關(guān)于在用貨車燃料消耗率檢測(cè)的思考

關(guān)于在用貨車燃料消耗率檢測(cè)的思考

jt719-2008年《商用車燃料消耗限制和測(cè)量方法》規(guī)定了車輛駕駛機(jī)械類型確定的燃料消耗測(cè)量方法和限額，并規(guī)定了車輛燃料經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的參與比例。作為營(yíng)運(yùn)貨車節(jié)能的檢測(cè)新技術(shù),該標(biāo)準(zhǔn)還存在一些不足,下文對(duì)此進(jìn)行分析探討。1回歸方程的確定JT719-2008“表2營(yíng)運(yùn)柴油汽車(單車)燃料消耗量限值”以總質(zhì)量每2t劃分區(qū)間來規(guī)定限值。作出限值與總質(zhì)量的關(guān)系圖,該關(guān)系曲線為階梯形,在奇數(shù)噸總質(zhì)量點(diǎn),限值垂直上升,產(chǎn)生較大的躍變,出現(xiàn)死點(diǎn),梯面為2t,梯高在中型車范圍較大,梯高隨總質(zhì)量增加而逐漸減小。限值不符合燃料消耗量與貨車總質(zhì)量的規(guī)律。假設(shè)第一階段限值是各總質(zhì)量區(qū)間中間值的準(zhǔn)確試驗(yàn)統(tǒng)計(jì)值,限值y1是總質(zhì)量T的二次函數(shù),用各總質(zhì)量區(qū)間中間值來對(duì)應(yīng)限值,對(duì)JT719-2008表2中的數(shù)據(jù),在總質(zhì)量3.5～20t內(nèi)按回歸曲線方程y1=5.2+2.06T-0.041T2計(jì)算限值,在20～31t范圍內(nèi)按回歸曲線方程y1=18.1+0.6738T-0.0031T2計(jì)算限值,結(jié)果見表1。第二階段限值y2實(shí)際上是在第一階段限值的基礎(chǔ)上下降10%,即y2=0.9y1,得到y(tǒng)2的回歸方程。從表1來看,全部的誤差δ均在±1.6%范圍內(nèi)。從圖1可見,標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的燃料消耗量限值點(diǎn)幾乎都在曲線上。表明二次曲線回歸方程反映了燃料消耗量與總質(zhì)量的規(guī)律。所以應(yīng)該取消按2t總質(zhì)量區(qū)間來劃分限值的規(guī)定,改成按回歸曲線方程、以總質(zhì)量來計(jì)算和確定限值。對(duì)于JT719-2008表3中的柴油自卸汽車(單車)燃料消耗量限值,在總質(zhì)量3.5～20t范圍按回歸曲線方程y=4.3+2.192T-0.0541T2計(jì)算,在20～31t范圍按回歸曲線方程y=60.7-3.05T+0.0687T2計(jì)算;而對(duì)于JT719-2008表4中的柴油半掛汽車列車燃料消耗量限值,在總質(zhì)量27～51t范圍按回歸曲線方程y=21.4+0.864T-8.59×10-3T2計(jì)算。總質(zhì)量區(qū)間2000kg偏大,尤其對(duì)中型貨車限值不合理。例如BJ1065VCFA-AZ柴油貨車的滿載總質(zhì)量為7750kg、超載總質(zhì)量為9750kg,掛5擋路試,50km/h恒速油耗分別為10.0和11.5L/(100km),誤差δ=(11.5-10)/10=15%。當(dāng)質(zhì)量區(qū)間較大時(shí),為消除曲線的躍變死點(diǎn),在難以尋找函數(shù)關(guān)系時(shí),最簡(jiǎn)單的方法就是采用插入法,把各區(qū)間內(nèi)的曲線作為線性關(guān)系,用各區(qū)間內(nèi)的直線來近似組成總體的多次曲線,這樣也可以減小誤差。2模擬負(fù)荷誤差的敏感性分析JT719-2008第4.4款規(guī)定:“50km/h空載等速燃料消耗量作為在用車輛燃料經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)的參比值?！贝艘?guī)定的不合理表現(xiàn)在:(1)考慮在用車燃料消耗量檢測(cè)的操作性,通常只適宜在1個(gè)路試車速點(diǎn)等速進(jìn)行臺(tái)試模擬檢測(cè),這種方法本身屬于“只見樹木,不見森林”。由JT719-2008表1可知:汽車(單車)50km/h速度下的滿載等速燃料消耗量權(quán)重系數(shù)僅為0.05,用如此微不足道的工況來檢測(cè)和評(píng)價(jià)在用車燃料經(jīng)濟(jì)性,將進(jìn)一步加大局限,以致“只見樹葉,不見樹木,更無法見森林”。要比較準(zhǔn)確地反映在用車燃料經(jīng)濟(jì)性,汽車(單車)應(yīng)在80km/h、自卸汽車在60或70km/h、半掛汽車列車在70km/h較大權(quán)重系數(shù)車速檢測(cè)。(2)在模擬負(fù)荷誤差的敏感性方面,假設(shè)營(yíng)運(yùn)貨車在規(guī)定擋位50km/h臺(tái)試模擬路試負(fù)荷恒速檢測(cè)百公里油耗,如該點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和燃料消耗率ge不變,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率誤差為±10%時(shí),則會(huì)造成相應(yīng)百公里油耗量誤差約±10%。以國(guó)產(chǎn)東風(fēng)1090中型貨車為例進(jìn)行試驗(yàn)和計(jì)算,該車型的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為6105系列,額定功率為99kW(2800r/min),最大轉(zhuǎn)矩為382N·m(1700r/min),直接擋傳動(dòng)比為1,主減速比為6.33,輪胎半徑為0.493m,直接擋50km/h車速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n=50×6.33×1/(0.377×0.493)=1703r/min,在50km/h車速點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe1=382×1703/9549=68kW,50km/h車速恒速滿載路試發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為25.2kW,約為發(fā)動(dòng)機(jī)相同轉(zhuǎn)速點(diǎn)全負(fù)荷功率68kW的37.1%,空載路試發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率為19.6kW,約為全負(fù)荷的28.8%。百公里油耗量誤差約±10%的負(fù)荷誤差敏感性分別為2.52和1.96kW,車型越小,負(fù)荷誤差敏感性越高,空載比滿載進(jìn)一步提高了模擬負(fù)荷誤差的敏感性,對(duì)臺(tái)試檢測(cè)的負(fù)荷模擬精度提出了更高的要求。(3)空載車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越小,發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性在該負(fù)荷的油耗率曲線彎曲越大,對(duì)轉(zhuǎn)速差異的敏感性越高,而且在用車油耗率曲線除了可能向上移動(dòng)外,還可能出現(xiàn)水平移動(dòng),通常曲線垂直上移則表明燃料經(jīng)濟(jì)性下降,而水平移動(dòng)并不表明燃料經(jīng)濟(jì)性下降。50km/h空載等速檢測(cè)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速敏感性太高,使車輛選裝的不同規(guī)格輪胎、輪胎氣壓、車輪與滾筒的滑移率等因素都會(huì)對(duì)百公里油耗產(chǎn)生較大的影響。(4)當(dāng)油耗檢測(cè)儀絕對(duì)誤差一定時(shí),檢測(cè)油耗量增大可減小相對(duì)誤差,對(duì)碳平衡油耗檢測(cè)法可大大提高稀釋精度,50km/h車速空載車輛的油耗量較小,應(yīng)增大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率,加大檢測(cè)油耗量才能提高和保證油耗檢測(cè)精度。作為在用車臺(tái)試模擬路試檢測(cè),同一車輛空載與滿載的區(qū)別在于模擬負(fù)荷的大小不同和參比值不同,為簡(jiǎn)化路試,建議取消第4.3.2款,用50km/h滿載等速燃料消耗量作為在用車輛燃料經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)的參比值。3對(duì)最高擋的認(rèn)識(shí)JT719-2008第4.3.1款規(guī)定:“車輛滿載,手動(dòng)變速器車輛應(yīng)置于最高擋或次高擋(當(dāng)最高擋不能滿足等速需要時(shí)采用次高擋),自動(dòng)變速器車輛應(yīng)置于前進(jìn)擋,在各試驗(yàn)車速下,保持車輛平穩(wěn)行駛至少100m后,等速通過500m的試驗(yàn)路,測(cè)量車輛通過該路段的時(shí)間和燃料消耗量。試驗(yàn)車速分別為40km/h、50km/h、60km/h、70km/h、80km/h,自卸汽車(單車)試驗(yàn)車速分別為30km/h、40km/h、50km/h、60km/h、70km/h?！倍鄶?shù)營(yíng)運(yùn)貨車手動(dòng)變速器最高擋為直接擋,傳動(dòng)比為1,次直接擋傳動(dòng)比為1.35～1.7;有些營(yíng)運(yùn)貨車手動(dòng)變速器有超速擋,其傳動(dòng)比約為0.8,次高擋為直接擋。相同車速不同擋位的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不同,從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性曲線或萬有特性曲線可知,在營(yíng)運(yùn)貨車滿載、恒速、發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷下,超速擋的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)較低,對(duì)應(yīng)油耗率也相對(duì)較低,所以同一車輛不同擋位所測(cè)的百公里油耗量相差較大。建議將操作擋位規(guī)范為:車輛滿載,手動(dòng)變速器車輛應(yīng)置于直接擋(如無直接擋則掛最接近變速器傳動(dòng)比為1的擋位)。在實(shí)際行駛中,由于附加設(shè)備的功率消耗(如空調(diào))、道路的非平直、超載等眾多因素,通常并不采用超速擋進(jìn)行全質(zhì)量行駛,更多地是在直接擋。統(tǒng)一采用直接擋,可防止試驗(yàn)擋位與實(shí)際行駛擋位不一致,出現(xiàn)試驗(yàn)油耗量低但實(shí)際行駛油耗量高這種情況。另外,超速擋油耗量低,也說明設(shè)計(jì)不合理,變速箱升速后再由主減速器減速,變速箱的升速擋比直接擋多了一級(jí)齒輪傳動(dòng),降低了傳動(dòng)效率。要根據(jù)車輛行駛實(shí)際擋位的不同權(quán)重系數(shù)確定試驗(yàn)擋位,不宜把空載車輛短時(shí)間超速的擋位作為燃料經(jīng)濟(jì)性的擋位。絕大多數(shù)營(yíng)運(yùn)貨車是柴油車,正如柴油車廢氣排放與柴油機(jī)動(dòng)力性相關(guān)一樣,柴油車燃料經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性也相關(guān),只有檢測(cè)動(dòng)力性合格,確保發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率和額定轉(zhuǎn)速技術(shù)參數(shù)符合要求,新車型式認(rèn)定的燃料經(jīng)濟(jì)性檢測(cè)才有準(zhǔn)確性和規(guī)范性。所以在操作規(guī)范上,無論是新車型式認(rèn)定還是在用車燃料經(jīng)濟(jì)性檢測(cè),都應(yīng)進(jìn)行動(dòng)力性檢測(cè),杜絕各種弄虛作假的可能性。4不同計(jì)算模型的燃油密度計(jì)算試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)JT719-2008第5款規(guī)定:“汽油貨車燃料消耗量限值為相應(yīng)總質(zhì)量的柴油貨車限值的1.15倍?！奔僭O(shè)同一車輛換裝相同額定功率的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和柴油發(fā)動(dòng)機(jī),車輛路試同一等速的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率不變,兩種發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率近似相等,按油耗率公式:ge=3.6×106/(ηi×ηm×Hu)式中:ηi為熱效率,通常汽油機(jī)為30%,柴油機(jī)為38%;ηm為機(jī)械效率;Hu為燃料的低熱值,設(shè)汽油為44000kJ/kg,柴油為42500kJ/kg。ge汽/ge柴=0.38×42500/(0.3×44000)=1.223。再把質(zhì)量比換算成容積比,按GB18565-2001《營(yíng)運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》所規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的燃油密度,汽油為0.742kg/L,柴油為0.830kg/L,Le汽=ge汽/0.742,Le柴=ge柴/0.830,Le汽/Le柴=ge汽×0.830/(ge柴×0.742)=1.368?，F(xiàn)有汽油機(jī)的熱效率沒有提高到接近柴油機(jī)熱效率的程度,假設(shè)電噴汽油機(jī)提高了熱效率等因素,使ge汽/ge柴=1.15,應(yīng)該再乘以容積系數(shù),即1.15×1.119=1.287,這樣更接近實(shí)際情況。5發(fā)動(dòng)機(jī)重負(fù)荷的功率曲線JT719-2008的試驗(yàn)方法中既缺少各規(guī)定車速下的行駛阻力,也缺少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的修正,不僅在不同的環(huán)境下難以重現(xiàn)路試,也難以臺(tái)試準(zhǔn)確模擬路試負(fù)荷。應(yīng)增加試驗(yàn),確定滿載車輛各規(guī)定車速點(diǎn)的行駛阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。建議對(duì)其試驗(yàn)方法作如下改善:(1)車輛在底盤測(cè)功機(jī)上采用兩次滑行等方法,檢測(cè)汽車空擋底盤傳動(dòng)系的當(dāng)量慣量,加上前輪的當(dāng)量慣量,在路試空擋滑行阻力計(jì)算系統(tǒng)慣量時(shí)迭加這些轉(zhuǎn)動(dòng)件當(dāng)量慣量,提高路試各車速點(diǎn)系統(tǒng)阻力的準(zhǔn)確性。(2)車輛滿載至最高車速后,掛空擋自由滑行直至車速為零,在測(cè)試路段上往返測(cè)量各2次,計(jì)算各個(gè)10整數(shù)車速點(diǎn)的系統(tǒng)阻力。(3)估算發(fā)動(dòng)機(jī)附件損耗在車輪表面的當(dāng)量阻力F=kPe(Pe為發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率),統(tǒng)計(jì)當(dāng)量阻力近似與車速成線性關(guān)系。例如設(shè)k=4.0+0.003v(v為直接擋或高速擋車速),50km/h車速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)附件消耗功率為(4.0+0.003×50)×50Pe/3600=0.058Pe,80km/h時(shí)為0.094Pe,100km/h時(shí)為0.119Pe。由于發(fā)動(dòng)機(jī)附件損耗功率占Pe的比例較小,即使估算的相對(duì)誤差偏大,絕對(duì)誤差也不大。然后把路試非標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率修正為標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的功率。(4)在用車臺(tái)試模擬路試檢測(cè),必須把標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率修正到檢測(cè)狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率,消除路試與臺(tái)試環(huán)境溫度等參數(shù)不同造成的油耗量檢測(cè)誤差,這樣臺(tái)試模擬路試檢測(cè)的百公里油耗才有參比性。百公里油耗試驗(yàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率受大氣壓、相對(duì)濕度、環(huán)境溫度、干空氣因素的影響,假設(shè)試驗(yàn)環(huán)境溫度為0～40℃,同一車輛各規(guī)定車速下的滿載路試等速行駛阻力不變,大氣壓、相對(duì)濕度、干空氣這3個(gè)參數(shù)等于標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的參數(shù),僅考慮環(huán)境溫度變化所造成的誤差,標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的車輛恒速行駛阻力功率和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率相等(為P),發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率在0、25和40℃時(shí)均為P,所以0℃路試時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下輸出功率P1=a0P,40℃路試時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下輸出功率P2=a40P(a0和a40分別為0和40℃時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率校正系數(shù))。按GB/T18276-2000《汽車動(dòng)力性臺(tái)架試驗(yàn)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)》的功率校正方法,設(shè)柴油車的發(fā)動(dòng)機(jī)因子fm=1.2,計(jì)算得0℃時(shí)a0=0.929,40℃時(shí)a40=1.0421。假設(shè)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下25℃時(shí)的百公里油耗為Q25,油耗與發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的輸出功率成正比,則在0℃時(shí)路試油耗量為0.929Q25,40℃時(shí)為1.0421Q25,同一臺(tái)車在0～40℃路試,環(huán)境溫度誤差造成的油耗最大誤差為(1.0421Q25-0.929Q25)/(0.929Q25)=12.2%。所以,JT719-2008僅有標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的燃油質(zhì)量校正是不夠的,應(yīng)該考慮不同試驗(yàn)環(huán)境參數(shù)下功率變化對(duì)油耗的影響。6在車輛燃料消耗檢測(cè)方法中的比較6.1汽車恒速發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定負(fù)荷加載檢測(cè)方法在用車與新車型式認(rèn)定的燃料消耗量檢測(cè)和評(píng)價(jià)的意義不同,后者主要是檢查車輛行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)匹配是否合理、行駛阻力是否過大,主要是考核設(shè)計(jì)水平,屬于車輛設(shè)計(jì)節(jié)能;在用車則主要是檢查發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤傳動(dòng)系的技術(shù)狀態(tài)是否下降過多,屬于車輛使用節(jié)能。兩者既有聯(lián)系,又有區(qū)別。對(duì)于在用車,主要防止發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀態(tài)下降過多致使燃油消耗量增大過多,而底盤傳動(dòng)系的技術(shù)狀態(tài)可通過車輛臺(tái)架滑行性能來檢查。在用車燃料消耗量檢測(cè)和評(píng)價(jià)的方法有三種:第一種為50km/h恒速全質(zhì)量臺(tái)試模擬路試負(fù)荷檢測(cè)方法,具有負(fù)荷和轉(zhuǎn)速敏感性太高、綜合誤差太大、工況權(quán)重系數(shù)太小等嚴(yán)重缺陷。如采用工況權(quán)重系數(shù)較大的臺(tái)試模擬營(yíng)運(yùn)貨車全質(zhì)量路試負(fù)荷在80km/h恒速檢測(cè),并以該車型路試標(biāo)定的百公里油耗作為參比值,一方面較長(zhǎng)時(shí)間高速大負(fù)荷檢測(cè)的安全性不好,另一方面由于在用車使用和檢測(cè)原因,發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速點(diǎn)的變化容易造成單車速點(diǎn)的錯(cuò)檢錯(cuò)判。第二種為汽車恒速全負(fù)荷油耗率檢測(cè)方法,并以發(fā)動(dòng)機(jī)說明書中的全負(fù)荷最低油耗率作為參比值,貨車直接擋中速在發(fā)動(dòng)機(jī)全負(fù)荷最低油耗率轉(zhuǎn)速點(diǎn)范圍進(jìn)行檢測(cè)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性的全負(fù)荷油耗率曲線在中速范圍內(nèi)的變化速率較小,曲線較平緩,所以在最低油耗率顯著特征點(diǎn)進(jìn)行燃料經(jīng)濟(jì)性檢測(cè)可以保證檢測(cè)和判斷的準(zhǔn)確性。其不足之處在于:為適應(yīng)貨車超載,將高壓噴油泵額定扭矩點(diǎn)的供油量調(diào)大,當(dāng)超調(diào)較大時(shí),雖然中等車速不高,但負(fù)荷較大,如在用車技術(shù)狀況較差,較長(zhǎng)時(shí)間全負(fù)荷加載檢測(cè)有可能損傷車輛和發(fā)動(dòng)機(jī)。第三種為汽車恒速發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定負(fù)荷加載檢測(cè)方法。該方法綜合了前面兩種方法的優(yōu)點(diǎn),克服了其缺點(diǎn)。從發(fā)動(dòng)機(jī)不同負(fù)荷的速度特性曲線可知,全負(fù)荷最低油耗率不是發(fā)動(dòng)機(jī)的最低油耗率,發(fā)動(dòng)機(jī)的最低油耗率通常在85%全負(fù)荷左右。任何車用發(fā)動(dòng)機(jī)都是兼顧動(dòng)力性與燃料經(jīng)濟(jì)性,如果以發(fā)動(dòng)機(jī)最低燃料消耗率相應(yīng)負(fù)荷來確定動(dòng)力性,會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力偏小,不符合汽車行駛工況需要短時(shí)間發(fā)動(dòng)機(jī)較大功率的要求。通常發(fā)動(dòng)機(jī)額定扭矩規(guī)定負(fù)荷的百分比δ可在60%～85%選擇設(shè)定為固定值,δ值過小則無法克服現(xiàn)有百公里油耗檢測(cè)方法的缺陷,無法保證檢測(cè)的準(zhǔn)確性;δ值過大則無法克服全負(fù)荷加載檢測(cè)方法的缺陷,無法保證使用年限較長(zhǎng)或技術(shù)狀況較差在用車的檢測(cè)安全。發(fā)動(dòng)機(jī)δ×額定扭矩及該負(fù)荷最低燃料消耗率的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)額定扭矩轉(zhuǎn)速相接近,為在用車恒速發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定負(fù)荷加載下進(jìn)行動(dòng)力性和燃料消耗率檢測(cè)的準(zhǔn)確性提供了依據(jù)。其檢測(cè)方法:車輛在底盤測(cè)功機(jī)上掛上變速箱規(guī)定擋位,使規(guī)定車速點(diǎn)V1相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在額定扭矩和規(guī)定負(fù)荷最低燃料消耗率gem的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),底盤測(cè)功機(jī)和車輛整個(gè)系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的加載負(fù)荷等于δ×發(fā)動(dòng)機(jī)額定扭矩Mm,調(diào)整和穩(wěn)定油門踏板位置在發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定輸出標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)的δ×Mm負(fù)荷下,在規(guī)定車速點(diǎn)穩(wěn)態(tài)恒速進(jìn)行動(dòng)力性或燃料經(jīng)濟(jì)性檢測(cè)。確定規(guī)定車速點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定負(fù)荷的功率吸收裝置加載恒力值F1的步驟:1)通常設(shè)定規(guī)定車速點(diǎn)V1為45～75km/h,可以統(tǒng)計(jì)確定,貨車直接擋55km/h、客車直接擋60km/h、乘用車次直接擋70km/h的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在δ×Mm負(fù)荷的最低燃料消耗率轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),同時(shí)也在發(fā)動(dòng)機(jī)額定扭矩轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。設(shè)定規(guī)定車速點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)附件消耗扭矩為η×Mm,η為0.04～0.08。2)采用自由和加載兩次滑行法、兩次恒力加載滑行法、增減慣量?jī)纱位蟹ā⒎赐戏€(wěn)態(tài)測(cè)量法、一次滑行法中的任一種方法,測(cè)量汽車空擋和底盤測(cè)功機(jī)整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)在規(guī)定車速點(diǎn)V1的阻力Ff和損耗功率Pf。3)通過參數(shù)計(jì)算法或標(biāo)定法得到該車型規(guī)定擋位的車速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之比K,按標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的功率修正方法,把標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的規(guī)定負(fù)荷δ×Mm修正為檢測(cè)狀態(tài)下的Mmb,按F1=0.377×(Mmb?η×Mm?Ff×K/0.377)/KF1=0.377×(Μmb-η×Μm-Ff×Κ/0.377)/Κ計(jì)算底盤測(cè)功機(jī)功率吸收裝置在滾筒表面上的加載恒力值,得發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的規(guī)定加載功率Ps=δ×Mm×V1/(9549×K)。如按發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩不小于0.75額定扭矩來評(píng)價(jià)車輛動(dòng)力性合格,可以設(shè)定δ為0.75,在0.75×Mm負(fù)荷加載下,在規(guī)定車速點(diǎn)恒速較長(zhǎng)時(shí)間測(cè)量燃料消耗量。當(dāng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩大于0.75×Mm,即可在發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定0.75×Mm加載負(fù)荷下的規(guī)定車速點(diǎn)恒速穩(wěn)態(tài)檢測(cè),則評(píng)價(jià)動(dòng)力性合格。如最大油門踏板位置時(shí)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩小于0.75×Mm,即該擋位無法在0.75×Mm加載負(fù)荷下的規(guī)定車速點(diǎn)恒速穩(wěn)態(tài)檢測(cè),則評(píng)價(jià)動(dòng)力性不合格,無需進(jìn)行燃料經(jīng)濟(jì)性檢測(cè)。功率吸收裝置可以采用恒力控制,操作人員通過調(diào)整和穩(wěn)定油門踏板在規(guī)定車速點(diǎn)恒速檢測(cè),保證發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率穩(wěn)定。如減小發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速相對(duì)額定扭矩轉(zhuǎn)速誤差造成的影響,也可以設(shè)定δ為0.73。6.2燃料經(jīng)濟(jì)性型式的檢測(cè)第三種方法的發(fā)動(dòng)