雙層隧道列車振動模型試驗(yàn)研究

雙層隧道列車振動模型試驗(yàn)研究

在城市地下鐵道的建設(shè)中，由于條件的許多限制，有許多復(fù)雜的隧道結(jié)構(gòu)，如近距離交重疊隧道、雙隧道和跨叉通道。對于一般的隧道結(jié)構(gòu),由于列車荷載引起的應(yīng)力與其他荷載(自重、水土壓力、施工荷載等)產(chǎn)生的應(yīng)力相比,所占比例較小,動應(yīng)力對計(jì)算結(jié)果的影響往往沒有引起人們的足夠重視。但對于雙層隧道和近距離交疊隧道,列車振動荷載將引起較大的應(yīng)力,有時(shí)是決定結(jié)構(gòu)尺寸的主要因素,因此,進(jìn)行地鐵隧道列車振動反應(yīng)分析,無疑對雙層、交疊等特殊結(jié)構(gòu)形式隧道的經(jīng)濟(jì)、安全、可靠的設(shè)計(jì)意義重大。目前,對于復(fù)雜結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算,主要從理論分析、模型試驗(yàn)(現(xiàn)場試驗(yàn))、數(shù)值計(jì)算等方面進(jìn)行研究,相互補(bǔ)充、印證,使問題較好地解決。其中,模型試驗(yàn)是研究地鐵結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)的一個(gè)重要手段。地鐵結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)與隧道的地質(zhì)條件、埋深、施工方法、振動荷載等許多因素有關(guān)。模型試驗(yàn)中對各個(gè)因素都要全面考慮,才能得到較準(zhǔn)確的結(jié)果。對于雙層、交疊隧道,列車振動荷載的準(zhǔn)確程度對結(jié)果有重要影響。翟婉明、李成輝等研究了車輛軌道模型,得到了列車動載荷。潘昌實(shí)等對地鐵列車振動進(jìn)行了現(xiàn)場試驗(yàn),通過實(shí)測的鋼軌加速度,模擬了地鐵列車振動荷載。還有許多研究成果不能一一列舉,這些成果對地鐵隧道列車的振動分析提供了參考依據(jù)。國內(nèi)外就地鐵隧道開挖、支護(hù)、地震等靜力與動力方面的模型試驗(yàn)進(jìn)行了多方面研究,但對列車動力作用下隧道的模型試驗(yàn)研究卻非常少。吳江敏對隧道基底結(jié)構(gòu)的動載進(jìn)行了模型試驗(yàn),論述了動荷載作用下基底結(jié)構(gòu)的動力學(xué)性能。該模型僅有隧道基底結(jié)構(gòu),沒有隧道拱圈、圍巖等,試驗(yàn)沒有考慮自重場。本文采用相似模型試驗(yàn),模擬了隧道的靜應(yīng)力場,設(shè)計(jì)了偏心振動加載裝置,模擬了列車振動荷載,主要對雙層隧道列車振動模型試驗(yàn)方案、試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行介紹和分析,簡單交待數(shù)值分析條件,對試驗(yàn)和計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對比分析,研究結(jié)果對雙層隧道設(shè)計(jì)具有一定的參考意義。1試驗(yàn)計(jì)劃1.1模型設(shè)計(jì)及相似比的確定地鐵區(qū)間隧道斷面形式為單洞雙層襯砌,見圖1。模型試驗(yàn)在模型箱內(nèi)進(jìn)行,模型箱的幾何尺寸根據(jù)隧道模型尺寸大小和試驗(yàn)操作及量測的要求確定。本試驗(yàn)中,隧道模型箱長(垂直隧道軸線方向?yàn)閄向)×高(沿高程方向?yàn)閅向)×厚(平行隧道軸線方向?yàn)閆向)為2.4m×1.2m×1.2m,由槽鋼模板和等邊角鋼栓接而成。為便于觀察,其正面鑲?cè)胗袡C(jī)鋼化玻璃,見圖2。模型箱中,隧道襯砌底板以下深度按3倍最大洞跨考慮,隧道襯砌埋深按實(shí)際距離10m考慮。由于地下結(jié)構(gòu)受到周圍巖土介質(zhì)影響,需要將地層介質(zhì)和隧道結(jié)構(gòu)共同考慮,結(jié)構(gòu)模型材料不僅要滿足隧道結(jié)構(gòu)的材料相似,還要考慮地層介質(zhì)的相似,在設(shè)計(jì)中要求地層和結(jié)構(gòu)遵循相同的相似比例關(guān)系。本試驗(yàn)將主要構(gòu)件的幾何尺寸相似比、主要材料的彈性模量相似比和密度相似比作為模型設(shè)計(jì)的控制參數(shù),在彈性范圍內(nèi)控制各物理量的完全相似性。根據(jù)相似模型試驗(yàn)的基本經(jīng)驗(yàn),定量模型幾何相似比C1一般取為10～50。結(jié)合隧道襯砌的特點(diǎn),以及模型制作的可操作性,確定模型試驗(yàn)的幾何相似比C1=30。隧道襯砌模型的結(jié)構(gòu)尺寸根據(jù)該相似比按隧道襯砌原型的1/30進(jìn)行縮制。試驗(yàn)中采用的幾何特性、動力特性、材料特性以及荷載相似比等見表1。1.2相似材料選擇的控制力學(xué)參數(shù)鑒于地下結(jié)構(gòu)模型需要同時(shí)考慮結(jié)構(gòu)體和周圍介質(zhì)的相似性,相似材料選擇的控制力學(xué)參數(shù)主要有:地層的彈性模量、黏聚力、內(nèi)摩擦角和容重,混凝土的抗壓強(qiáng)度和彈性模量。(1)物理力學(xué)參數(shù)對比模型材料選用土、河砂、機(jī)油和水,以一定的配比在常溫下機(jī)械攪拌均勻,分層夯實(shí),得到滿足試驗(yàn)所需彈性模量和重度的介質(zhì)材料,其物理力學(xué)參數(shù)對比見表2。試驗(yàn)中要求模型土彈性模量較小,而要求其密度保持與圍巖原型一致,因此分層夯實(shí)時(shí)(層厚5cm),模型土密實(shí)度不宜太大,否則彈性模量將達(dá)不到要求,在模型土中摻入密度較大的河砂可以使其滿足彈性模量較小且密度較大的要求。(2)鋼筋混凝土板合成石膏的性質(zhì)與混凝土相似,均屬脆性材料,彈性模量為1000～5000MPa,泊松比為0.2左右,性能穩(wěn)定,成形方便,易于加工,成本低廉,適宜于制作線彈性模型。根據(jù)國內(nèi)相似模型試驗(yàn)的基本經(jīng)驗(yàn),配筋的石膏模型可用來模擬鋼筋混凝土板,石膏模型可用調(diào)好的石膏漿注入尺寸準(zhǔn)確的模子制作,為避免形成氣泡,可先將硅藻土與水混合,數(shù)小時(shí)后再加入石膏。本試驗(yàn)使用石膏模擬混凝土襯砌,石膏的配合比及物理參數(shù)見表3,石膏與混凝土的彈性模量相似比λE和模型土與圍巖原型的彈性模量相似比λE保持一致。1.3試驗(yàn)加載裝置的設(shè)計(jì)(1)試驗(yàn)結(jié)果的誤差在模型箱的有限區(qū)域內(nèi),波傳播至其邊界后將發(fā)生反射,引起試驗(yàn)結(jié)果的誤差。為解決這個(gè)問題,試驗(yàn)中在模型箱四周敷設(shè)了5cm厚的塑料泡沫板,用以削弱波的反射,提高試驗(yàn)精度。(2)土、河砂、水等物理模型的鋪設(shè)試驗(yàn)?zāi)M城市淺埋地鐵隧道,埋深10m,靜力加載采用模型土夯實(shí)自重加載。將土、河砂、機(jī)油和水以一定配比在常溫下機(jī)械攪拌均勻,分層夯實(shí),每夯實(shí)一層即通過土工試驗(yàn)測試土層的彈性模量等物理參數(shù),使其滿足試驗(yàn)要求,直至模型土填充至預(yù)設(shè)地面高度,即距襯砌模型洞頂33cm處。(3)振動電機(jī)的約束試驗(yàn)中,施加于地鐵隧道襯砌、中隔板的動荷載為列車的振動荷載。根據(jù)列車振動荷載的實(shí)際情況,結(jié)合動力模型相似理論,設(shè)計(jì)偏心振動動力加載裝置。列車振動荷載對隧道結(jié)構(gòu)有影響的主要是低頻和中頻成分,通過列車振動現(xiàn)場測試與頻譜分析,認(rèn)為隧道基底頻率集中在1.5～7.5Hz。文獻(xiàn)對行車速度為70km/h地鐵列車進(jìn)行了現(xiàn)場測試,得到鋼軌上的加速度幅值譜主要集中在1～90Hz,但高頻成分衰減很快,結(jié)構(gòu)主要承受列車振動低頻分量的影響。因此,試驗(yàn)中振動電機(jī)的模擬頻率控制在實(shí)際列車振動對隧道結(jié)構(gòu)影響較大的低頻1～5Hz范圍內(nèi)。根據(jù)已有資料,取列車動荷載激振力的基本表達(dá)式為F(t)=A0+A1sinω1t(1)式中:A0為輪靜荷載;A1為鋼軌振動圓頻率ω1對應(yīng)的振動荷載峰值。試驗(yàn)中,將電機(jī)置于模擬的軌道上,根據(jù)幾何相似比例,軌道間距取5cm,長度取模型箱的厚度為120cm。將軌道固定于隧道結(jié)構(gòu)的整體道床上,通過電機(jī)振動將荷載傳給隧道結(jié)構(gòu),其力學(xué)原理見圖3。根據(jù)質(zhì)心運(yùn)動定理∑miaci=FR(2)在豎直方向有?W2gl2ω2cosωt?W3glω2cosωt=Fy?W1?W2?W3-W2gl2ω2cosωt-W3glω2cosωt=Fy-W1-W2-W3(3)Fy=W1+W2+W3?(W2+2W3)lω22gcosωt(4)Fy=W1+W2+W3-(W2+2W3)lω22gcosωt(4)Fymax=W1+W2+W3+(W2+2W3)lω22gFymax=W1+W2+W3+(W2+2W3)lω22g(5)在水平方向有?W2gl2ω2sinωt?W3glω2sinωt=Fx-W2gl2ω2sinωt-W3glω2sinωt=Fx(6)Fx=(W2+2W3)lω22gsinωtFx=(W2+2W3)lω22gsinωt(7)Fxmax=(W2+2W3)lω22gFxmax=(W2+2W3)lω22g(8)式中:W1為電機(jī)及列車模型車體自重;W2為勻質(zhì)桿重;W3為桿端質(zhì)量塊重;l為勻質(zhì)桿長;ω為角速度;a為加速度;Fy為豎直方向受力;Fx為水平方向受力。根據(jù)文獻(xiàn)中列車豎向振動荷載時(shí)程曲線,得到列車動荷載豎向最大值q原型max=35kN/m,代入模型試驗(yàn)相關(guān)物理量的相似系數(shù)計(jì)算得出q模型max=0.73N/cm,即列車模型動載設(shè)計(jì)值要求達(dá)到的最大線荷載為0.73N/cm。為抵消電機(jī)轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的水平力,在整個(gè)軌道上宜設(shè)置偶數(shù)臺電機(jī)振動裝置,每隔一臺按相反轉(zhuǎn)向放置。由上述原理可計(jì)算出振動電機(jī)的功率與轉(zhuǎn)速、裝置自重等設(shè)計(jì)值。試驗(yàn)中采用8臺最大轉(zhuǎn)速為1200r/min(可調(diào)速)的微型振動電機(jī),見圖4,在隧道襯砌模型中隔板和下洞底板上各放置4臺。單獨(dú)同步啟動中隔板上4臺電機(jī)時(shí),模擬列車上行動載;單獨(dú)同步啟動底板4臺電機(jī)時(shí),模擬列車下行動載;同時(shí)啟動8臺電機(jī),模擬上下交匯動載。經(jīng)測試可以達(dá)到模擬列車振動荷載的要求。試驗(yàn)中每臺電機(jī)的參數(shù)為:W1=16N,W2=0.59N,W3=1.18N,l=4cm,當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整到300r/min時(shí),對應(yīng)頻率為5Hz。由以上公式可得每臺電機(jī)產(chǎn)生的最大豎向力為21.9N,在120cm的軌道上,4臺電機(jī)產(chǎn)生的分布力為0.73N/cm。1.4測量項(xiàng)目(1)靜態(tài)應(yīng)變片應(yīng)變測試測點(diǎn)布置見圖5(a)。測試儀器:6×120-5AA電阻應(yīng)變片,DH3816靜態(tài)應(yīng)變測試系統(tǒng)。測試隧道模型在土體自重應(yīng)力下產(chǎn)生的應(yīng)變,進(jìn)而換算出各測點(diǎn)應(yīng)力狀態(tài)。(2)靜動態(tài)應(yīng)變測試系統(tǒng)測點(diǎn)布置與靜應(yīng)變測點(diǎn)相同。測試儀器:6×120-5AA電阻應(yīng)變片,DH3817靜動態(tài)應(yīng)變測試系統(tǒng)。分別測試上行動載、下行動載和上下交會動載3種工況下各測點(diǎn)應(yīng)變,進(jìn)而換算得出應(yīng)力狀態(tài)。(3)加速度傳感檢測測點(diǎn)位置見圖5(b)。測試儀器:9818壓電式加速度傳感儀。測試上行動載、下行動載和上下交會動載3種動載工況下,隧道模型各位置及其周圍土體中的動力參數(shù)。2試驗(yàn)結(jié)果及分析2.1動力響應(yīng)分析由試驗(yàn)測得的隧道襯砌結(jié)構(gòu)在自重荷載作用下的應(yīng)力值見表4;圖6為列車振動荷載作用下部分測點(diǎn)的應(yīng)變時(shí)程曲線。上行動載、下行動載和上下交會動載3種工況下襯砌各測點(diǎn)的應(yīng)力最大值見表4。2.2加速度測得的5號測點(diǎn)和7號測點(diǎn)的加速度時(shí)程曲線見圖7。上行動載、下行動載和上下交會動載3種工況下各測點(diǎn)的加速度最大值見表5。2.3靜荷載作用2種模式下隧道襯砌應(yīng)力的變化對上述模型進(jìn)行有限元計(jì)算,材料參數(shù)見表2。有限元計(jì)算范圍為62m(寬)×36m(高)。首先進(jìn)行靜力計(jì)算。在圍巖的自重應(yīng)力場計(jì)算完成后,根據(jù)施工步驟,計(jì)算出襯砌結(jié)構(gòu)和圍巖的最終靜應(yīng)力場。然后將靜應(yīng)力場作為初始條件進(jìn)行動力數(shù)值分析。對體系進(jìn)行模態(tài)分析,確定體系的基頻ω0=25rad/s,從而確定動力分析的計(jì)算步長Δt=0.002s,瑞利阻尼的阻尼系數(shù)α=1.25,β=0.002。采用隱式積分法進(jìn)行動力分析。計(jì)算中采用靜-動力統(tǒng)一人工邊界,列車豎向振動荷載最大值q原型max=35kN/m。數(shù)值模擬值與試驗(yàn)量測值的對比結(jié)果見表4、表5,圖8(a)～圖8(c)分別為靜載下應(yīng)力、動載下應(yīng)力最大值與加速度最大值的試驗(yàn)量測值和數(shù)值模擬值對比。由表4試驗(yàn)量測數(shù)據(jù)可知,在自重靜荷載作用下,上洞拱頂、左右兩側(cè)拱腰位置、下洞仰拱位置是結(jié)構(gòu)發(fā)生應(yīng)力較大的位置;由圖8(a)、圖8(b)可知,5、6、9、10、17、18、21、22、23、24、27、28測點(diǎn)的試驗(yàn)量測數(shù)據(jù)與數(shù)值模擬值差別較大,這是因?yàn)橹谱髂Ｐ蜁r(shí)在上洞邊墻與中隔板連接處、下洞仰拱與邊墻連接處采取了加厚措施,而數(shù)值模擬模型中這幾處位置采用等厚度單元,所以數(shù)值模擬結(jié)果相對較小。由列車動荷載3種工況下實(shí)測數(shù)據(jù)可知,在上下行動載共同作用下,結(jié)構(gòu)各處的應(yīng)力值大于上行動載和下行動載單獨(dú)作用下應(yīng)力值;上洞邊墻與中隔板連接處、下洞仰拱與邊墻連接處的應(yīng)力值較大,而上洞拱頂、邊墻中部等遠(yuǎn)離振源位置的應(yīng)力值較小;加速度隨著與振源距離的增加而明顯衰減,以下行動載工況為例,中隔板加速度值為0.3464m/s2,地面加速度衰減至0.0992m/s2。相對于靜載,列車動載作用3種情況下襯砌應(yīng)力增加的比率見表6和圖9。通過分析可知,對于拱腰、上下洞邊墻中部這些離振源比較遠(yuǎn)的位置,施加動荷載后應(yīng)力增加的比率較小,在0.1%～2%之間;在上下交會動載和上行動載作用下,中隔板位置各測點(diǎn)的應(yīng)力增加比率較大,在15%～60%之間,可見該位置受動荷載影響很大;下行動載作用下,仰拱附近測點(diǎn)的應(yīng)力增加比率最大達(dá)到5.4%,因?yàn)檠龉芭c圍巖接觸,此處受動荷載影響小于處于懸空狀態(tài)的中隔板處。由試驗(yàn)結(jié)果可以看出,在靜荷載作用下,隧道襯砌上產(chǎn)生的應(yīng)力不大,在鋼筋混凝土允許的范圍以內(nèi)。在動荷載作用下,襯砌應(yīng)力有所改變,在離振源比較遠(yuǎn)的位置,施加動荷載后應(yīng)力增加的比率較小,在振源附近應(yīng)力增加比率較大,但仍在鋼筋混凝土允許的范圍以內(nèi)?？傊?在靜、動荷載作用下,隧道襯砌是安全的。3列車荷載試驗(yàn)通過地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)列車試驗(yàn)與有限元數(shù)值分析結(jié)果對比,表明試驗(yàn)反映出的雙層隧