城市交通改善之綜合走廊管理法-西安北大街交通改善實(shí)踐

城市交通改善之綜合走廊管理法——西安市北大街交通改善實(shí)踐 【摘要】為有效緩解城市交通擁堵問題，各種交通改善措施應(yīng)運(yùn)而生。本文以西安市北大街 交通改善為例，詳細(xì)闡述了綜合走廊管理法在國內(nèi)城市交通整治項(xiàng)目中規(guī)劃實(shí)施方法。從走 廊問題診斷入手，提出走廊公交、慢行系統(tǒng)、道路交通及片區(qū)組織等改善方案，并通過方案 融合形成走廊綜合改善方案，最后，通過市相關(guān)職能部門協(xié)同進(jìn)行決策、實(shí)施。研究成果可 以為國內(nèi)其他城市交通改善工作提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。 【關(guān)鍵詞】綜合走廊管理；交通改善；精細(xì)化設(shè)計(jì)；一體化；ICM 1. 引言 為了有效緩解城市交通擁堵問題，國內(nèi)外很多城市已經(jīng)開始推動實(shí)施各種交通綜合改善 措施。國外城市中，紐約重點(diǎn)落實(shí)公共交通改善、區(qū)域微循環(huán)組織完善及交通需求管理措施， 使得曼哈頓地區(qū)公交分擔(dān)比例達(dá)到80%。巴黎重點(diǎn)發(fā)展公共交通和慢行接駁系統(tǒng)，而首爾、 倫敦則重點(diǎn)實(shí)施交通需求管理政策，包括提高汽油稅、提高停車費(fèi)并加征道路使用費(fèi)，使得 倫敦進(jìn)入收費(fèi)區(qū)交通流量降低18%，平均運(yùn)行時間減少30%。 國內(nèi)很多城市也提出了各項(xiàng)改善措施，其中北京市主要從“建”、“管”、“限”三個方面入 手，提出加快道路基礎(chǔ)設(shè)施和軌道交通建設(shè)，增加中心城區(qū)停車位供應(yīng)，加大優(yōu)先發(fā)展公共 交通力度，改善自行車、步行系統(tǒng)和駐車換乘條件等。上海通過實(shí)施機(jī)動車牌照拍賣制度， 限制小汽車的增長規(guī)模，同時發(fā)展軌道交通、優(yōu)化地面公交措施，而廣州治堵方案已經(jīng)開始 考慮征收擁堵收費(fèi)。西安市改善措施包括加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交服務(wù)能力，調(diào)整地鐵 走廊公交線路，開展交通專項(xiàng)整治工作等。 綜上，國內(nèi)外交通整治模式主要分為三類：增加交通供給、交通需求管理、行為規(guī)范。 但在工程實(shí)施層面，大部分城市主要依靠單一行政部門落實(shí)方案，例如市政局僅負(fù)責(zé)道路設(shè) 施的建設(shè)和改造，而交通局負(fù)責(zé)公交線路及站點(diǎn)的調(diào)整；同時，改善目標(biāo)大多針對單一交通 系統(tǒng)，例如改善公交系統(tǒng)或者道路交通系統(tǒng)。交通改善工作是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及主管部門、 交通模式眾多，單一主體實(shí)施的方式雖然能夠形成一定改善效果，但整體效率偏低，不能完 全發(fā)揮走廊應(yīng)有的能力。美國交通運(yùn)輸部[1]在 2006 年 5 月宣布實(shí)施“國家交通網(wǎng)絡(luò)緩堵策 略”，提出綜合走廊管理(IntegratedCorridorManagement,ICM)改善策略，重點(diǎn)對大都市區(qū)重 要走廊進(jìn)行多模式、一體化交通整治，以提高道路整體運(yùn)行效率。 綜合走廊管理法由于能夠有效的利用政府有限資源，對城市中一條或幾條重要交通走廊 開展綜合改造，在國外城市應(yīng)用較為廣泛[2]，包括紐約、洛杉磯、巴黎、漢堡、首爾、倫敦、 都柏林、曼徹斯特及馬德里等。例如倫敦[3]基于“全旅程”概念，提出“優(yōu)質(zhì)公交走廊”項(xiàng)目， 每年在若干走廊實(shí)施公交車站改善在內(nèi)的10項(xiàng)措施，使得倫敦公交年客運(yùn)量在10年間增長 了75%；紐約[4]自2010年以來在5條繁忙交通走廊(其中3條通往曼哈頓)規(guī)劃與實(shí)施了“選 1[2] [2] [2] 擇公交服務(wù)(SelectBusService,SBS)”，包括改善交通走廊沿線路段停車在內(nèi)的8項(xiàng)措施，使 得公交行駛時間縮短了約19%，2009年公交客運(yùn)量較2008年增長了7%，乘客滿意度達(dá)到 98%。 但是，綜合走廊管理法目前在國內(nèi)城市實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)較少，本文以西安市北大街交通改善為 例，詳細(xì)闡述綜合走廊管理是如何進(jìn)行規(guī)劃實(shí)施的，為其他城市提供相關(guān)借鑒經(jīng)驗(yàn)。 2. 綜合走廊管理法概述 2.1 基本概念 綜合走廊管理(ICM) 是指在一條交通走廊上綜合改善公共交通、慢行交通、道路基礎(chǔ) 設(shè)施，結(jié)合交通運(yùn)行管理和公共交通服務(wù)改善，提高所有出行者整體出行速度、出行可靠性 和出行安全性。ICM重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)“一體化、綜合性、部門統(tǒng)籌、模式整合、整條走廊覆蓋”，集 中政府有限的財(cái)政投資和行政資源提高整條走廊的運(yùn)行效率；同時，在不犧牲交通系統(tǒng)中其 它社會交通性能的情況下，重點(diǎn)提升公共交通和慢行交通的吸引力，促使出行者向可持續(xù)性 高的交通方式轉(zhuǎn)移。 2.2 實(shí)施方法 根據(jù)國外相關(guān)城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，ICM規(guī)劃實(shí)施方法主要包括以下五大步驟 ，如圖1所 示。 圖1 綜合走廊管理法規(guī)劃實(shí)施方法 2.2.1 走廊選擇、調(diào)研、問題診斷 首先，根據(jù)城市空間、功能布局、交通問題等因素，確定需要優(yōu)先改善的交通走廊，這 些走廊在交通網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)該能夠發(fā)揮重要的連接和相互轉(zhuǎn)換作用。 其次，對交通走廊及沿線關(guān)聯(lián)片區(qū)進(jìn)行詳細(xì)踏勘和調(diào)查，并分析總結(jié)交通問題。調(diào)查內(nèi) 容應(yīng)包括交通走廊內(nèi)所有交通方式的資源，包括地面道路設(shè)施、非機(jī)動車道、人行道等基礎(chǔ) 設(shè)施，公交車站等附屬設(shè)施，還有路口信號配時、交通組織及關(guān)聯(lián)片區(qū)交通情況。同時，收 2 集相關(guān)節(jié)點(diǎn)、路段交通流量，交叉口延誤等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 2.2.2 確定分系統(tǒng)改善方案 針對各系統(tǒng)現(xiàn)狀交通問題，提出一系列設(shè)施、運(yùn)營和管理策略的潛在供比選方案。 2.2.3 評價個別方案，形成走廊配套方案 首先，將不同系統(tǒng)的改善方案融合在一起，形成完整的交通走廊配套方案包；然后，根 據(jù)方案實(shí)施效果、通行能力、建設(shè)運(yùn)行可行性、投資成本等因素對各個方案包進(jìn)行綜合評估， 確定合理的走廊配套方案。 2.2.4 決策 走廊綜合改善涉及眾多利益相關(guān)部門，例如市發(fā)改委、市財(cái)政局、市建委、市交通局、 市規(guī)劃局、市市政局、市交警支隊(duì)等。項(xiàng)目決策過程需要各部門統(tǒng)籌建立專門的機(jī)制，并由 各部門分管領(lǐng)導(dǎo)參與方案討論并決策。 2.2.5 實(shí)施 各相關(guān)職能部門分別牽頭，協(xié)同落實(shí)各項(xiàng)整治實(shí)施方案，后期可以對方案實(shí)施效果進(jìn)行 評價。 3. 西安市北大街交通改善實(shí)踐 3.1 北大街走廊概述 西安市北大街位于古城墻內(nèi)，南北長約2公里，處于西安市最繁華的商業(yè)中心圈之一， 交通需求巨大；同時，地鐵2號線貫穿該走廊，設(shè)有北大街和鐘樓兩個車站。近年，北大街 沿線片區(qū)交通擁堵問題日益惡化，地鐵的開通并沒有有效緩解地面交通壓力，交通堵塞狀況 逐漸由高峰時段演變?yōu)槌B(tài)化現(xiàn)象，已經(jīng)成為西安市交通網(wǎng)絡(luò)中擁堵最嚴(yán)重的走廊之一。 圖2 北大街走廊地理區(qū)位圖 3.2 北大街走廊交通問題診斷 3.2.1 問題一：核心城區(qū)交通需求大，向心交通突出 3 (1) 單中心城市結(jié)構(gòu)模式，古城中心區(qū)功能高度聚合，人口崗位高度聚集（表1），引發(fā) 通勤、商貿(mào)、旅游交通的反復(fù)疊加，交通擁堵嚴(yán)重（圖3） 表1 古城人口、崗位指標(biāo)統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目古城（一環(huán)內(nèi)）繞城內(nèi)古城所占比例面積(平方公里）134602.9%人口（萬人）32.5396.38.2%崗位（萬個）26.5191.413.8% (a)人口密度分布(b)出行強(qiáng)度分布(c)出行需求分布 圖3 西安市城市交通發(fā)展背景 (2) 機(jī)動車數(shù)量增長較快，交通需求不斷增長（圖4） (a)現(xiàn)狀機(jī)動車保有量(b)各城市人均GDP 圖4 現(xiàn)狀交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較 3.2.2 問題二：公交需求大，供應(yīng)大，但效率與效益不高 （1）公交線網(wǎng)布局、設(shè)施設(shè)置不合理 首先，北大街走廊公交運(yùn)營線路過于集中，共 42 條線路，單向客流量超過 1 萬人/h， 如圖 5 所示；其次，公交運(yùn)行組織不合理，發(fā)車間隔不科學(xué)，約 40%線路發(fā)車頻率過密， 間隔小于5分鐘，平均7.3分鐘，如圖6所示；第三，部分車站距路口過近，嚴(yán)重影響路口 通行效率。 4 圖5 北大街公交列車化現(xiàn)象嚴(yán)重 圖6 北門站公交線路發(fā)車頻率 （2）公交與地鐵的協(xié)調(diào)性差 首先，地鐵2號線走廊公交線路未作調(diào)整；其次，地鐵與公交票價比價關(guān)系嚴(yán)重脫節(jié)， 1公里旅程票價地鐵是公交的4倍以上，地鐵與慢行交通的接駁換乘系統(tǒng)沒做好，吸引受限； 第三，目前僅開通一條地鐵，軌道交通未建設(shè)成網(wǎng)。 3.2.3 問題三：交通設(shè)施不完善，功能不合理，資源分配不合理 （1）路網(wǎng)體系未完善，鐵路和城墻跨瓶頸多，交通供應(yīng)不足,主要通道流量飽和（圖7）； 城市沿中軸線性開發(fā)，南北大街承擔(dān)過多交通，功能混雜 (a)隴海鐵路貫穿中心區(qū)(b)一環(huán)/二環(huán)進(jìn)出口流量 圖7 西安市路網(wǎng)體系 （2）北大街道路斷面變化頻繁，車道不匹配，通行能力受限 如圖8所示，北大街走廊南北長2公里，但存在5個不同斷面，最窄斷面為雙向四車道 成為交通瓶頸；車道不連續(xù)，導(dǎo)致車輛來回變線，交織嚴(yán)重，秩序混亂，通行受限。 5 (a)現(xiàn)狀5個斷面(b)西華門區(qū)段雙四斷面 圖8 北大街走廊斷面 （3）沿線主要路口交通組織設(shè)計(jì)不精細(xì) 主要路口漸變段與展寬段長度不足，排隊(duì)長度過短；右轉(zhuǎn)車輛與輔道直行公交沖突；進(jìn) 口道車道數(shù)與出口道不匹配，如圖9所示；同時，信號設(shè)計(jì)不匹配、行人過街安全隱患較大。 圖9 重要路口交通組織設(shè)計(jì)不合理，組織混亂 3.2.4 問題四：交通需求管理未重視，投入不足 交通需求管理政策還未足夠重視，古城交通設(shè)施供應(yīng)有限，必須嚴(yán)格控制小汽車、規(guī)范 停車、提高交通管理水平。 圖10 非機(jī)動車道不連續(xù)、人行道亂停車行為 3.3 發(fā)展趨勢判斷 未來機(jī)動化發(fā)展形勢嚴(yán)峻，向心交通需求仍然巨大：主城區(qū) 2020 年出行需求將增長 60%，機(jī)動化出行量將增長80%；古城2020年出行需求將增長40%，機(jī)動化出行量將增長 70%[5]；2020年機(jī)動車保有量將達(dá)到270萬輛，較現(xiàn)狀增長約107%；小汽車比例約為80%， 6 2020年小汽車數(shù)量將達(dá)到216萬輛[5]；未來幾年，古城的核心功能變化不大，主城的交通需 求形態(tài)變化不大，向心交通需求仍然巨大[5]。 3.4 交通綜合改善目標(biāo)與策略 3.4.1 改善目標(biāo) 通過積極的交通環(huán)境整治，在延續(xù)古城歷史肌理的同時，滿足現(xiàn)代交通出行的要求，最 終實(shí)現(xiàn)以下目標(biāo)：緩解古城交通擁堵；提升公共交通服務(wù)和競爭力；促進(jìn)古城保護(hù)與環(huán)境改 善；復(fù)興歷史名城，支持旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 3.4.2 近期全市交通綜合改善的主要措施 為推動全市整體交通的改善，提出近期交通綜合改善的主要方向和措施： 針對古城，主要措施包括：控制小汽車入城、優(yōu)化地鐵走廊公交線網(wǎng)、完善公交票價體 制、優(yōu)化地鐵接駁設(shè)施、完善古城片區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)，綜合提升交通品質(zhì)。 針對全市，主要措施包括：推動核心城區(qū)交通需求管理、加快推進(jìn)古城外圍主要道路的 干線化改造、持續(xù)加大軌道交通的建設(shè)、推動中運(yùn)量公交系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)、逐步優(yōu)化智能交通 系統(tǒng)等。 3.4.3 北大街改善策略 為提出合理的改善策略，本次對改善的前置政策進(jìn)行分析，提出以下四種假設(shè)策略性方 案，以便各政府部門理解接受推行的合理交通策略，如圖11所示： 策略性方案一：古城不限制小汽車，在現(xiàn)有基礎(chǔ)進(jìn)行改造； 策略性方案二：南北大街供通過性交通使用，直行交通連續(xù)化處理； 策略性方案三：引導(dǎo)穿越古城的通過性交通，維持古城到發(fā)交通正常秩序，以公交、慢 行交通為主； 策略性方案四：限制外圍小汽車進(jìn)入古城，維持古城內(nèi)居民正常交通，以公交、慢行交 通為主。 （a)改善策略一（b)改善策略二（c)改善策略三/四 圖11 綜合改善策略示意圖 針對四種假設(shè)改善策略性方案，分別從與城市協(xié)調(diào)性、與交通協(xié)調(diào)性、可實(shí)施性、綜合 投資、公眾接受程度、實(shí)施效果等方面進(jìn)行分析評估，如表2所示。根據(jù)推導(dǎo)結(jié)果，建議將 7 改善策略性方案三作為近期實(shí)施方案，并逐步推動實(shí)施改善策略性方案四。 表2 四種假設(shè)改善策略性方案綜合比較與城市與交通可實(shí)施性綜合公眾接實(shí)施結(jié)論協(xié)調(diào)性協(xié)調(diào)性投資受程度效果策略性方案一:可協(xié)調(diào)，但不與交通發(fā)展目內(nèi)部道路優(yōu)化一般基本差不建議古城不限制小汽車政策，標(biāo)矛盾，不可條件有限，可可持續(xù)接受在現(xiàn)有基礎(chǔ)進(jìn)行改造持續(xù)實(shí)施評價××√√√×策略性方案二:與城市功能矛不符合與路網(wǎng)道路本身有條增加其它不可不明顯不合理盾，影響古城件，繞行交通南北大街供通過性交通使功能要求和交繞行道路的商貿(mào)、旅游條件差，難實(shí)接受用，直行交通連續(xù)化處理通組織原則改造投資的繁榮施評價××××××策略性方案三:基本保證與城符合交通發(fā)展對城外道路交需增加外可接受較明顯引導(dǎo)穿越古城的通過性交通，維持古城到發(fā)交通正市功能的協(xié)調(diào)要求和交通組通疏解要求圍道路改近期常秩序，以公交、慢行交性，可持續(xù)織原則高，可實(shí)施造投資實(shí)施通為主評價√√√×√√策略性方案四:不影響城市功符合交通發(fā)展對城市交通體交通系統(tǒng)可接受最明顯限制外圍小汽車進(jìn)入古系的建設(shè)要求城，維持古城內(nèi)居民正常能的發(fā)揮，促要求和交通組建設(shè)的長逐步較高,實(shí)施難交通，以公交、慢行交通進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展織原則期性投資實(shí)施度大為主評價√√××√√ 3.5 綜合走廊改善方案 根據(jù)近期推薦改善策略性方案，分別從公共交通、道路交通、地鐵接駁及片區(qū)微循環(huán)四 個方面提出北大街改善方案，其中慢行交通系統(tǒng)改善在各部分均有體現(xiàn)。 3.5.1 公共交通系統(tǒng) （1）分步實(shí)施復(fù)合運(yùn)能的公共交通系統(tǒng) 近期實(shí)施方案將在基本方案基礎(chǔ)上增加一條高峰時段公交專用道，遠(yuǎn)期逐步整合地面常 規(guī)公交資源，建立復(fù)合運(yùn)能公交系統(tǒng)，如圖12所示。近期實(shí)施方案公交專用道平面設(shè)計(jì)方 案如圖13所示。 (a)基本方案：設(shè)置一條全天候公交專用道 (b)近期實(shí)施方案：基本方案基礎(chǔ)上增設(shè)一條高峰時段公交專用道 (c)遠(yuǎn)期方案：增加中運(yùn)量有軌電車 圖12 復(fù)合運(yùn)能公交系統(tǒng)實(shí)施方案 8 圖13 北大街走廊公交專用道、非機(jī)動車道右轉(zhuǎn)緩坡設(shè)計(jì) （2）走廊斷面連續(xù)化改造 如圖14所示，改造北大街走廊斷面形式，將公交專用道設(shè)置在主道，外側(cè)為獨(dú)立的非 機(jī)動車道，減小機(jī)非干擾保證非機(jī)動車路路權(quán)和安全性。 圖14 北大街走廊斷面連續(xù)化改造方案 （3）拆分公交站臺，線路分站?？? 依據(jù)車站優(yōu)化原則和線路組織原則，對北大街公交站臺和線路進(jìn)行優(yōu)化。 1）車站優(yōu)化原則 布局合理：設(shè)置分站臺，分散客流，縮小站間距，增加覆蓋； 位置恰當(dāng)：距離主干道路口大于100m，靠近地鐵出入口，優(yōu)化換乘； 設(shè)計(jì)精細(xì)：站臺港灣化，提高停靠效率； 外觀簡潔：站臺雨棚簡潔化、人性化，減少空間占用。 9 如圖15所示，根據(jù)車站停靠容量，將原有車站進(jìn)行拆分，設(shè)置多組站臺。北大街走廊 公交車站調(diào)整方案如圖16所示，公交車站由原來4對調(diào)整為6對，平均站間距達(dá)到300m。 圖15 公交車站拆分模式示意圖 圖16 北大街走廊公交車站調(diào)整方案 2）運(yùn)行組織調(diào)整原則 調(diào)整載客率低、重復(fù)系數(shù)高、與地鐵2號線重復(fù)的公交線路