扣押的船舶數(shù)量及造成的船員傷亡程度來看,2013年已降至近年來最低水平,但是,航運業(yè)以至每名船員并不可掉以輕心。在264起海盜襲擊事件中,12艘船舶被劫持,海盜登船成功202次,海盜向船舶開槍射擊22次,還發(fā)生了28起襲擊船舶未遂事件,一年中船員被海盜劫持作為人質(zhì)的人數(shù)達到了304人之多。在2013年,1名船員在海盜襲擊中被殺,21名船員受傷,36名船員被海盜綁架到岸上作為索要贖金的人質(zhì)。二、確立建造為海洋環(huán)境而做的責(zé)任于2006年1月1日生效的MSC.151(78)SOLAS修正案中將“船長決定權(quán)”描述為:“第Ⅸ/Ⅰ條所定義的船東、租船人、船舶經(jīng)營公司,或任何其他人不得阻止或限制船長根據(jù)其專業(yè)判斷為海上人命安全和保護海洋環(huán)境而做出或執(zhí)行任何必要的決定?！薄秶H船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》(簡稱ISM規(guī)則)強調(diào):“公司應(yīng)當(dāng)在安全管理體系中確立船長的絕對權(quán)力和責(zé)任,以便做出關(guān)于安全和防止污染事務(wù)的決定并在必要時要求公司給予協(xié)助……”中國《海商法》第三十五條明確規(guī)定“船長負責(zé)船舶的管理和駕駛……,船長應(yīng)當(dāng)采取必要的措施,保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其他財產(chǎn)”。根據(jù)上述條款,當(dāng)船舶航經(jīng)亞丁灣、西非幾內(nèi)亞灣等海盜活動高發(fā)海域時,在船員的生命安全面臨海盜的威脅之際,船長應(yīng)當(dāng)充分行使其“船長決定權(quán)”,利用一切資源、采取一切方法努力消除或盡最大可能減輕這一外部威脅。三、船長應(yīng)注意以下問題1.to報告---spm實施及早獲取最新的海盜襲擊信息,遵從并執(zhí)行BMP4之規(guī)定,防范在前。知己知彼,方能勝券在握。在啟航前或航行于海盜活動高風(fēng)險海域時,船長應(yīng)及時獲取最新的海盜襲擊信息。船長亦應(yīng)遵照《阻扼索馬里為基地海盜行為的最佳管理經(jīng)驗(版本4,2011年8月)》(簡稱BMP4)規(guī)定的“三項基本要求”,即:MSCHOA注冊---UKMTO報告---SPM實施。實踐證明,海上保安中心──非洲之角(TheMaritimeSecurityCentre—Horn0fAfrica,簡稱MSCHOA)作為航運界安全機制的提供者,在指導(dǎo)船舶降低海盜攻擊風(fēng)險方面發(fā)揮了積極有效的作用。對于注冊船舶,從船舶加入歐盟報告系統(tǒng)開始,到離開海盜活動高危水域后72h,MSCHOA都會將海盜襲擊警報發(fā)到船舶的電子郵箱中。在此,筆者建議船長應(yīng)不定期登陸該網(wǎng)站,而且最好成為注冊用戶。要知道,在該網(wǎng)站的注冊用戶區(qū)域,不僅能完成船舶注冊,而且還可以獲知如下信息,如:提供給船長的建議(AdvisetoMasters)、更新的國際推薦通航走廊(UpdatedIRTC)和通行指南(TransitGuidance),以及多國海軍亞丁灣護航計劃(NationalConvoysScheduleChart)等內(nèi)容。在這里,需要提請船長注意的是,BMP4所描述的船舶保護措施是最基本的,船長應(yīng)結(jié)合本船實際和航次任務(wù),盡一切可能,實施超出該手冊范圍的可行措施,以進一步降低海盜襲擊風(fēng)險。2.用于海上航道的航道計劃應(yīng)充分評估船舶并注意時間因素充分評估氣象海況等不利因素,確保準(zhǔn)時加入海軍護航編隊。參加海軍護航編隊,是航經(jīng)亞丁灣索馬里高危海域船舶防海盜成功、確保船員及船舶安全的重要保障。目前在索馬里海域有多支執(zhí)行護航任務(wù)的艦隊,其中,中國護航編隊做出了重大貢獻。據(jù)中華人民共和國國防部提供的數(shù)據(jù)顯示,2008年12月派出首批護航編隊至2013年年底,中國海軍執(zhí)行護航任務(wù)5年時間里,已經(jīng)為5000余艘中外船舶實施了安全護航,成功解救和救助了50余艘中外船舶。參加海軍護航編隊的船舶,船長需提前獲取海軍護航計劃。海上安全中心——非洲之角網(wǎng)站(WWW.MSCHOA.ORG)上設(shè)有專欄“CONVOYSCHEDULES”公布中國、日本、韓國、印度等多國海軍護航編隊的月度計劃,并隨時保持最新。船長應(yīng)根據(jù)本船的航次任務(wù),綜合考慮各方面的因素,提早確定船舶擬參加編隊的國別和日期,及時將該信息通報所屬公司,繼而由所在公司岸基部門根據(jù)各國護航編隊的要求協(xié)助完成船舶信息注冊、護航申請表單的填報等工作?！把舆t抵達編隊集結(jié)點的船舶,將不能提供軍艦護航”,已成為各國海軍護航的普遍做法。因此,印度洋西南季風(fēng)以及紅海內(nèi)的大風(fēng)浪,都應(yīng)在計劃參加護航編隊船舶的安全評估范圍內(nèi)。如:2013年1月20日某船由紅海南下航經(jīng)亞丁灣,由于錯過了上一期編隊,船舶在紅海北緯20°附近漂航了2天,雖然船舶事先也了解到近幾日紅海中有大風(fēng),但船舶自認為可以將船速控制在11.7kn。但事與愿違,該輪在紅海航行中遇到的大風(fēng),導(dǎo)致船舶降速至8kn,根本不能準(zhǔn)時抵達海軍編隊集結(jié)點。所幸船舶及時與擬參加的日本護航軍艦取得了聯(lián)系,報告了船舶動態(tài)和說明了遲延抵達的情況。萬幸的是,由于有多艘船舶也由于受風(fēng)浪影響不能準(zhǔn)時抵達,日本護航軍艦首次破例將當(dāng)?shù)貢r間2013年1月28日14時編隊啟航時間向后順延了2h。鑒此,提示船長:在制訂航經(jīng)亞丁灣的航次計劃時,應(yīng)綜合考慮加入海軍編隊前的氣象、海況、航速和船舶貨載等因素,充分評估航行中可能遇到的不利因素(如突遇大風(fēng)、盛行季節(jié)風(fēng)等,導(dǎo)致船舶失速嚴重)。航行中,船舶應(yīng)根據(jù)氣象海況等變化情況,及時調(diào)整原定計劃,合理設(shè)計航線航速,確保準(zhǔn)時抵達海軍護航集結(jié)點。3.船上的武裝保安私人武裝保安人員在船期間,船長擁有絕對的指揮權(quán)。近年來,越來越多的商船開始選擇雇傭獨立簽約的武裝保安人員,以保護船舶免受西印度洋和亞丁灣高風(fēng)險區(qū)域內(nèi)的索馬里海盜襲擊。雇傭武裝保安是船舶防海盜工作的輔助手段,旨在彌補船舶因缺乏武器、被動防范的不足,進一步提高船舶防海盜自防能力,有效保障船舶和船員生命安全。武裝保安在船期間,武裝保安的行動由誰來約束?誰有權(quán)指揮武裝保安的行動?保安隊長還是船長?船長在作出決定時,是否需要事先請示船公司?海安會2012年6月15日MSC.1/Circ.1405/Rev.2《對船東、船舶經(jīng)營人和船長關(guān)于在高風(fēng)險區(qū)域的船上使用獨立簽約的武裝保安人員的臨時指南》中第3條“命令與船舶控制”第3.3.1款規(guī)定:“在船上的任何時間內(nèi),船長擁有最權(quán)威的指揮權(quán)……”2012年5月16日海安會在第90次會議中,批準(zhǔn)了《私人海事保安公司在高風(fēng)險區(qū)域行使船舶配備獨立簽約的武裝保安人員的臨時指南》(MSC.1/Circ.1443)中第五條:“部署考慮”第5.6.1款規(guī)定“船長始終享有指揮權(quán)……”由此可見,私人保安護船期間,船長對船舶防海盜工作仍負有主體責(zé)任。船長對雇傭武裝保安享有絕對的指揮權(quán),武裝保安在船期間所采取的一切行動都應(yīng)得到船長的許可和批準(zhǔn)。4.租家指令船舶在東非港外加油摒棄“老板永遠是正確的”,有理有據(jù)抗辯租家無效指令?；谧陨砝婵紤],期租船舶的租家往往置船員和船舶安全而不顧,常常冒險安排船舶在多哥LOME港、加納TAKORADI港等西非幾內(nèi)亞灣國家港口的港外水域加走私油。這樣做無疑增加了船舶防海盜工作的難度,加大了船舶被海盜襲擊的風(fēng)險。在當(dāng)前航運市場不景氣、“話語權(quán)”近乎完全掌控在租家手中的情勢下,船長以至船東似乎無從抗辯租家的不合理要求。但,其實完全不然。為了反映當(dāng)前的航運習(xí)慣做法,并提供一個均衡的解決經(jīng)常引起爭議的問題,INTERTANKO(國際獨立油船船東協(xié)會)和BIMCO(波羅的海國際海事協(xié)會)條款都有相應(yīng)的海盜條款,規(guī)定了海盜風(fēng)險發(fā)生時船舶出租人與承租人的義務(wù)。2009年BIMCO定期租船合同下的海盜條款規(guī)定如下:不得命令或要求船舶駛往或繼續(xù)駛往或通過任何港口或地方,在船長或船舶出租人合理判斷下……,可能會或有可能遭遇任何實際威脅或報告的海盜行為(或暴力搶劫、捕捉扣押)……。如果船舶處于任何上述地點,只要該地方變得危險,或有可能變得危險,船舶有權(quán)自由離開。筆者供職的航運公司所屬船舶在期租期間,也常遇租家指令船舶在西非港外水域加油。如“XXX”號船第XXX航次由赤道幾內(nèi)亞Malabo港駛往巴西ViladoConde港裝貨,該船駛離Malabo港后,即接到租家的臨時指令,要求船舶駛往多哥LOME加重油100t,加油點位置(06:05N/001:17E)。而據(jù)IMB統(tǒng)計,租家所給的加油點位置附近海域海盜活動頻發(fā),海盜多選擇錨泊船舶作為攻擊對象,船舶被劫持的惡性事件屢屢發(fā)生。據(jù)IMB統(tǒng)計,當(dāng)?shù)貢r間2013年6月13日0200LT(06:01.4N/001:18.3E),一伙武裝海盜強行登上了一艘錨泊的化學(xué)品船,挾持了值班駕駛員,毆打了船長和多名船員,搶走了船舶備用金和船員個人現(xiàn)金和物品。2013年7月18日,0150UTC在租家指定的位置(06:05N/001:17E)加油,五六名海盜乘坐一艘小艇,靠近并試圖用掛鉤登上一艘錨泊的散裝船,由于船員及時發(fā)現(xiàn),拉響了警報,采取了用探照燈照射海盜船、消防皮龍出水、向多哥海軍報告求援等一系列防范措施,最終迫使海盜放棄了襲擊。據(jù)此,船長要求租家將加油點改在港內(nèi)或遠離港口的安全海域進行加油作業(yè)。而租家卻對此置若罔聞,并以西非沿岸加油已成慣例,宣稱包括多哥LOME,科特迪瓦ABIDJAN,加納TAKORADI沿岸等都為西非慣常加油點,很多船都在這些地點加油,且近兩個月就有幾條船在該加油點加油,并未發(fā)生任何危險。且以“如進港加油,油商無法提供服務(wù)等,事由為借口,強硬提出“該船已經(jīng)交給租家控制,此處既非戰(zhàn)區(qū)又非除外區(qū)域,一切應(yīng)以合約和航運慣例為準(zhǔn)。如船舶不聽從租家指令,則立即停租直到船東同意到租家安排的加油點加油為止”要挾船舶?；诖瑔T和船舶安全考慮,船長立場堅定,據(jù)理力爭,與租家進行了多次電話溝通、郵件往來。最終,租家取消了加油計劃,指令船舶按原