航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理復(fù)習(xí)題

航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理復(fù)習(xí)題發(fā)動(dòng)機(jī)原理部分進(jìn)氣道1.進(jìn)氣道的功用：在各種狀態(tài)下,將足夠量的空氣,以最小的流動(dòng)損失,順利地引入壓氣機(jī);2.渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道功能？沖壓恢復(fù)—盡可能多的恢復(fù)自由氣流的總壓并輸入該壓力到壓氣機(jī)。提供均勻的氣流到壓氣機(jī)使壓氣機(jī)有效的工作.當(dāng)壓氣機(jī)進(jìn)口處的氣流馬赫數(shù)小于飛行馬赫數(shù)時(shí),通過(guò)沖壓壓縮空氣,提高空氣的壓力3.進(jìn)氣道類(lèi)型：亞音進(jìn)氣道：擴(kuò)張型、收斂型；超音速：內(nèi)壓式、外壓式、混合式4.沖壓比：進(jìn)氣道出口處的總壓與遠(yuǎn)前方氣流靜壓的比值∏i=P1*/P0*。影響進(jìn)氣道沖壓比的因素：流動(dòng)損失、飛行速度、大氣溫度。5.空氣流量：?jiǎn)挝粫r(shí)間流入進(jìn)氣道的空氣質(zhì)量稱(chēng)為空氣流量。影響因素:大氣密度,飛行速度、壓氣機(jī)的轉(zhuǎn)速壓氣機(jī)6.壓氣機(jī)功用：對(duì)流過(guò)它的空氣進(jìn)行壓縮，提高空氣的壓力。供給發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)所需要的壓縮空氣，也可以為坐艙增壓、渦輪散熱和其他發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)提供壓縮空氣。7.壓氣機(jī)分類(lèi)及其原理、特點(diǎn)和應(yīng)用？（1）離心式壓氣機(jī)：空氣在工作葉輪內(nèi)沿遠(yuǎn)離葉輪旋轉(zhuǎn)中心的方向流動(dòng).（2）軸流式壓氣機(jī)：空氣在工作葉輪內(nèi)基本沿發(fā)動(dòng)機(jī)的軸線(xiàn)方向流動(dòng).（3）混合式壓氣機(jī)：8.阻尼臺(tái)和寬葉片功用？阻尼臺(tái)：對(duì)于長(zhǎng)葉片，為了避免發(fā)生危險(xiǎn)的共振或顫振，在葉身中部帶一個(gè)減振凸臺(tái)。寬弦葉片：大大改善葉片減振特性。與帶減振凸臺(tái)的窄弦風(fēng)扇葉片比，具有流道面積大，喘振裕度寬，及效率高和減振性好的優(yōu)點(diǎn)。9.壓氣機(jī)喘振：是氣流沿壓氣機(jī)軸向發(fā)生的低頻率、高振幅的氣流振蕩現(xiàn)象。10.喘振的表現(xiàn):發(fā)動(dòng)機(jī)聲音由尖銳轉(zhuǎn)為低沉，出現(xiàn)強(qiáng)烈機(jī)械振動(dòng).壓氣機(jī)出口壓力和流量大幅度波動(dòng)，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火.發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口處有明顯的氣流吞吐現(xiàn)象，并伴有放炮聲.11.造成喘振的原因？氣流攻角過(guò)大，使氣流在大多數(shù)葉片的葉背處發(fā)生分離。燃燒室12.燃燒室的功用及有幾種基本類(lèi)型?功用：用來(lái)將燃油中的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽瑢簹鈾C(jī)增壓后的高壓空氣加熱到渦輪前允許的溫度，以便進(jìn)入渦輪和排氣裝置內(nèi)膨脹做功。分類(lèi)：?jiǎn)喂埽ǘ鄠€(gè)單管）、環(huán)管和環(huán)形三種基本類(lèi)型13.簡(jiǎn)述燃燒室的主要要求？點(diǎn)火可靠、燃燒穩(wěn)定、燃燒完全、燃燒室出口溫度場(chǎng)符合要求、壓力損失小、尺寸小、重量輕、排氣污染少14.環(huán)形燃燒室的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、優(yōu)缺點(diǎn)？結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：火焰筒和殼體都是同心環(huán)形結(jié)構(gòu)，無(wú)需聯(lián)焰管優(yōu)點(diǎn)：與壓氣機(jī)配合獲得最佳的氣動(dòng)設(shè)計(jì)，壓力損失最??；空間利用率最高，迎風(fēng)面積最小；可得到均勻的出口周向溫度場(chǎng)；無(wú)需聯(lián)焰管，點(diǎn)火時(shí)容易傳焰。缺點(diǎn)：調(diào)試時(shí)需要大型氣源；采用單個(gè)燃油噴嘴，燃油—空氣匹配不夠好；火焰筒剛性差；15.燃燒室主要由哪幾部分組成及功能?擴(kuò)壓器、火焰筒、外殼、內(nèi)殼、渦流器、噴咀、點(diǎn)火器渦輪16.渦輪的分類(lèi)及原理？（1）沖擊式渦輪：推動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)的扭矩是由于氣流方向改變而產(chǎn)生的。（2）反力式渦輪：推動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)的扭矩是由于氣流速度的大小和方向的改變而產(chǎn)生（3）沖擊－反力式渦輪：推動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)的扭矩是由于氣流速度的大小和方向的改變而產(chǎn)生的。17.渦輪的結(jié)構(gòu)組成？靜子—由導(dǎo)向器組成；轉(zhuǎn)子—由工作葉輪組成導(dǎo)向器工作葉輪18.簡(jiǎn)述葉片冷卻的方法？導(dǎo)熱,沖擊,對(duì)流換熱,氣膜冷卻19.葉輪間隙的原理和作用？渦輪機(jī)匣與工作葉片葉尖之間的距離叫渦輪徑向間隙。渦輪間隙對(duì)渦輪效率有很大的影響，據(jù)估算，渦輪間隙若增加1mm，渦輪效率下降2.5%，這將使發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率增加2.5%，所以為了減少損失，提高效率，應(yīng)盡可能減小徑向間隙。20.渦輪葉片的特點(diǎn)？渦輪葉片比壓氣機(jī)要厚，渦輪葉片比壓氣機(jī)彎曲程度要大。21.渦輪落壓比？：渦輪進(jìn)口處的總壓與渦輪出口處的總壓之比22.渦輪落壓比隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律？1.當(dāng)渦輪導(dǎo)向器最小截面處處于臨界或超臨界狀態(tài)時(shí)，渦輪的落壓比為常數(shù)；2.當(dāng)渦輪導(dǎo)向器最小截面處處于臨界或超臨界狀態(tài),而噴管處于亞臨界狀態(tài)時(shí),隨著轉(zhuǎn)速下降,渦輪的落壓比下降;這時(shí)渦輪落壓比的變化是由最后一級(jí)渦輪落壓比的變化造成的,而其它各級(jí)渦輪的落壓比不隨轉(zhuǎn)速而變化。3.當(dāng)渦輪和噴管均處于亞臨界狀態(tài)時(shí),隨著轉(zhuǎn)速減小,渦輪的落壓比減小。各級(jí)落壓比都減小,而且越靠后的級(jí)落壓比減小得越多。尾噴管23.噴管的主要功用？使從渦輪流出的燃?xì)馀蛎?加速,將燃?xì)獾囊徊糠譄徂D(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)能,提高燃?xì)獾乃俣?使燃?xì)庖院艽蟮乃俣扰懦?這樣可以產(chǎn)生很大的推力.通過(guò)反推力裝置改變噴氣方向,即變向后的噴氣為向斜前方的噴氣,產(chǎn)生反推力,以迅速降低飛機(jī)落地后的滑跑速度,縮短飛機(jī)的滑跑距離.采用消音噴管降低發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣噪音.通過(guò)調(diào)節(jié)噴管的臨界面積來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)24.噴管的分類(lèi)？亞音速：收斂形的管道、超音速：先收斂后擴(kuò)張形的管道25.收縮噴管的3種工作狀態(tài)？當(dāng):時(shí),噴管處于亞臨界工作狀態(tài)臨界工作狀態(tài)、超臨界工作狀態(tài):這時(shí)噴管出口氣流馬赫數(shù)等于１;出口靜壓等于臨界壓力而大于反壓,是不完全膨脹,實(shí)際落壓比小于可用落壓比;當(dāng)來(lái)流總壓和總溫不變時(shí),通過(guò)噴管的質(zhì)量流量不隨反壓的變化而變化,達(dá)到最大值;*4*3*ppT=π*3p*4p1.85ppppπcr*4b*4*b=<=1.85ppppπcr*4b*4*b=>=1.85ppppπcr*4b*4*b=>=所以我們定義:噴管出口反壓小于氣流的臨界壓力,噴管出口處氣流的速度等于音速的工作狀態(tài)稱(chēng)為超臨界工作狀態(tài)。26.反推的功用、原理及分類(lèi)？功用：改變噴氣的方向,產(chǎn)生反推力,使飛機(jī)在著陸后比較快的減速,以縮短飛機(jī)著陸后的滑跑距離。原理：是改變噴氣方向,變向后的噴氣為向斜前方噴氣。分類(lèi):折流板式反推力裝置和格柵式反推力裝置。27.發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音源？一個(gè)是噴出的高溫高速燃?xì)馀c外界大氣混合所產(chǎn)生的噪音；另一個(gè)是空氣進(jìn)入進(jìn)氣道和流過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)產(chǎn)生的噪音;第三個(gè)是發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)所產(chǎn)生的噪音。但前者是主要的噪音源。28.發(fā)動(dòng)機(jī)的消音的方法？降低噴氣速度、改變振動(dòng)的頻率,、吸音材料。29.發(fā)動(dòng)機(jī)的消音的部位？進(jìn)氣整流罩內(nèi)壁面；風(fēng)扇機(jī)匣內(nèi)壁面；尾噴管內(nèi)壁面。軸承、封嚴(yán)及附件傳動(dòng)30.轉(zhuǎn)子支撐方案？轉(zhuǎn)子通過(guò)支撐結(jié)構(gòu)支撐于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣上，轉(zhuǎn)子上承受的各種負(fù)荷由支撐結(jié)構(gòu)承受并傳至發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣上，最后由機(jī)匣通過(guò)安裝節(jié)傳至飛機(jī)構(gòu)件中。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子采用幾個(gè)支撐結(jié)構(gòu)，安排在何處稱(chēng)為轉(zhuǎn)子支撐方案發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)部分發(fā)動(dòng)機(jī)空氣系統(tǒng)31.發(fā)動(dòng)機(jī)空氣系統(tǒng)冷卻功能分類(lèi)以及冷卻區(qū)域？a)用于發(fā)動(dòng)機(jī)方面：發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部和附件裝置的冷卻、軸承腔封嚴(yán)、平衡軸承的軸向載荷、壓氣機(jī)防喘振控制、控制渦輪葉片的葉尖間隙、發(fā)動(dòng)機(jī)防冰、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)等。b)用于飛機(jī)方面：座艙環(huán)境控制、機(jī)翼防冰、探頭加溫等32.發(fā)動(dòng)機(jī)防喘措施？中間級(jí)放氣；壓氣機(jī)靜子葉片可調(diào)；采用多轉(zhuǎn)子33.簡(jiǎn)述VBV的工作原理？活門(mén)開(kāi)度根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)參數(shù)計(jì)算后，決定開(kāi)、關(guān)和開(kāi)度大小。大氣溫度高，放氣關(guān)閉時(shí)對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大。活門(mén)實(shí)際位置通過(guò)反饋鋼索傳回控制器與要求位置比較。34.簡(jiǎn)述VSV的工作原理？a)可調(diào)靜子葉片（VSV）通常是將高壓壓氣機(jī)的進(jìn)口導(dǎo)向葉片和前幾級(jí)靜子葉片做成可調(diào)的。在壓氣機(jī)不同的工作狀態(tài)及外界條件下，通過(guò)改變工作葉輪進(jìn)口處絕對(duì)速度的切向分量大小，從而改變相對(duì)速度的方向，減小攻角，防止喘振。b)轉(zhuǎn)速低時(shí)，葉片關(guān)?。晦D(zhuǎn)速高時(shí)，葉片開(kāi)大。c)葉片實(shí)際位置通過(guò)反饋鋼索傳回控制器與要求位置比較，或傳感器傳回控制器與要求位置比較。35.VSV中可調(diào)的是發(fā)動(dòng)機(jī)中哪部分？36.間隙控制的目的：保持渦輪葉片葉尖和機(jī)匣之間的間隙為最佳，減少漏氣損失，提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。37.HPTACC工作原理？高壓渦輪間隙控制活門(mén)混合空氣控制高壓渦輪護(hù)罩支架的熱力膨脹。通常HPTACC系統(tǒng)保持在HPT葉尖與機(jī)匣支架之間的間隙至最小。但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部溫度不穩(wěn)定時(shí)或在大功率時(shí)，HPTACC系統(tǒng)增加渦輪間隙。HPTACC系統(tǒng)增大間隙以確保高壓渦輪葉尖與護(hù)罩不接觸。38.LPTACC工作原理？低壓渦輪間隙控制系統(tǒng)控制低壓渦輪（LPT）葉尖間隙。LPTACC增加或減少流至LPT機(jī)匣的風(fēng)扇出口空氣量。冷卻低壓渦輪機(jī)匣控制保持LPT葉尖間隙至最小的熱力膨脹。這樣可提高燃油效率39.發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰的位置？發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道前緣，壓氣機(jī)前緣整流罩、第一級(jí)導(dǎo)流葉片都有可能結(jié)冰。40.發(fā)動(dòng)機(jī)防冰的原因以及方法？i.結(jié)冰會(huì)破壞進(jìn)氣道的氣動(dòng)外形，減小進(jìn)氣面積，使空氣流量減少，功率下降，性能變差，進(jìn)一步引致發(fā)動(dòng)機(jī)故障。ii.結(jié)冰會(huì)破壞轉(zhuǎn)子的平衡，引起發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)過(guò)大。脫落下來(lái)的冰塊還可能被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，打壞發(fā)動(dòng)機(jī)部件。防冰方法：熱空氣加溫防冰和電加溫防冰。發(fā)動(dòng)機(jī)操縱系統(tǒng)41.簡(jiǎn)述B737發(fā)動(dòng)機(jī)操縱原理？飛機(jī)駕駛員并不直接操縱發(fā)動(dòng)機(jī)，而是通過(guò)一個(gè)中介—燃油控制器實(shí)行。駕駛艙的推力桿不同位置，燃油控制器要發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)的推力。燃油控制器感受一些變量并供給足夠的燃油流量到燃燒室，使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生飛機(jī)所需要的推力。供給的燃油流量不允許超出發(fā)動(dòng)機(jī)的工作限制。油門(mén)桿通過(guò)傳動(dòng)鋼索與燃油控制器上的功率桿相連。42.正向推力和反推力的控制？正向推力和反推力的要求從駕駛艙通過(guò)操縱系統(tǒng)傳到位于發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油控制器。前向推力桿和反推桿是絞接在一起的，一個(gè)鎖定機(jī)構(gòu)防止前向推力桿和反推桿的同時(shí)作動(dòng)。每個(gè)桿能夠運(yùn)動(dòng)的能力取決于另一個(gè)桿的位置。如果前向推力桿在慢車(chē)位，反推桿離開(kāi)OFF位的話(huà)，推力桿不能向前推增加正推力；如果反推桿在OFF位，前向推力桿離開(kāi)慢車(chē)位，那么，反推桿提不起來(lái)。當(dāng)反推桿拉起時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速將增加。它們的運(yùn)動(dòng)由操縱系統(tǒng)傳到燃油控制器，控制器的設(shè)計(jì)使得功率桿在慢車(chē)域的任一方向運(yùn)動(dòng)，供油量都會(huì)增加。發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)43.渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)及其作用？將渦輪排出的燃?xì)庖砸欢ǖ乃俣群鸵蟮姆较蚺湃氪髿?，產(chǎn)生推力。對(duì)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪后排氣流產(chǎn)生全部推力；從渦輪出來(lái)的排氣流，因有高速旋流，為了降低摩檫損失，通常將排氣錐和外壁之間的通道設(shè)計(jì)為擴(kuò)散的，氣流流速降低、壓力升高。渦輪后部支板對(duì)氣流進(jìn)入噴管之前整流，避免旋渦損失。44.發(fā)動(dòng)機(jī)反推的實(shí)現(xiàn)方法？對(duì)高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，只將風(fēng)扇氣流反向；阻流門(mén)-格柵式、樞軸門(mén)型反推器。對(duì)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)和低涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，將熱燃?xì)饬骰騼?nèi)外涵混合氣流反向。蛤殼形折流門(mén)、鏟斗門(mén)型（戽頭式門(mén)）。發(fā)動(dòng)機(jī)指示系統(tǒng)45.發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控的的參數(shù)有那些？低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速N1;高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速N2;排氣溫度EGT46.造成EGT較高的狀況有那些？1、核心機(jī)氣路原因2、燃油系統(tǒng)的原因3、故障方面的原因。4、人為因素致EGT升高啟動(dòng)點(diǎn)火系統(tǒng)47.起動(dòng)過(guò)程的三個(gè)階段？a)從啟動(dòng)機(jī)工作到燃燒室噴油點(diǎn)火。b)從燃燒室點(diǎn)火到啟動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)脫開(kāi)。c)從啟動(dòng)機(jī)脫開(kāi)到慢車(chē)轉(zhuǎn)速。48.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)氣壓動(dòng)力來(lái)自哪里？輔助動(dòng)力裝置APU氣壓;地面設(shè)備;對(duì)面的發(fā)動(dòng)機(jī)。49.EEC（B737）在起動(dòng)中的作用？在起動(dòng)過(guò)程中EEC保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)。在一次起動(dòng)過(guò)程中當(dāng)EEC發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)是超過(guò)極限時(shí)，EEC就關(guān)斷至發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給。燃油控制系統(tǒng)50.什么是發(fā)動(dòng)機(jī)燃油和控制系統(tǒng)？是計(jì)算產(chǎn)生指令的推力需要的燃油量。然后發(fā)動(dòng)機(jī)燃油和控制系統(tǒng)計(jì)量燃油并把燃油噴入燃燒室。發(fā)動(dòng)機(jī)燃油和控制系統(tǒng)也輸送必要的燃油到發(fā)動(dòng)機(jī)空氣系統(tǒng)，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)有效而穩(wěn)定。51.敘述B(737)EEC（發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器）通道的工作原理？每個(gè)EEC有兩個(gè)計(jì)算機(jī)。每個(gè)計(jì)算機(jī)能夠控制發(fā)動(dòng)機(jī)。一個(gè)計(jì)算機(jī)是在有效的控制中而另一個(gè)則在備用中。計(jì)算機(jī)被稱(chēng)為通道。一個(gè)計(jì)算機(jī)稱(chēng)為通道A而另一個(gè)計(jì)算機(jī)稱(chēng)為通道B。兩個(gè)通道通過(guò)一個(gè)橫向通道數(shù)據(jù)鏈（CCDL）連通。52.（B737）EEC主要功能？a)輸入信號(hào)有效和處理b)起動(dòng)，關(guān)車(chē)和點(diǎn)火控制c)發(fā)動(dòng)機(jī)推力管理d)反推力控制e)發(fā)動(dòng)機(jī)核心控制f)高壓渦輪間隙主動(dòng)控制（HPTACC）和低壓渦輪間隙主動(dòng)控制（LPTACC）g)自檢設(shè)備h)駕駛艙指示53.例舉簡(jiǎn)述（B737）EEC的輸入信號(hào)和有效處理？EEC從發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)其它系統(tǒng)獲得數(shù)字的和模擬的信號(hào)。這些信號(hào)中的某些信號(hào)對(duì)相同的數(shù)據(jù)有多于一個(gè)的來(lái)源。這就提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性。如一個(gè)已知的參數(shù)的所有來(lái)源都不是有效的，將使用一個(gè)偏差值安全地控制發(fā)動(dòng)機(jī)。如果EEC發(fā)現(xiàn)一個(gè)信號(hào)不是有效的，它將在自檢設(shè)備存儲(chǔ)器內(nèi)存儲(chǔ)一個(gè)信息。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制部分發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制概念54.什么是穩(wěn)態(tài)控制、過(guò)渡控制和安全限制？穩(wěn)態(tài)控制(調(diào)節(jié))：是指當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)操縱指令不變時(shí)，(慢車(chē)、中間、最大狀態(tài)等)通過(guò)對(duì)燃油流量或噴口面積的調(diào)節(jié)，客服飛行環(huán)境條件變化的影響，使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)和操縱指令保持一致。過(guò)渡控制(跟蹤)：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱指令發(fā)生改變時(shí)，(起動(dòng)、加減速、加力接通、關(guān)閉過(guò)程等)通過(guò)控制系統(tǒng)使發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)渡過(guò)程迅速、穩(wěn)定、可靠。安全限制：保證發(fā)動(dòng)機(jī)的工作安全、可靠。防止超溫、超壓、超轉(zhuǎn)和超功率。只有被限制參數(shù)超過(guò)極限值時(shí)，限制器才參與工作。55.什么是控制對(duì)象、控制裝置和控制系統(tǒng)？a)控制對(duì)象:被控制的技術(shù)對(duì)象(物體或過(guò)程)稱(chēng)為控制對(duì)象，如：發(fā)動(dòng)機(jī)。b)控制器:控制對(duì)象以外的，為完成控制任務(wù)的機(jī)構(gòu)的總合，又稱(chēng)為控制裝置。c)控制系統(tǒng):被控制對(duì)象和控制器的總合稱(chēng)為控制系統(tǒng)。56.什么是可空變量、被控變量和干擾量？可控變量:能影響被控對(duì)象（發(fā)動(dòng)機(jī)）的工作過(guò)程，用來(lái)改變被控參數(shù)大小的變量稱(chēng)為可控變量。被控變量:能表征被控對(duì)象（發(fā)動(dòng)機(jī)）的工作狀態(tài)，又能被控制的變量稱(chēng)為被控變量。如發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。干擾量:作用在被控對(duì)象或控制器上，能引起被控系數(shù)發(fā)生變化的外部作用量，如大氣溫度，大氣壓力（飛行高度，飛行馬赫數(shù)），大氣濕度等。57.什么是發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案？發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案是指，根據(jù)外界條件（飛行高度和速度）或駕駛指令來(lái)改變可控變量，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)的被控變量不變或按預(yù)定規(guī)律變化，從而達(dá)到控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力的目的。航空發(fā)動(dòng)機(jī)基本控制方案58.高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)被控參數(shù)是？大部分推力由外涵產(chǎn)生，外涵產(chǎn)生的推力只要取決于流過(guò)外涵的空氣流量，而風(fēng)扇轉(zhuǎn)速N1決定外涵空氣流量。59.影響起動(dòng)過(guò)程的因素與起動(dòng)控制？(1)點(diǎn)火能量及起動(dòng)功率：起動(dòng)機(jī)功率越大，則剩余功率越大，起動(dòng)過(guò)程越快。起動(dòng)機(jī)功率的大小取決于對(duì)起動(dòng)時(shí)間的要求、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量及壓氣機(jī)需用扭矩等因素。(2)起動(dòng)機(jī)脫開(kāi)轉(zhuǎn)速的控制起動(dòng)機(jī)脫開(kāi)轉(zhuǎn)子時(shí)，剩余功率△N應(yīng)能使轉(zhuǎn)子獨(dú)立加速，渦輪前溫度不超限，且起動(dòng)時(shí)間符合要求。脫開(kāi)過(guò)早，則可能因剩余功率太小而起動(dòng)失敗。(3)起動(dòng)油量控制(起動(dòng)供油曲線(xiàn))60.什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的超溫限制和限制方法？發(fā)動(dòng)機(jī)超溫主要指渦輪前溫度或加力溫度超過(guò)最大允許值。方法：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速限制、設(shè)置專(zhuān)門(mén)的超溫限制器。61.什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的超壓限制和限制方法？飛行速度、大氣溫度及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，則壓氣機(jī)出口壓力越大。方法：一般采用減少供油量的辦法，當(dāng)壓氣機(jī)出口壓力超限時(shí)，超壓限制器感受到該超壓信號(hào)，去干擾燃油量控制器，是供油量減少。62.什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的熄火限制和防止高空熄火的方法？高空時(shí)空氣流量、進(jìn)氣壓力及供油量都較低，霧化、混合氣質(zhì)量都顯著惡化，從而造成燃燒室熄火。方法：燃油嘴和燃燒室結(jié)構(gòu)上加以改進(jìn)；通過(guò)限制燃油噴嘴前最低壓力的辦法來(lái)保證燃油噴嘴的霧化質(zhì)量。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)63.CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)MEC的組件和被控參數(shù)有哪些？主發(fā)動(dòng)機(jī)控制器MEC;風(fēng)扇進(jìn)口溫度傳感器T2;壓氣機(jī)進(jìn)口溫度傳感器CIT;可變放氣活門(mén)VBV系統(tǒng);可調(diào)靜子葉片VSV系統(tǒng);64.CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)PMC的組件和被控參數(shù)有哪些？功率管理控制器PMC;轉(zhuǎn)速表發(fā)電機(jī);風(fēng)扇轉(zhuǎn)速傳感器;風(fēng)扇進(jìn)口溫度傳感器T12;風(fēng)扇進(jìn)口靜壓傳感器Ps12。65.簡(jiǎn)述MEC與PMC的雙重控制模式？PMC功率管理控制器控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力。PMC控制推力(nL轉(zhuǎn)速)實(shí)際上是通過(guò)MEC調(diào)節(jié)燃油供油量來(lái)實(shí)現(xiàn)的。全功能數(shù)字電子控制器FADEC66.FADEC系統(tǒng)組成模塊有那些？發(fā)動(dòng)機(jī)智能控制(IEC)、性能尋優(yōu)控制(PSC)、穩(wěn)定性尋優(yōu)控制(SSC)、主動(dòng)失速/喘振控制(ASC)。67.FADEC系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)？提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能;可以降低燃油消耗量;減輕駕駛員的負(fù)擔(dān);提高可靠性;降低成本;易于實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)控制一體化。68.FADEC在發(fā)動(dòng)機(jī)控制方面功用？推力管理，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力進(jìn)行精確的控制，提高了推力控制的精度;燃油量的控制由EEC對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制；控制放氣活門(mén)的開(kāi)度和可調(diào)靜子葉片的角度，以得到最佳的喘振裕度防止喘振使發(fā)動(dòng)機(jī)更好地工作;渦輪間隙（TCC）控制，控制發(fā)動(dòng)機(jī)不同級(jí)的引氣，從而保證渦輪葉尖間隙為最佳間隙，減少燃?xì)庑孤?，改善渦輪的效率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能;對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油和滑油進(jìn)行控制;對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)點(diǎn)火和反推進(jìn)行控制;安全保護(hù)，EEC使發(fā)動(dòng)機(jī)的各主要參數(shù)不超限。電子控制系統(tǒng)可靠性及發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)監(jiān)控69.發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)參數(shù)要求？性能診斷試圖監(jiān)視推進(jìn)系統(tǒng)氣路部件的性能，需要用一些特定的參數(shù)來(lái)計(jì)算壓氣機(jī)和渦輪效率、流通能力、VSV位置、有效噴口面積以及工作的偏移等，對(duì)監(jiān)控參數(shù)的要求：精度：通常是非常高(優(yōu)于+/-0.25%)；重復(fù)性：通常是非常好的；采樣速率：每秒1次；更新速率：至少每秒1次；輸出速度：每飛行小時(shí)1次；