通勤出行與職住分布關(guān)系研究

。而城市空間重構(gòu)與規(guī)模擴(kuò)張，加劇了城市的職住分離，[1]。而城市空間重構(gòu)與規(guī)模擴(kuò)張，加劇了城市的職住分離，[1] 通勤出行與職住分布關(guān)系研究 【摘要】目前我國計劃經(jīng)濟(jì)時代建立的職住平衡在住房市場化的沖擊下，已出現(xiàn)職住分離的 趨勢。為了實(shí)現(xiàn)城市職住均衡布局，減少長距離通勤出行，本文將職住平衡分為數(shù)量平衡和 質(zhì)量平衡兩個層面，采用理論最小通勤距離和過剩通勤作為衡量城市職住平衡機(jī)理和城市通 勤效率的指標(biāo)，借助于西安、鞍山調(diào)查數(shù)據(jù)，分析城市理論最小平均通勤距離的影響因素和 過剩通勤的產(chǎn)生機(jī)制。最后，針對職住數(shù)量平衡和質(zhì)量平衡兩個層面提出相關(guān)對策。 【關(guān)鍵詞】職住平衡；數(shù)量平衡；質(zhì)量平衡；理論最小通勤距離；過剩通勤 1. 引言 通勤是由于城市居民居住地和工作地相分離，引發(fā)的在居住地與就業(yè)地之間的出行行為。 通勤出行是城市居民最重要的出行行為，與其他出行相比，通勤出行在時間和空間上具有更 強(qiáng)的規(guī)律性。 城市居住與就業(yè)空間分布決定了通勤交通的時空分布特征，我國古代的店住合一模式以 及計劃經(jīng)濟(jì)時代的單位大院，都盡量縮短居住地和工作地之間的距離，使得店員或職工能夠 實(shí)現(xiàn)近距離通勤。改革開放以來，我國正經(jīng)歷著劇烈的市場化轉(zhuǎn)型，城市勞動力和住房逐漸 實(shí)現(xiàn)市場化，居民可以自由選擇就業(yè)和居住地，計劃經(jīng)濟(jì)時期以單位為基本地域單元的職住 接近的城市空間格局逐漸被打破 帶來大量的長距離通勤出行。由于通勤出行主要集中于早晚高峰，造成城市交通系統(tǒng)供需矛 盾加劇，城市交通擁堵和空氣污染問題日益嚴(yán)重。 表1早高峰通勤出行所占比例城市早高峰通勤出行比例西安55.7%泰安64.0%鄭州53.5%鞍山60.6%蘇州57.5% 在我國快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的背景下，單純的增加供給難以滿足持續(xù)增長的出行需求。 需要從通勤交通的根源出發(fā)，分析居住與就業(yè)的空間分布關(guān)系，促進(jìn)居住與就業(yè)空間均衡布 局，降低通勤交通周轉(zhuǎn)量，緩解城市交通擁堵和環(huán)境污染。 2. 職住平衡的內(nèi)涵 職住平衡問題得到了國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)學(xué)、地理學(xué)、城市規(guī)劃、交通等多個學(xué)科學(xué)者的廣泛關(guān) 注。職住平衡的基本內(nèi)涵是指在某一給定的地域范圍內(nèi)或者合理的出行距離內(nèi)，居住的就業(yè) 人口數(shù)量和就業(yè)崗位數(shù)量大致相等,大部分居民可以就近工作。職住平衡有兩個層面的含義： 1? ? ? ?? ???? =???∑∑? ?? =????? ? ?? ?? ??? ? ? ?=???∑∑? ∑?? ∑?? （1）職住數(shù)量平衡 指在某一給定的地域范圍內(nèi)或者合理的出行距離內(nèi)，居住的就業(yè)人口數(shù)量和就業(yè)崗位數(shù) 量大致相等，常用職住平衡度指標(biāo)評價一個區(qū)域的職住平衡狀態(tài)，即在給定的地域范圍內(nèi)的 就業(yè)崗位數(shù)量與就業(yè)人口數(shù)之比。 ?? =??/?? 式中，??表示 區(qū)域的職住平衡度； ??表示 區(qū)域的就業(yè)崗位數(shù)量； ??表示 區(qū)域的就業(yè)人口數(shù)量。 職住平衡度為1，說明研究區(qū)域就業(yè)崗位和就業(yè)人口數(shù)量完全匹配，該值小于1，說明 就業(yè)崗位數(shù)量小于就業(yè)人口數(shù)量，該區(qū)域主要為居住功能；該值大于1，說明就業(yè)崗位數(shù)量 大于就業(yè)人口數(shù)量，該區(qū)域主要為產(chǎn)業(yè)功能；該值為0時，說明該區(qū)域只具有單一的居住功 能[2]。 職住平衡度在一定程度上能夠描述研究區(qū)域的土地混合開發(fā)情況，反映職住匹配關(guān)系， 但是也存在一定的局限性。如研究區(qū)域的尺度，會對分析結(jié)果產(chǎn)生較大影響。研究范圍越小， 平衡度越低；研究范圍越大，平衡度越高，整座城市的就業(yè)崗位和就業(yè)人口數(shù)量一般是完全 匹配的。所以單純采用職住平衡度指標(biāo)做對比不足以判定不同區(qū)域的職住平衡差異，職住平 衡度指標(biāo)必須同距離尺度相結(jié)合。 城市理論最小平均通勤距離可以實(shí)現(xiàn)平衡度與尺度的相互融合。理論最小平均通勤距離 是基于住房和工作崗位均質(zhì)無差別的假設(shè)（即不考慮職業(yè)、住房類型等因素的差異，居民可 以自由交換住房和工作崗位），在現(xiàn)有職住分布條件下，居民通過交換居住地或工作地在理 論上能夠?qū)崿F(xiàn)的最小通勤距離，即城市內(nèi)部平均在多大的尺度上能夠?qū)崿F(xiàn)職住數(shù)量平衡。 ???? =? 式中：????為城市理論最小平均通勤距離； ????為城市就業(yè)人口通勤距離之和的最小值； ?、?分別為城市就業(yè)人口數(shù)和就業(yè)崗位數(shù)，?=?； ??為第?個就業(yè)人口或就業(yè)崗位的通勤距離。 在實(shí)際的調(diào)查研究中，很難掌握每個職工的居住就業(yè)地的詳細(xì)信息，所以通常采用分區(qū) 統(tǒng)計的方法。分區(qū)大小和內(nèi)部出行距離的取值會對計算結(jié)果產(chǎn)生一定影響，但是隨著每個分 區(qū)面積的減小，這種影響也逐漸減小。很多學(xué)者采用交通分析區(qū)（Traffic Analysis Zones，TAZs） [5]、人口普查區(qū)（Census Tract）[6]、或管轄區(qū)（Jurisdiction）[7]等作為基本分析單元。構(gòu)建居 住和就業(yè)通勤矩陣，運(yùn)用線性規(guī)劃的方法計算最小平均通勤距離。 ???? 式中：???為?區(qū)域到?區(qū)域上班的人數(shù)； ???為?區(qū)域到?區(qū)域之間的路徑長度； 2? ?? ? ∑x?? =p?； ∑x?? =w?； x?? ?0。 理論最小平均通勤距離越小，說明城市居住地與產(chǎn)業(yè)地混合度越高，居民備就近 通勤的必要條件，所以在城市空間和用地規(guī)劃階段，必須注職住平衡但是在市經(jīng)濟(jì)條 件下，勞動力和住房都是通過市場調(diào)控，同時由于家庭成員作地不同教育設(shè)施均、住 宅質(zhì)量的差異等因素的影響，不能保證居民能夠居住地附就業(yè)，也無法保證居都會選 擇工作地附近居住，職住數(shù)量平衡評價指標(biāo)并不能反映城市實(shí)的職住分布關(guān)系。 （2）職住質(zhì)量平衡 所謂職住質(zhì)量平衡，指在數(shù)量平衡的前提下，實(shí)際的市運(yùn)行中大多數(shù)居民夠?qū)崿F(xiàn) 就近就業(yè)?？梢杂镁蜆I(yè)人口區(qū)內(nèi)就業(yè)比例或職工區(qū)內(nèi)居住比作為評價指標(biāo)。 ?? =??內(nèi)/? ?? =??內(nèi)/? 式中：??表示 區(qū)域就業(yè)口在區(qū)域內(nèi)就業(yè)比例； ??表示 區(qū)域職工區(qū)域內(nèi)居住比例； ??內(nèi)、??內(nèi)表示工和居住都在?區(qū)域的人數(shù)； ??表示 區(qū)域就業(yè)口數(shù)； ??表示 區(qū)域就業(yè)位數(shù)； 在某個研究區(qū)域，當(dāng)就業(yè)人口在區(qū)域內(nèi)就業(yè)比例和職工區(qū)域內(nèi)居住比例接近于1時， 說明大部分的就業(yè)人口都能夠在區(qū)域內(nèi)就業(yè)，同大部分職都在區(qū)域內(nèi)居住，說研究區(qū) 域職住匹配關(guān)系較好。但上兩個指標(biāo)同樣也存前述研究域大小帶來的局限性，另外當(dāng) 研究多個區(qū)域時，由于分區(qū)的差異，跨區(qū)的通勤距離不一定于區(qū)內(nèi)的通勤距離，就是說 研究區(qū)域區(qū)內(nèi)通勤比例低，不能夠說明這一區(qū)域的平均通勤離長。 圖1分區(qū)域通勤距離示意圖 由于區(qū)內(nèi)通勤比例指標(biāo)存在上述局限性，可以通過全市某個區(qū)域的通勤出行距離分布 來評價實(shí)際居住和就業(yè)的空間關(guān)系。短距離通勤通可采用行、自行車或者其他非機(jī)動 車方式；而長距離通勤交大多需要依托機(jī)動化方式。以西為例，四公里以內(nèi)的勤出行 中步行和自行車占主導(dǎo)位，而大于四公里通勤出行居民更需要借助于機(jī)動化交方式。 3 91%?100% 7557 ，機(jī)動化通勤周轉(zhuǎn)量的 。 宋（Small nd Song）使用了更為中性的術(shù)語過剩通勤”代替“浪通勤”[4]。過剩通勤也是基前述理論最小通勤的研究方法，計實(shí)際平均通勤距離然后將 ?? 年組織開展綜合交通調(diào)查， 年開居民出行調(diào)查，調(diào)查樣本 西安四公里以上通勤出行占 42.5%，出行周轉(zhuǎn)量占79.1% 圖2西安市不同通勤距離出行方式成 另外為了研究職住實(shí)際分布與職住數(shù)量分布的偏離程度學(xué)者們還提出了過剩勤的概 念，這個概念最早來源于漢密爾頓（Hamilton）出的“浪通勤”（wasteful commuting） [3]，后斯莫爾和 一詞 計算結(jié)果與理論最小平均通勤距離進(jìn)行比較，兩之間的差即為過剩通勤，是指論上可 以通過居住或就業(yè)區(qū)位的交換優(yōu)化而消除的通勤過剩通勤常用百分比表示，計算公式如 下： ?=?? ????? 式中：?表示過剩通勤比例； ??表示實(shí)際的通距離或成本； ????表示理論最通勤距離或成本。 過剩通勤可以反映城市的通勤效率，還可以反映通勤成在居住與就業(yè)區(qū)位選擇中的重 要程度。高過剩通勤表示居民進(jìn)行區(qū)位選擇時，有比通勤更要的因素需要考慮，如房價、 家庭收入、子女教育、社區(qū)環(huán)境等。 綜合以上分析，理論小平均通勤距離能夠較好的反映市住宅與就業(yè)的空間布關(guān)系， 通過過剩通勤可以看出城市實(shí)際的職住分布的錯位程度，進(jìn)研究其與通勤出行特之間的 相互關(guān)系。 3. 案例分析 本文借助于西安市和鞍山市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，研究通出行特征與職住分布之間的相 互關(guān)系。西安是陜西省省城市，建成區(qū)人口435萬人，在2011 調(diào)查樣本共計 38401 戶調(diào)查通勤職工樣本 59967 人。鞍市位于遼寧省中部，建成區(qū)面 積162平方公里，建成區(qū)人口154萬人鞍山市在013 4 戶，通勤職工樣本8607人。重點(diǎn)分析理論最小平均通勤距離的影響因素和過剩通勤產(chǎn)生機(jī) 制。 （1）城市理論最小平均通勤距離的影響因素 計算西安市和鞍山市的理論最小平均通勤距離分別為2.1公里和2.7公里，可以看出雖 然鞍山市的城市規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于西安市，但其理論最小平均通勤距離卻大于西安市，說明西安 市的職住混合度要高于鞍山市。 西安市地處平原地區(qū)，地勢平坦，城市以古城為中心呈現(xiàn)明顯的九宮格發(fā)展格局，作為 城市中心的古城內(nèi)部聚集了大量的人口和崗位，用地混合度非常高。在城市向外拓展的過程 中，仍有一定的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，在產(chǎn)業(yè)區(qū)附近都配套有職工住宅區(qū)，如“電子城”、紡織城”， 大量職工能夠就近上班，由于配套設(shè)施相對完善，能夠滿足職工生活、購物、子女教育等基 本需求，這樣的開發(fā)模式有利于縮短居住和崗位之間的距離。雖然西安市整體職住平衡機(jī)理 較好，但隨著市場化的發(fā)展，這種平衡逐漸被打破，部分地區(qū)也出現(xiàn)了土地開發(fā)功能單一的 現(xiàn)象，如曲江新區(qū)由于環(huán)境相對較好，土地開發(fā)以高檔住宅為主導(dǎo)，而高新區(qū)南部地區(qū)基本 以工業(yè)、辦公用地為主，缺乏配套的居住用地，這種大尺度單一功能片區(qū)的開發(fā)模式加劇職 住之間的相互分離。 圖3西安市現(xiàn)狀用地圖 5 圖4紡織城臨近廠區(qū)的居住社區(qū) 鞍山市因鞍鋼而起，鞍鋼廠區(qū)規(guī)模較大，占據(jù)城市西北象限，城市建設(shè)初期主要圍繞鞍 鋼發(fā)展，大量職工在鞍鋼就業(yè)。雖然鞍鋼職工居住在廠區(qū)附近，但廠區(qū)內(nèi)部活動半徑較大， 甚至廠區(qū)內(nèi)通勤距離占全程的一半以上，造成職住之間的空間分離較遠(yuǎn)。近年來城市進(jìn)行提 升改造的過程中，中心城區(qū)推行“退二進(jìn)三”，城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)外移，也造成一定的職住分離 現(xiàn)象，同時鞍山市也存在城市用地開發(fā)功能單一的現(xiàn)象，如城市東南部湖南‐營城子片區(qū)土 地以居住開發(fā)為主，缺乏產(chǎn)業(yè)或辦公用地，而鞍鋼西側(cè)的達(dá)道灣新城以產(chǎn)業(yè)用地為主導(dǎo)，必 然造成居住與就業(yè)的相互分離。 圖5鞍山市現(xiàn)狀用地圖 對比國內(nèi)及國外學(xué)者統(tǒng)計的其他城市相關(guān)數(shù)據(jù)可以看出，我國城市實(shí)際平均通勤距離和 理論最小平均通勤距離都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于美國大城市，即我國城市能夠在更小的尺度內(nèi)實(shí)現(xiàn)職住平 衡。相對于美國低密度蔓延式發(fā)展模式，我國城市相對緊湊的土地混合開發(fā)模式更有利于實(shí) 現(xiàn)職住平衡。可以看出城市理論平均最小通勤距離與城市規(guī)模大小沒有明顯關(guān)聯(lián)性，而與城 6 公混合 [8] [10]、城市過剩通勤產(chǎn)機(jī)制 5.4 61.1% 市土地開發(fā)模式密切相關(guān)。 表2國內(nèi)外城市過剩通勤統(tǒng)計數(shù)據(jù)城市名稱城市規(guī)模理論最小平均通勤距離實(shí)際平均通勤距離過剩通勤國內(nèi)西安2011435萬人2.1km5.1km61.1%鞍山2013154萬人2.7km4.9km46.0%廣州2001577萬人1.9km4.6km58.40%廣州2005617萬人2.8km5.0km48.70%國外亞特蘭大1990-7.6km16.8km54.4%波士頓1990-4.7km12.2km61.2%邁阿密1990-5.6km11.8km52.5%羅切斯特1990-6.1km11.8km48.5%西雅圖1990-6.6km13.8km52.2%圣路易斯1990-6.4km14.2km54.9% 注：廣州市和國外數(shù)據(jù)別來源于劉望保 和霍納 通過國內(nèi)外城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，城市理論最小平均勤距離與實(shí)際平均通距離呈 現(xiàn)明顯的線性關(guān)系。所以者認(rèn)為，提升城市職住混合度，降城市理論最小平均通距離， 有助于縮短實(shí)際的平均通勤距離，減少總的通勤周轉(zhuǎn)量，從緩解城市交通供需矛盾，緩解 交通擁堵。 圖6理論最小通勤與實(shí)際通勤線性擬合 2 通過數(shù)據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn)，西安市和鞍山市的實(shí)際平均通距離分別為 公里和4.9 里，過剩通勤分別為 和46%，雖然西安的理論最小平距離小于鞍山市（即職住 度較高），但是西安市的際平均通勤距離卻大于鞍山市，西過剩通勤高于鞍山15個百分 點(diǎn)，說明鞍山的通勤效率高于西安。 分析這種差異需要從過剩通勤的產(chǎn)生機(jī)制入手，理論最平均通勤距離是基于居住和崗 位是均質(zhì)無差別的假設(shè)，實(shí)際的城市建設(shè)不可是完全均的，而多種因素造成差異也 決定了城市居住和崗位不可能達(dá)到數(shù)學(xué)上的最優(yōu)組合，因此生了過剩通勤。 1）家庭類型差異 社會生活中人不是獨(dú)立的個體，家庭類型會響到居住就業(yè)的區(qū)位選擇，在城市居民 中，大多數(shù)是雙職工甚至職工家庭這種情況下需要綜合慮家庭的總通勤成本而單身 7距離‐距離‐ 家庭這種約束相對較小。同時家庭中不同性別之間的通勤也在很大差異，在家庭活中， 女性往往承擔(dān)更多的家務(wù)和照顧小孩的責(zé)任，所以家庭在選居住地時更傾向于接女性的 工作地。通過分析兩個城不同性別的通勤距離以看出，安市男性的平均通勤距離比女 性的平均通勤距離高出0.9公里，鞍山市這一差值達(dá)到1.8里。 圖7不同性別通勤距離對比 2）家庭收入差異 家庭收入對通勤的影響主要體現(xiàn)在購買力方面，包括住和交通工具，高收入庭為了 選擇更舒適的居住環(huán)境，個城市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，不同收水平人群平均通勤距存在較 大差異，呈現(xiàn)平均通勤離隨收入水平增長而增加的趨勢。收入人群具有較強(qiáng)的買力， 通勤成本通常不是影響其選擇居住地的主要因素為了尋求好的居住環(huán)境，紛紛擇遷出 居住空間相對擁擠城市中心區(qū)，并通過相對便利的交通工具短居住地與工作地的空距離。 圖 8不通過收入人群平均通勤距離與方選擇 從西安的收入分布來看，西安已出現(xiàn)高收入庭向外搬的趨勢，而古城內(nèi)及其周邊區(qū) 域收入水平相對較低。在西安古城內(nèi)家庭月收入 5000 元以的職工中，有 36.2%居住在二