2023年高速公路合同模板段項目生產(chǎn)技術(shù)質(zhì)量管理完工總結(jié)

廣州至河源高速公路廣州段S05合同段

生產(chǎn)、相關(guān)技術(shù)、質(zhì)量管理完工總結(jié)

廣東冠粵路橋有限公司第四分公司

廣河高速S05合同段本次項目經(jīng)理部

二0—年十月

廣州至河源高速公路廣州段S05合同段

生產(chǎn)、相關(guān)技術(shù)、質(zhì)量管理完工總結(jié)

一、工程概況

1、工程總體概述

廣州至河源高速公路廣州段S05合同段(簡稱廣河S05標)起于廣州白

云區(qū)太和鎮(zhèn)穗豐村，往東北方向經(jīng)過穗豐村、八斗村、跨北二環(huán)高速公路(設(shè)

八斗樞紐互通)，起點樁號K8+780,終點樁號K10+760,路線總長1.98Km,合

同中標價1.7億元，合同工期16個月。工程包括八斗互通主線橋1座，鵝公

坑大橋1座，互通匝道橋9座，涵洞13座和5.62km路基(含匝道路基4.5km)0

2、八斗樞紐互通主線橋及鵝公坑大橋工程簡介

八斗樞紐互通主線橋位于八斗村，跨北二環(huán)高速公路，主線橋中心樁號

左幅為K9+504.78,右幅為K9+517.28,橋跨布置為：左幅：(2X25)+(3X

25)+(3X25)+(3X25)+(3X25)+(4X25)+(4X23.5)+(20+21+20)

+(3X30+20)+(3X20)橋梁全長782.08m；右幅：(3X25)+(4X25)+

(3X25)+(3X25)+(4X25)+(4X23.5)+(20+21+20)+(20+3X30)

+(3X20)橋梁全長757.08m,橋梁左幅基本寬度17m、23m,部分變寬；上

部結(jié)構(gòu)主要為預(yù)應(yīng)力混凝土分體小箱梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁、預(yù)應(yīng)力混

凝土空心板。25m跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)的小箱梁作為主要結(jié)

構(gòu)，部分跨越匝道或主線分叉限制的區(qū)段采用逐聯(lián)支架現(xiàn)澆的變截面預(yù)應(yīng)力

混凝土連續(xù)梁，下部構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩(個別為矩形薄壁墩)、鉆孔

灌注樁基礎(chǔ)。鵝公坑大橋，起點樁號為K10+457,終點樁號為K1O+583,橋

梁全長126m,全橋為6X20m預(yù)應(yīng)力混凝土寬幅空心板。下部構(gòu)造采用樁柱

式形式：圓柱墩、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。全橋?qū)挾?4.5m。

3、八斗樞紐互通匝道橋工程簡介

A匝道1號橋中心樁號為AKO+355.9,跨SU6省道,橋跨為(4X25)+

(4X25),橋梁全長為207.08m,上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土分體小箱梁、預(yù)

應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁；下部構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

橋面寬度10.5m。

A匝道2號橋中心樁號為AK0+650,橋跨為(3X25),橋梁全長為82.08m,

上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土分體小箱梁；下部構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩、

鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。橋面寬度10.5m。

B匝道橋中心樁號為BK0+913.1,跨北二環(huán)高速公路和S116省道，橋跨

為(3X25)+(20.4+25+21.4+21)+(3X16),橋梁全長為217.88m,上部結(jié)

構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁、鋼箱梁；其中第二聯(lián)(3~6#墩)為鋼箱梁(跨

北二環(huán)高速公路)，下部構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩(個別為矩形薄壁墩)、

鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。橋面寬度10.5m。

C匝道橋中心樁號為CK0+644.75,跨S116省道，橋跨為(3X25)+(4

X25)+(21+2X22+21)+(21+2X22+21)+(4X25)+(4X25)+(18.9+2

X25+18.9)+(2X25+18.9),橋梁全長為710.78m,上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝

土分體小箱梁、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁；下部構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩(個

別為矩形薄壁墩)、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

D匝道橋中心樁號為DK0+418.63,跨北二環(huán)高速公路,橋跨為(3X20.5+2

X21.65),橋梁全長為108.34m,上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土分體小箱梁；下部

構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩(個別為矩形薄壁墩)、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。橋面寬

度8.5m。

E匝道橋中心樁號為EK0+348.28,跨北二環(huán)高速公路，橋跨為(3X25)

+(20+21.85+21.85+20)+(20+21.85+21.85+20)+(3X25)+(3X25)+(3

X25),橋梁全長為470.44m,上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁及鋼箱梁；

其中第二聯(lián)(4~6#墩)為鋼箱梁(跨北二環(huán)高速公路)，下部構(gòu)造采用樁柱式

形式：圓柱墩(個別為矩形薄壁墩)、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。橋面寬度8.5m。

G匝道橋中心樁號為GK0+348.28,跨北二環(huán)高速公路及S116省道，橋

跨為(5X25)+(5X25)+(24.5+26+24.5+24.5+21.3)+(21.3+24.5+24.5+26+24.5),

橋梁全長為494.64m,上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁、預(yù)應(yīng)力混凝土分

體小箱梁及鋼箱梁;其中第三聯(lián)(11#~15#墩)為鋼箱梁(跨北二環(huán)高速公路)，

下部構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩(個別為矩形薄壁墩)、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。橋

面寬度8.5mo

H匝道橋中心樁號為HK0+276.98,橋跨為(3X25)+(3X25)+(3X

25)+(4X25),橋梁全長為328.04m,上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁、

預(yù)應(yīng)力混凝土分體小箱梁；下部構(gòu)造采用樁柱式形式：圓柱墩、鉆孔灌注樁

基礎(chǔ)。橋面寬度8.5m。

I匝道橋中心樁號為IK0+310.5,跨S116省道，橋跨為(4X25),橋梁全

長為107.08m,上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土分體小箱梁。下部構(gòu)造采用樁柱式

形式：圓柱墩、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。橋面寬度10.5m。

4、匝道橋鋼箱梁工程簡介

本本次項目B匝道橋第二聯(lián)、E匝道橋第二聯(lián)、G匝道橋第三聯(lián)原設(shè)計

為預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)現(xiàn)澆箱梁，通車的凈空分別為B匝道5.96m,E匝道5.6m,

G匝道5.99m,在平面位置上與北二環(huán)高速公路斜交，斜交的角度分別為B

匝道橋37.7度，E匝道橋93度，G匝道橋39度，施工期間北二環(huán)路權(quán)部門

要求：1、施工過程中要保證行車凈空5m；2、整個施工過程中要保證3個

3.75米寬的行車道；3原車道范圍內(nèi)不允許設(shè)置臨時支架支墩，如滿足以上條

件，根據(jù)現(xiàn)有的實際情況，致使原設(shè)計解決方案無法實施，在這樣的條件下，

本次項目部通過與業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計單位充分溝通，最終將其原設(shè)計預(yù)應(yīng)力

碎連續(xù)現(xiàn)澆箱梁變更為鋼箱梁，通過此項變更取得較好的經(jīng)濟效果。

鋼箱梁平面布置圖

4、涵洞工程簡介

八斗樞紐互通共有涵洞13座，其中主線有4座鋼筋混凝土蓋板涵，匝道

涵洞有9座，其中有5座是鋼筋混凝土蓋板涵，2座混凝土拱涵和2座鋼筋混

凝土圓管涵；通道涵有3個，都為鋼筋混凝土蓋板通道，其中主線通道1個、

匝道通道2個。

5、路基工程簡介

本本次項目路基工程全長5.62km（含匝道路基4.5km）,其中挖土方

464514m3,挖石方31644m3；填方利用方451373a?,借方228478a?；防護

排水工程。

二、本次項目組織架構(gòu)

1、管理機構(gòu)設(shè)置

2、人員配置

公司抽調(diào)具有豐富施工經(jīng)驗、年富力強的力量組建了本次項目經(jīng)理部,

本次項目部人員配置情況如下：

部門及人員配置情況表

部門人員配置人員總?cè)藬?shù)

本次項目經(jīng)理1

本次項目

本次項目總工13

班子

本次項目副經(jīng)理1

主任1名，主管工程合約室日常工作1

測量主管1人，主持測量工作1

工程室安全主管1人，安全員1名213

施工員5名，負責現(xiàn)場施工5

測量員2名，配合工2名4

主任1名，主管質(zhì)檢工作1

質(zhì)檢員1人，負責質(zhì)檢工作1

質(zhì)檢室資料員1名，負責內(nèi)業(yè)整理、歸檔16

試驗主管1人，主持試驗工作1

實驗員1名、配合工1名2

合約主管1名，負責合約工作1

合約室2

計量員1名1

機材主任1名1

材料員1名，倉管員1名，統(tǒng)計員1名，機材

4

主管1名

機材室電工班長1名，電工2人314

小車司機3名5

機械操作工5名1

主任1人、勞資1人、行政員1人3

綜合室廚房2人，215

保安10人10

財務(wù)室會計1人，出納1人22

合計57

3、施工班組劃分

本本次項目共分三個橋梁施工區(qū)：樁基礎(chǔ)施工班組三個，樁基一班組負

責八斗樞紐互通主線橋0#~13#及H匝道橋的樁基施工，樁基二班組負責A匝

道1#橋、B匝道橋、C匝道橋1#~15#、E匝道橋、G匝道橋樁基的施工，樁

基三班組負責八斗樞紐互通主線橋的14#~32#墩及C匝道橋16#~30#墩樁基礎(chǔ)

的施工。綜合班組有三個，綜合一班組負責八斗樞紐互通主線橋0#~13#墩、

E匝道橋及G匝道橋的下部和上部結(jié)構(gòu)施工。綜合二班組負責八斗樞紐互通

主線橋14#~32#墩、A匝道1#橋的上部及下部結(jié)構(gòu)的施工。綜合三班組負責

B匝道橋、C匝道橋及H匝道橋的下部及上部結(jié)構(gòu)的施工。路基班組（合作

方）負責A匝道2#橋、D匝道橋、I匝道橋的下部和上部結(jié)構(gòu)的施工及本本

次項目的全部路基土石方的施工。防撞欄施工班組負責本本次項目的所有防

撞欄施工，架梁班組（汽車吊）負責A匝道1#橋、A匝道2#橋、G匝道橋、

H匝道橋、I匝道橋及鵝公坑大橋的梁板安裝施工。后期增加了一個架梁施工

班組（架橋機）負責八斗樞紐互通主線橋、D匝道橋及C匝道橋的梁板安裝施

工和一個防撞墻施工班組，施工高峰期共約380人。

各施工班組根據(jù)施工計劃配備相應(yīng)的人員、設(shè)備和材料，在本次項目經(jīng)

理部的統(tǒng)一指揮下，周密布署、科學合理安排、密切配合，優(yōu)質(zhì)高效地完成

了施工任務(wù)。

三、本次項目策劃實施情況

本次項目中標后，公司各級領(lǐng)導(dǎo)較為重視，分公司與本次項目部及時對

本次項目進行了針對性很強的本次項目策劃，明確了本次項目總體部署、管

理目標、相關(guān)技術(shù)標準及要求、資源的配置、施工重點及難點等合適的內(nèi)容，

并制定了“跨路施工解決方案和預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)箱梁的施工解決方案。

在施工過程中，本次項目部根據(jù)本次項目策劃的指導(dǎo)，有條不紊地開展

工作，最終以較快的施工進度和交工驗收評分95.4分的較好成績圓滿完成了

施工任務(wù)，在施工安全、質(zhì)量、進度和成本控制等方面均取得了較好的成績，

本次項目策劃得到了很好的落實。

四、生產(chǎn)管理

本標段的合同工期為16個月，開工時間為2008年8月14日，為完成2011

年年底通車任務(wù)，業(yè)主要求工程在2010年9月30日全部完工，受前期征地

拆遷嚴重滯后、亞運會、亞殘運會期間停工、2011年春運及北二環(huán)高速公路

國檢及后期工期壓縮的影響，施工工期緊張，要在規(guī)定時間內(nèi)完工是一項非

常艱巨的任務(wù)。

1、工程施工整體進度

本次項目部以八斗樞紐互通主線橋施工作為重點，克服了前期征地拆遷

嚴重滯后及預(yù)制標梁板供應(yīng)較遲的影響，根據(jù)廣州市交通投資有限公司及本

次項目管理處要求，我標段必須在2011年9月30日完成主體施工任務(wù)，我

本次項目部制定了詳細可行的施工節(jié)點計劃，通過周密部署，精心組織，投

入的大量的人員和機械設(shè)備，加班加點，各道工序施工準備充分，施工銜接

緊密。八斗樞紐互通主線橋于2011年6月20日拉通左幅，于2011年6月30

日全幅拉通。鋼箱梁吊裝與2011年8月12日全部完成，防撞欄施工于2011

年10月10日全部施工完畢。

2、主要分項工程進度

（1）八斗樞紐互通主線橋樁基礎(chǔ)

八斗樞紐互通主線橋樁基礎(chǔ)長度平均30m,于2008年10月22日開工，

除跨北二環(huán)高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆遷影響外，其他樁

基礎(chǔ)施工于2009年12月6日完工，從開工至完工平均每個月完成15根?？?/p>

北二環(huán)高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩于2010年7月中旬開工，于2010

年9月底完工。

（2）八斗樞紐互通主線橋承臺（系梁）施工

八斗樞紐互通主線橋承臺（系梁）與2008年12月22日開工，除跨北二

環(huán)高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆遷、亞運會、亞殘運會、2011

年春運及北二環(huán)高速公路國檢影響外，其它承臺（系梁）于2010年3月29

日完工，平均每個月完成5個承臺（系梁）；跨北二環(huán)高速公路的L19#~21#

墩、R18#~20#墩受征地拆遷影響、亞運會、亞殘運會、2011年春運及北二環(huán)

高速公路國檢影響，于2011年4月25日開工，于2011年5月中旬完工。

（3八斗樞紐互通主線橋墩身（立柱）施工

八斗樞紐互通主線橋墩身（立柱）于2008年12月25日開工，除跨北二

環(huán)高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆遷、亞運會、亞殘運會、2011

年春運及北二環(huán)高速公路國檢影響外，其它墩身(立柱)于2010年3月29

日完成。平均每個月完成12個墩身(立柱)；跨北二環(huán)高速公路的L19#~21#

墩、R18#~20#墩受征地拆遷影響、亞運會、亞殘運會、2011年春運及北二環(huán)

高速公路國檢影響，于2011年5月中旬開工，于2011年6月上旬完工。

(4)八斗樞紐互通主線橋蓋梁施工

八斗樞紐互通主線橋蓋梁于2009年3月3日開工，除跨北二環(huán)高速公路

的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆遷、亞運會、亞殘運會、2011年春運

及北二環(huán)高速公路國檢影響外，其它蓋梁于2010年6月19日完工，跨北二

環(huán)高速公路的L19#~21#墩、R18#~20#墩受征地拆遷影響、亞運會、亞殘運會、

2011年春運及北二環(huán)高速公路國檢影響，于2011年5月中旬開工，于2011

年6月上旬完工。

(5)八斗樞紐互通主線橋預(yù)應(yīng)力砂連續(xù)箱梁施工

八斗樞紐互通主線橋預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)箱梁97跨，共27聯(lián)，于2009年10

月22日開工，于2010年10月5日完工，平均2聯(lián)預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)箱梁的施工，

施工進度較快。

(6)八斗樞紐互通主線橋小箱梁及空心板安裝施工

八斗樞紐互通主線橋小箱梁及空心板受預(yù)制標供應(yīng)影響，于2011年4月

25日才供應(yīng)給我標段，而且左右幅不能同時供梁。因趕工我本次項目增加了

一個架橋機施工班組，于2011年4月25日開工，先架設(shè)左幅，再架設(shè)右幅，

于2011年6月15日完工。平均每天完成5片梁板安裝；施工進度較快。

(7)鋼箱梁制作、安裝、焊接施工

八斗樞紐互通B匝道橋第二聯(lián)、E匝道橋第二聯(lián)、G匝道橋第三聯(lián)設(shè)計

變更為鋼箱梁，共三聯(lián)11跨，于2011年4月底開始制作加工，6月15日開

始安裝E匝道第一跨鋼箱梁，于2011年8月11日全部安裝完畢。施工速度

較快。

(鋼箱梁平面布置圖)

3、進度管理措施

在施工進度管理中主要采取了一下措施：

3.1、科學管理

(1)施工進度計劃管理

施工是一項相關(guān)系統(tǒng)工程，必須根據(jù)工程實際情況及施工工藝，分清關(guān)

鍵路線和一般路線，科學合理地制定施工解決方案和計劃，以內(nèi)業(yè)指導(dǎo)外業(yè)。

本次項目部根據(jù)工期要求開工伊始就制定了施工總體進度計劃作為施工總體

指導(dǎo)，根據(jù)總體目標制定年度、季度、月度計劃，并根據(jù)實際情況分解制定

了周計劃。施工過程中根據(jù)實際情況實施施工計劃動態(tài)管理，倒排工期，及

時進行計劃調(diào)整，有效指導(dǎo)了施工。

(2)現(xiàn)場施工管理

在科學合理的施工進度計劃指導(dǎo)下，各道工序特別是關(guān)鍵路線工序的人、

機、料準備充分?，F(xiàn)場人員狠抓落實，及時解決施工中影響進度的因素，各

道施工工序之間做到了緊密銜接。

(3)加強橫向溝通

由于施工工作面較多，如何有效、高效安排好工作非常重要，本次項目

部現(xiàn)場管理人員和班組負責人每天下午下班后召開生產(chǎn)例會，每周全體管理

人員和班組主要人員召開周生產(chǎn)例會，合理安排施工任務(wù)和機械材料調(diào)配，

及時發(fā)現(xiàn)相關(guān)問題解決相關(guān)問題，由于溝通充分，使施工進度計劃得到了較

好的落實。

3.2、確保機械設(shè)備和材料投入

為確保工程如期完工，公司和本次項目部根據(jù)施工計劃和施工解決方案,

投入了

大量的機械設(shè)備和材料，由于準備充分，為提前完工提供的有力的保障：

（1）整個樞紐互通立交共投入30臺樁機進行施工作業(yè)（高峰期）。

（2）整個樞紐互通立交共投入6套承臺（系梁）模板，每個施工班組各

兩套。

（3）整個樞紐互通立交共投入*1.2立柱模板37m,*1.3立柱模板45m,

“1.6立柱模板60m,投入薄壁墩身模板3套，每個施工班組各一套。

（4）整個樞紐互通立交共投入新制作蓋梁底板模板6套（含柱頭模板,

側(cè)模板3套。

（5）為不受2010年亞運會及壓殘運會停工影響，整個樞紐互通立交共

投入現(xiàn)澆箱梁支架9聯(lián)（高峰期）每聯(lián)支架考慮倒用一次。

3.3、加大施工班組人員投入

本次項目開工伊始，八斗樞紐互通主線橋及匝道橋根據(jù)工程量大小合理

配置了各專業(yè)施工班組。受征地拆遷嚴重礎(chǔ)滯后的影響，導(dǎo)致本次項目施工

面不連續(xù)，樁基礎(chǔ)、下部結(jié)構(gòu)及連續(xù)箱梁施工都相對滯后，且下部結(jié)構(gòu)樁基

礎(chǔ)和上部構(gòu)造施工等均不能連續(xù)施工，本次項目部后期為趕工期加大投入，

增加了一臺架橋機和架梁班組、增加橋面系和防撞墻專業(yè)班組各兩個，扭轉(zhuǎn)

了施工進度滯后的局面，本次項目如期完工。

五、安全管理

本標段跨路作業(yè)、高空作業(yè)、臨邊作業(yè)、吊裝作業(yè)、起重作業(yè)、張拉作

業(yè)多，危險源多，安全形勢尤為嚴峻，安全管理難度很大。我們堅持“以人

為本”和“安全第一、預(yù)防為主”的原則，通過本次項目部管理人員的努力

和全體工程生產(chǎn)人員的積極配合，本次項目自開工至結(jié)束未發(fā)生過重傷以上

的安全事故，取得了較好的成績。在安全管理方面有如下經(jīng)驗：

（1）由于安全管理難度大、工作成績不明顯，很多有相關(guān)能力的人不愿

意從事這個崗位。為此，本次項目部設(shè)立安全室，重視安全室檢查反映的相

關(guān)問題，使其能大膽、有效、積極地開展工作。

(2)全員共管，人人都是安全員。特別是施工員，本本次項目要求施工

員兼安全員，加強現(xiàn)場管理，控制施工人員的不安全行為，發(fā)現(xiàn)相關(guān)問題及

時糾正。

(3)重視機械設(shè)備的管理，及時進行檢查維修，控制機械的不安全狀態(tài)。

(4)堅持開工前進行安全相關(guān)技術(shù)交底，施工過程中針對性進行安全教育。

(5)安全檢查是最基本也是最直接有效的管理。安全員對施工現(xiàn)場每日巡

查。本次項目部組織各部門專業(yè)人員定期不定期進行安全檢查，每個月進行

一次安全大檢查，由本次項目經(jīng)理帶隊，各部門負責人、施工員和施工班組

帶班參與檢查，發(fā)現(xiàn)相關(guān)問題和隱患及時進行了消除。

(6)對班組安全管理采取經(jīng)濟措施，屢教不改者進行罰款或停工整改處理。

(7)在施工區(qū)顯著位置懸掛安全標語和警示牌，弘揚安全文化，并使施工

相關(guān)人員時刻牢記安全，養(yǎng)成良好的安全習慣。

(8)預(yù)防控制，解決方案先行。本次項目部對跨路施工、梁板安裝施工、

預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)現(xiàn)澆箱梁施工等的安全均在設(shè)計解決方案時進行了全面考慮并

得到實施；實施效果明顯。

(9)對重大施工解決方案諸如鋼箱梁運輸與吊裝、預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)現(xiàn)澆箱梁

施工等進行高規(guī)格相關(guān)技術(shù)專家評審和安全專項評審。

(10)針對架橋機架梁、鋼箱梁運輸與吊裝、連續(xù)現(xiàn)澆箱梁支架搭設(shè)、汽

車吊吊梁施工等相關(guān)技術(shù)要求高、影響較大的本次項目制定了專項安全施工

解決方案并交底。對工序要求嚴格、復(fù)雜的架梁、鋼箱梁安裝、預(yù)應(yīng)力碎連

續(xù)現(xiàn)澆箱梁施工等作業(yè)制作了詳細的施工操作牌立于醒目位置，使操作人員

將要點熟記于心。

(11)確保安全經(jīng)費落實到實處，基本按照規(guī)定保證工程量的1%安全經(jīng)

費投入到安全生產(chǎn)工作中。

六、質(zhì)量管理

本次項目部建立健全了質(zhì)量管理體系，對工程實行全過程、全員參與、

持續(xù)改進的全面質(zhì)量管理。針對高速公路施工質(zhì)量要求嚴、標準高的特點，

對工程施工進行了科學、嚴格的質(zhì)量管理，在以下方面作出了出色的成績：

1、混凝土裂縫控制

本本次項目預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)現(xiàn)澆箱梁和橋面系施工較多，通常容易出現(xiàn)裂

縫，本次項目部對裂縫控制非常重視，施工過程中采取了如下措施：

（1）預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)現(xiàn)澆箱梁采用整聯(lián)施工，橋面系根據(jù)施工時間差異和

截面變化情況（本本次項目主線橋與匝道橋交接處變寬段）科學劃分施工段，

避免新澆筑碎與已澆碎的施工齡期差及其約束而產(chǎn)生裂縫。

（2）施工過程中重視養(yǎng)生，指令班組派專人負責及時養(yǎng)生，大面積碎采

用土工布覆蓋灑水養(yǎng)生。

2、樁基礎(chǔ)施工質(zhì)量控制

本本次項目共有樁基礎(chǔ)548根（含設(shè)計變更增加3根），在樁基礎(chǔ)施工過

程中，要求施工班組勤撈渣樣，使管理人員能夠更準確判斷入巖情況，按設(shè)

計圖紙準確終孔，在下鋼筋籠前，要求測好含砂率，在施工規(guī)范允許的情況

才下鋼筋籠，確保鋼筋籠能夠順利下放到底。樁基礎(chǔ)灌注前嚴格控制泥漿比

重、含砂率，達到施工規(guī)范要求才進行灌注碎，確保樁基礎(chǔ)的施工質(zhì)量。本

本次項目I類樁411根，占樁基礎(chǔ)總量的75%,II類樁137根，占樁基礎(chǔ)總

量的25%o

3、墩身（立柱）施工質(zhì)量控制

墩身（立柱）的施工質(zhì)量非常受人矚目，業(yè)主及監(jiān)理單位對墩身（立柱）

的外觀要求也比較高，在施工中采取了相應(yīng)的措施：合理劃分施工節(jié)段，因

本本次項目的墩身（立柱）比較高，最高達約26m,本次項目部根據(jù)結(jié)構(gòu)構(gòu)造

高度將其分為兩個節(jié)段進行施工，澆注完第一節(jié)段校后，利用第一節(jié)段澆注

好的墩身，采用鋼抱箍安裝在第一節(jié)段施工好的墩身頂往下50cm的位置上作

為第二節(jié)墩身的支撐面，安裝第二節(jié)段墩身模板，并用鋼拉緊固定，使模板

與已澆碎密貼。澆注第二節(jié)段墩身碎時，如果出現(xiàn)漏漿，及時用清水沖洗干

凈，避免污染墩身。墩身施工完畢后顏色較均一，施工接縫不明顯且無較大

的錯臺出現(xiàn)。

4、預(yù)應(yīng)力稅連續(xù)現(xiàn)澆箱梁施工質(zhì)量及線形控制

本本次項目為互通立交，與匝道接口較多，而且預(yù)應(yīng)力性連續(xù)現(xiàn)澆箱梁

變寬較多，控制好預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)現(xiàn)澆箱梁施工質(zhì)量和線型是重點，預(yù)應(yīng)力碎

連續(xù)現(xiàn)澆箱梁設(shè)計要求澆注佐前對支架進行預(yù)壓，以消除支架的非彈性變形,

保證箱梁的整體線形，預(yù)壓荷載安裝箱梁的120%荷載預(yù)壓不少于7天進行,

而且最后兩天預(yù)壓累計沉降量不大于2mm,再根據(jù)預(yù)壓實測變形值來設(shè)置預(yù)拱

度。施工底腹板及頂板時嚴格按照測量室提供的數(shù)據(jù)立模，因為大多為變寬

段，對于半徑較小的變寬段立模時測量室采用加密放樣施工點，確保整體線

形形平順圓滑。我標段C匝道第四聯(lián)現(xiàn)澆箱梁被評為全線樣板工程，外觀質(zhì)

量在全線進行推廣，業(yè)主和總監(jiān)辦同時也組織其他標段在我標段進行參觀和

學習。

5、鋼箱梁的制作、安裝和現(xiàn)場焊接施工質(zhì)量控制

鋼箱梁的制作及安裝需嚴格按照國內(nèi)有關(guān)規(guī)程、規(guī)范實施。由于鋼箱梁

為全焊結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)焊縫較多，所產(chǎn)生的焊接變形和殘余應(yīng)力較大，加工過程

中，在保證焊縫質(zhì)量的前提下，應(yīng)盡量采用焊接變形小、焊縫收縮小的工藝。

施工時采用CO2氣體保護焊，其氣體純度應(yīng)大于99.5%o

鋼箱梁腹板及其附近的構(gòu)件為主要受力構(gòu)件，腹板橫向的所有連續(xù)焊縫

均須按設(shè)計要求焊透，并應(yīng)采用焊縫金屬量少、焊后變形小的坡口，要求對

焊縫表面進行處理，以減小應(yīng)力集中。

U型加勁肋與頂?shù)装彘g的焊縫采用單面V形坡口焊縫，應(yīng)確保熔深不小于

0.8倍板厚。U型加勁肋采用冷加工制作前，應(yīng)進行工藝試驗。要求圓角外緣

不得有裂紋，否則應(yīng)采用熱煨。U型加勁肋與橋面板焊接前，其內(nèi)側(cè)應(yīng)完成涂

裝，所有手工自由切割處均要打磨平整。

縱橫隔板在頂板行車道范圍內(nèi)與頂板的焊接間隙要求小于2nim。

對于施工過程中的工藝孔洞，施工結(jié)束后按原狀恢復(fù)，其焊縫按I級熔

透焊縫進行檢查，橋面板上的臨時人孔必須采取防水措施。

鋼箱梁分為頂板單元、平底板單元、腹板單元、腹板單元、橫隔板單元、

懸挑結(jié)構(gòu)單元及附屬結(jié)構(gòu)單元。板件組成梁段的步驟是：底板一一橫隔板一

一腹板一一頂板一一懸挑構(gòu)件。出廠前進行相鄰階段預(yù)拼裝，組裝必須在胎

架上進行，胎架長度不應(yīng)小于2孔。梁段加工并檢驗合格后應(yīng)進行橫向預(yù)拼，

按設(shè)計線形及梁段間預(yù)留的間隙（還應(yīng)計入焊接收縮量）使相鄰梁段的連接

斷面相匹配，匹配完成后將測點按圖紙要求焊于鋼箱梁的腹板上，測量記錄

所有梁段測點間的相關(guān)數(shù)據(jù)。在堆放與運輸過程中，在梁端部均應(yīng)用特制塊

體（如橡膠塊）將U形加勁肋口封住，以防雨水侵入，該塊體在梁對接時取

掉。

鋼箱梁制作完成后，應(yīng)進行必要的預(yù)拼裝檢驗，然后才能運輸、吊裝。

鋼箱梁吊裝施工時應(yīng)按照交通部頒發(fā)的《公路橋涵施工相關(guān)技術(shù)規(guī)范》執(zhí)行；

本次項目部編制了詳細的鋼箱梁吊裝施工組織設(shè)計：吊裝解決方案、支座安

裝解決方案、跨中操作安全措施解決方案、臨時托架安裝解決方案、大型機

械設(shè)備布置解決方案等。

總體吊裝思路：鋼箱梁匝道橋每個墩頂設(shè)置臨時支承、墩頂段鋼箱梁安

裝就位并固定、安裝跨間梁段跨中操作整體平臺、從匝道橋一端逐跨先后吊

裝跨間梁段1#和2#分段、調(diào)整跨間梁段并焊接、隨后從匝道橋一端吊裝懸挑

板并焊接、整橋測量及修補、臨時裝置拆除及驗收。

（匝道橋標準段三維模型）

通過本次項目經(jīng)理部上下全體人員的嚴格管理、齊心協(xié)力，高質(zhì)量地完

成了工程施工。樁基礎(chǔ)優(yōu)良率為100%；試驗自檢率、送檢率及原材料合格率

均為100%；混凝土外觀質(zhì)量顏色均一，內(nèi)實外美；各分項工程均達到優(yōu)良標

準，交工驗收評分為95.4分。

七、相關(guān)技術(shù)管理

1、重視相關(guān)技術(shù)人員的投入

由于本本次項目橋梁結(jié)構(gòu)多變而且復(fù)雜，施工面較廣而且施工點眾多，

施工人員采取以老帶新的方式方法展開施工，這樣即能為公司培養(yǎng)一批施工

人員，也可以確保工程順利的進行，確保工程的施工質(zhì)量。

2、施工解決方案管理

以本次項目總工為首的本次項目部相關(guān)技術(shù)人員進場后不久編制了可行

的實施性施工組織設(shè)計，并編排了各分項工程施工解決方案設(shè)計進度計劃。

在施工解決方案制定過程中，對重要的施工解決方案進行多解決方案比選，

綜合考慮解決方案的相關(guān)技術(shù)、經(jīng)濟性后擇優(yōu)定稿。所編制的施工方合適的

內(nèi)容翔實，計算仔細準確。

各分項工程開工前均進行了詳細的相關(guān)技術(shù)交底，使所有管理人員和班

組施工人員均理解了解決方案設(shè)計意圖和要求、施工方式方法和步驟、施工

規(guī)范標準及要求、施工重點及難點和施工準備工作。解決方案編制前注重吸

取各方合理意見，一些相關(guān)技術(shù)解決方案得到了優(yōu)化，實施過程中注意與現(xiàn)

場人員進行了充分的溝通，檢查解決方案的落實情況，使施工解決方案較好

地得到了落實。

3、主要施工工藝介紹

3.1、樁基礎(chǔ)施工工藝流程及施工圖片

樁基礎(chǔ)鉆孔

樁基礎(chǔ)灌注驗

3.2、系梁（承臺）施工工藝流程及施工圖片

承臺澆注碎施工

3.3、立柱（墩身）施工工藝流程及施工圖片

立柱模板安裝

立柱外觀

3.3、蓋梁施工工藝流程及施工圖片

蓋梁施工

蓋梁外觀

3.4、預(yù)應(yīng)力碎連續(xù)箱梁施工工藝流程及施工圖片

711衿廿

預(yù)應(yīng)力張拉

箱梁鋼管樁基礎(chǔ)施工

箱梁鋼管樁支架施工

箱梁滿堂紅門式支架施工

___

箱梁底腹板澆注碎

箱梁頂板澆注碎

箱梁腹板張拉

Y

焊接

標記

鋼箱梁下料施工

鋼箱梁運輸

鋼箱梁吊裝

鋼箱梁吊裝

鋼箱梁吊裝

鋼箱梁現(xiàn)場焊接

鋼箱梁焊縫焊接

鋼箱梁安裝后整體外觀

鋼箱梁焊縫超聲波檢測

跨北二環(huán)高速公路架梁施工

八、存在相關(guān)問題及改進之處

1、存在相關(guān)問題

本本次項目在實施過程中雖然遇到不少相關(guān)問題，但通過全體人員的齊

心協(xié)力，關(guān)鍵路線施工基本在可控范圍內(nèi)，最終按照業(yè)主要求工期順利完工，

主要存在的相關(guān)問題：

(1)施工用地

本次項目原定于2008年8月14日開工，受業(yè)主征地拆遷影響，推后至

2008年10月10日才開工，在施工過程中由于受業(yè)主交地不連續(xù)、嚴重滯后

的影響，施工面嚴重不夠，導(dǎo)致人工和機械窩工嚴重，大大增加了人員及機

械設(shè)備的成本，由于后期業(yè)主壓縮工期使后續(xù)施工進度緊張，通過加大投入

來確保施工進度。

(2)外在條件影響施工受限制

受2010年亞運會、亞殘運會、北二環(huán)高速公路2011年春運及北二環(huán)2011

年4月份國檢的影響，我本次項目于2011年10月份開始處于停工狀態(tài)，春

節(jié)后才開始施工，因春節(jié)后的施工主要施工跨北二環(huán)高速公路的施工，受北

二環(huán)高速公路國檢的影響，于2011年4月底才開始施工，業(yè)主要求在七月底

完成全部施工任務(wù)(鋼箱梁除外)，所以施工非常緊張，為此投入了大量的的

周轉(zhuǎn)材，增加了施工的成本。

(3)預(yù)制梁供應(yīng)影響

本本次項目受預(yù)制標梁板供應(yīng)嚴重滯后的影響，于2009年9月供應(yīng)了21

片梁、2010年10月供應(yīng)了40片梁后，2011年4月底才開始正常供梁，由于

業(yè)主要求2011年6月底必須完成橋面鋪裝，施工非常緊張，導(dǎo)致本次項目投

入了1臺架橋機和2臺大噸位汽車吊，以及大量的濕接縫模板。

2、改進之處

本本次項目雖然在生產(chǎn)和相關(guān)技術(shù)質(zhì)量管理方面取得了較好的成績，但

在施工過程中仍暴露出不少相關(guān)問題，主要在以下方面值得改進：

(1)抓好施工解決方案的落實

八斗樞紐互通因跨路施工多，匝道交叉多，現(xiàn)澆箱梁施工高度高，施工

難度大，相關(guān)技術(shù)要求高，不僅需要優(yōu)秀的施工解決方案，特別重要的一點

是施工現(xiàn)場要認真貫徹執(zhí)行施工設(shè)計解決方案，通過內(nèi)外業(yè)的結(jié)合確保本次

項目的順利實施。在施工中存在一些施工解決方案得不到很好落實的情況：

如現(xiàn)澆箱梁基礎(chǔ)為按施工解決方案進行處理、支架搭設(shè)不按照施工設(shè)計圖進

行搭設(shè)，導(dǎo)致監(jiān)理要求支架加固或返工的情況發(fā)生。

(2)解決方案應(yīng)充分考慮施工誤差的可控性

在施工設(shè)計解決方案的編制中，不僅要考慮現(xiàn)場實施中可能存在的偏差,

加大安全系數(shù)，更重要的是：通過優(yōu)化解決方案，預(yù)防由于施工誤差過大而

導(dǎo)致質(zhì)量安全事故的發(fā)生。如：主線橋連續(xù)箱梁在拆除背雷片時，由于貝雷

較長，約15m,而且貝雷要從箱梁路線中心線翼板的一側(cè)用兩臺吊車拖吊至

外側(cè)的翼板才能用吊車吊至地面上拆除，由于貝雷離箱梁底板只有80cm,空

間狹小，采用兩臺吊車在拖吊貝雷片時如果不同步，會導(dǎo)致貝雷容易在拆除

時失穩(wěn)，建議在以后的施工解決方案中，在貝雷上面加一層分配梁再搭設(shè)一

層1930mm的門式支架，這樣就可以增大貝雷與箱梁之間的空間，提高貝雷

拆除的安全性。

（3）現(xiàn)澆箱梁施工解決方案的優(yōu)化

現(xiàn)澆箱梁施工前，對地基的承載力、箱梁的高度進行現(xiàn)場詳細勘察，如

果地基承載力滿足箱梁施工的要求，高度在10m以下的（監(jiān)理工程師通知規(guī)

定8m以下才可以使用門式支架施工），通過與監(jiān)理充分溝通及部分位置填土,

改鋼管樁貝雷支架為滿堂紅門式支架施工，這樣就可以節(jié)省箱梁的施工成本,

在施工過程中對施工解決方案中存在不合理的，通過施工現(xiàn)場勘察后組織相

關(guān)技術(shù)人員討論后進行優(yōu)化。按箱梁施工10米高，寬度為8.5米，長度為25

米每跨進行計算成本計算對比，采用滿堂紅門式支架比采用鋼管樁貝雷支架

每跨每個月可節(jié)約成本約6000元。

（4）施工質(zhì)量的落實

本本次項目在施工管理過程中，雖然總體質(zhì)量可控，但還是存在一些質(zhì)

量相關(guān)問題，樁基礎(chǔ)的施工還是有出現(xiàn)返工及質(zhì)量相關(guān)問題，立柱（墩身）

的保護層合格率低，樁基返工的原因主要是導(dǎo)管橡膠墊片破裂導(dǎo)致導(dǎo)管漏泥

漿無法灌注。樁基施工時必須加強對導(dǎo)管的水密性試驗。確保導(dǎo)管無孔洞，

橡膠墊塊完好無斷裂。本本次項目立柱（墩身）保護層共抽檢檢查203個點，

合格點127個，檢測點的最大值為57mm,最小值為30mm,設(shè)計值為40mm,規(guī)

范允許偏差±5mm,合格率為62.57%。安照交通廳《廣東省公路水運工程碎

質(zhì)量通病治理活動實施解決方案的通知》（粵交基[2009]687號）及《廣州

市公路水運工程碎質(zhì)量通病治理活動實施解決方案的通知》（穗交【2009】602

號）文件要求公路工程碎鋼筋保護層厚度在工后抽檢合格率達到85%以上。

我本次項目的保護層合格率明顯偏低，在以后的本次項目施工時，本次項目

部必須從鋼筋制作開始抓起，嚴格控制每個施工工序的施工質(zhì)量、嚴格控制

好碎的保護層。

（5）征地拆遷的應(yīng)對

本本次項目在施工過程中因受征地拆遷嚴重滯后影響，造成本次項目施

工不連續(xù)，導(dǎo)致