北京軌道交通站接駁換乘優(yōu)化研究

北京軌道交通站接駁換乘優(yōu)化研究 【摘要】隨著北京市軌道交通的成網(wǎng)運(yùn)行，北京市軌道交通換乘效率低下逐漸成為制約軌道 交通發(fā)揮成網(wǎng)運(yùn)行優(yōu)勢的關(guān)鍵因素，軌道交通建設(shè)亟需從注重提高覆蓋率向注重提高節(jié)點(diǎn)換 乘效率轉(zhuǎn)變。本文通過對軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行分類研究，并在分類研究基礎(chǔ)上，提出軌道交通 站點(diǎn)與公交接駁的優(yōu)化建議，并從規(guī)劃、運(yùn)營、政策等方面提出相關(guān)保障措施。 【關(guān)鍵詞】軌道交通；接駁換乘；站點(diǎn)分類 近年來，隨著公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，北京公共交通得到了快速發(fā)展，公共交通網(wǎng)絡(luò) 化建設(shè)已初顯成效，其中軌道交通在公共交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中發(fā)揮的作用日益突出，軌道交通 主骨架已經(jīng)初步形成。伴隨大量的軌道交通線網(wǎng)投入使用，換乘效率低下逐漸成為制約軌道 交通發(fā)揮成網(wǎng)運(yùn)行優(yōu)勢的關(guān)鍵因素，軌道交通建設(shè)需要從注重提高覆蓋率向注重提高節(jié)點(diǎn)換 乘效率轉(zhuǎn)變。 1.北京市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題 1.1北京市軌道交通發(fā)展概況 截至2012年底，北京市共有軌道交通線路16條，共有站點(diǎn)227座，共有換乘站37座， 總運(yùn)營里程達(dá)到 442 公里，其中 84%的線路位于四環(huán)以內(nèi)，四環(huán)以內(nèi)的線網(wǎng)密度達(dá)到 0.65 公里每平方公里，“環(huán)線+棋盤+放射線”的軌道線網(wǎng)格局逐漸清晰。從站點(diǎn)來看，主要位于 五環(huán)內(nèi)，站點(diǎn)密度從中心城往外逐漸遞減。隨著地鐵規(guī)劃線網(wǎng)的加密，軌道交通換乘站將越 來越多，也將起著越來越重要的作用。 表1北京市軌道交通站點(diǎn)分布情況位置二環(huán)內(nèi)三環(huán)內(nèi)四環(huán)內(nèi)五環(huán)內(nèi)五環(huán)外站點(diǎn)數(shù)376511614581面積（平方公里）62.515833666815742站點(diǎn)密度（座/平方公里）0.590.410.350.220.005 2012 年，公共交通（含軌道）在全市的出行比例達(dá)到 44%。其中軌道交通占 16.8%， 較2011年增長2個(gè)百分點(diǎn)，占公共交通的比例上升至38.2%，地鐵日均客運(yùn)量達(dá)到673萬 人次，高峰日達(dá)到839萬，2013年3月8日，北京地鐵客運(yùn)量首次突破1000萬人次。但目 前各地鐵線客流量分布從時(shí)間和空間上分布都不太均衡。從空間上看，1 號線、2 號線、5 號線、4號線、10號線客流量較大；而從時(shí)間上看，每天早上7時(shí)至9時(shí)、晚上17時(shí)至19 時(shí)是客流高峰。從全天的客流量上看，早晚高峰時(shí)段總客流量約占全天客流總量的30%-40% 左右。換乘量較大的客流主要集中在西直門、國貿(mào)、東直門等車站，進(jìn)出站量較大的客流主 要集中在大望路、西二旗、東直門等車站。 1 圖1北京市軌道交通現(xiàn)狀 表22013年3月25-3月31地鐵十大進(jìn)出站和換乘車站數(shù)據(jù)進(jìn)出站量排名（萬人次）換乘量排名（萬人次）排序車站進(jìn)出站量車站換乘量高峰小時(shí)換乘量高峰時(shí)段1大望路14.19西直門47.784.237:35-8:352東直門12.85國貿(mào)33.042.087:35-8:353北京站12.44西單29.241.357:30-8:304西二旗11.79東直門27.861.477:35-8:355西直門11.63復(fù)興門25.382.367:30-8:306積水潭10.69建國門25.242.437:45-8:457勁松10.24宣武門24.162.147:25-8:258三元橋10.03宋家莊23.952.287:20-8:209天通苑北9.84海淀黃莊23.852.017:45-8:4510天通苑9.75四惠22.431.607:30-8:30 1.2軌道交通站點(diǎn)接駁存在的主要問題 軌道交通配套接駁設(shè)施主要包括行人接駁設(shè)施、非機(jī)動車接駁設(shè)施、公交接駁設(shè)施、出 租車接駁設(shè)施以及小汽車 P+R 接駁設(shè)施。為了對軌道交通周邊接駁設(shè)施現(xiàn)狀進(jìn)行分析，課 題選取了五環(huán)內(nèi)的14個(gè)站點(diǎn)和五環(huán)外的1個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行問卷調(diào)查和設(shè)施調(diào)研。根據(jù)調(diào)研結(jié)果 分析，目前北京市軌道交通站點(diǎn)與地面交通接駁主要存在以下主要問題： 一是軌道交通站點(diǎn)與公交站點(diǎn)之間換乘距離遠(yuǎn)。軌道交通站點(diǎn)與公交站點(diǎn)之間理想的 接駁距離是不宜大于50米，但目前北京市仍有不少站點(diǎn)與公交換乘非常不便，部分站點(diǎn)的 換乘距離甚至達(dá)到300-500m，大大降低了軌道交通的出行效率和吸引力。 二是公交優(yōu)先的保障措施尚不完善，準(zhǔn)時(shí)性難以保障。由于高峰時(shí)間道路擁堵嚴(yán)重， 加上公交優(yōu)先的措施尚不能成體系，使得公交車運(yùn)營正點(diǎn)率下降，準(zhǔn)時(shí)性難以保障，且由于 缺乏智能信息預(yù)報(bào)，使得換乘公交的不可靠性增大。 2[1][1] 三是換乘指示信息不完善。目前，幾乎所有的軌道交通站點(diǎn)周邊的指示信息都過于簡 單，對于不熟悉周邊情況的乘客來說指引性不強(qiáng)。 四是缺乏必要的管理手段，導(dǎo)致?lián)Q乘環(huán)境差。軌道站點(diǎn)高峰時(shí)段客流量大，擁擠、混 亂現(xiàn)象嚴(yán)重，尤其是乘客排隊(duì)等候環(huán)境和自行車停車秩序缺乏相應(yīng)的管理；軌道線路郊區(qū)站 點(diǎn)由于監(jiān)管力度薄弱，站外黑車?yán)?、商販占道現(xiàn)象普遍，換乘環(huán)境惡劣，嚴(yán)重影響正常的 換乘秩序。 2.軌道交通站點(diǎn)接駁換乘經(jīng)驗(yàn)借鑒 2.1香港 香港軌道交通能夠和道路公交、出租車、自行車以及步行等交通方式高效對接，充分發(fā) 揮各種接駁方式的優(yōu)勢。 （1）與道路公交換乘 香港軌道交通樞紐附近的換乘公交線路眾多，線路走向一般以樞紐為中心呈放射狀發(fā) 散，軌道交通與道路公交是客流饋送與疏散的良性共生關(guān)系，線路很少平行重復(fù)，相互之間 換乘步行距離一般不大于20m，軌道交通樞紐內(nèi)新建的公交起訖站多為人車完全分流的島狀 鋸齒式，公交候車?yán)纫话氵B續(xù)布置，既減少了人車干擾，又起到遮陽蔽日的作用。 （2）與出租車換乘 香港與軌道交通接駁換乘的出租車上客站一般設(shè)置在軌道交通出入口附近，緊鄰公交站 點(diǎn)，兩者距離一般不大于20m，滿足了乘客的多樣化選擇需求。在香港的郊區(qū)軌道交通起訖 站，出租車下客站常位于車站二層站廳出入口附近，下車乘客可直接進(jìn)入軌道交通站廳換乘 軌道交通，上客站設(shè)于地面層并緊鄰公交站，換乘乘客可通過自動扶梯與軌道交通站廳有效 銜接。 （3）與自行車換乘 香港土地開發(fā)強(qiáng)度高，中心區(qū)的軌道交通樞紐基本都沒有B&R（自行車換乘）停車場。 在郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)則配有B&R停車場，一般設(shè)在車站出入口附近，常位于軌道交通高 架橋下。這種布置形式既節(jié)省用地，又換乘方便，還減少了自行車流與其他機(jī)動車流的交織 沖突。 （4）步行接駁系統(tǒng) 香港絕大部分建成的地鐵車站都建立了步行接駁系統(tǒng)，且形式多種多樣，方便乘客使用， 并不斷擴(kuò)大全天候的連廊系統(tǒng)。如將軍澳線坑口站，為加強(qiáng)車站的接駁網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，在地鐵車 站500m的服務(wù)半徑內(nèi)，共設(shè)置了13座人行天橋，將地鐵車站與附近建筑直接接駁。 2.2深圳 目前深圳已開通地鐵 5 條線路，共 178 公里，軌道交通已成網(wǎng)運(yùn)營，日均客運(yùn)量達(dá)到 207萬人次，全市公共交通日均客運(yùn)量已接近千萬人次。深圳以軌道交通為骨架，常規(guī)公交 為網(wǎng)絡(luò)的一體化公交體系初見成效，接駁線網(wǎng)覆蓋率達(dá) 69%，地鐵站點(diǎn)百米范圍內(nèi)公交接 3 駁線路達(dá)590余條，已編織起地下、地上相互接駁的城市公共交通網(wǎng)，其中地鐵接駁的客流 占公交客流量的20％左右。 圖2深圳地鐵運(yùn)營線路圖 圖3深圳軌道成網(wǎng)運(yùn)營后一周年公共交通體系運(yùn)營數(shù)據(jù)變化情況 深圳軌道交通與公共交通接駁理念是[2]：構(gòu)建以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)的一 體化公交體系，圍繞軌道線路，對常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)實(shí)施“橫向加密、縱向抽疏”的調(diào)整模式， 強(qiáng)化接駁、弱化競爭，促進(jìn)兩種交通方式和諧發(fā)展，確保所有軌道站點(diǎn)均配套公交接駁線路， 軌道出入口與公交站距離不超過100米。采取“先接駁、后適應(yīng)、再調(diào)整”的工作步驟，確 保城市公交服務(wù)的連續(xù)性和可靠性。同時(shí)，根據(jù)深圳軌道二期詳細(xì)規(guī)劃，深圳將軌道車站分 為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站和一般換乘站四級，按照各站點(diǎn)的功能特征和客流 特征，實(shí)施相應(yīng)的站點(diǎn)公交配套模式。 4 （1）綜合樞紐站 綜合樞紐站功能特征為大型對外樞紐，客流特征為始發(fā)、終到客流量很大，適宜的公交 接駁方式為大量始發(fā)型線路，適宜的公交接駁設(shè)施為較大規(guī)模的首末站。 （2）交通接駁站 交通接駁站功能特征為大型市內(nèi)客運(yùn)樞紐，具有很強(qiáng)的交通輻射功能，客流特征為二次 吸引客流量很大，適宜的公交接駁方式為大量始發(fā)型線路，適宜的公交接駁設(shè)施為較大規(guī)模 的首末站。 （3）片區(qū)接駁站 片區(qū)接駁站功能特征為組團(tuán)內(nèi)交通樞紐，客流特征為有部分二次吸引客流，適宜的公交 接駁方式為通過型線路加少量始發(fā)型線路，適宜的公交接駁設(shè)施為一般首末站加深港灣中途 站。 （4）一般換乘站 一般換乘站功能特征為主要服務(wù)站點(diǎn)周邊步行客流，客流特征為換乘客流較少，以步行 到站客流為主，適宜的公交接駁方式為通過型線路為主，適宜的公交接駁設(shè)施為中途站。 3.軌道交通站點(diǎn)分類研究 結(jié)合相關(guān)的研究，軌道交通站點(diǎn)根據(jù)不同的分類原則有不同的分類方法[4][5]。如根據(jù)站 點(diǎn)地理區(qū)位和服務(wù)范圍[3]，可以分為可分為中心城區(qū)服務(wù)范圍較大的車站、中心城區(qū)服務(wù)范 圍較小的車站四類、郊區(qū)服務(wù)范圍較大的車站、郊區(qū)服務(wù)范圍較小的車站；根據(jù)站點(diǎn)交通服 務(wù)功能，可以分為綜合交通樞紐接駁站、大型接駁站、一般接駁站；根據(jù)站點(diǎn)全天進(jìn)出站量 分布情況，可以分為單峰型、雙峰型、全峰型、突峰型和無峰型。 本文重點(diǎn)結(jié)合站點(diǎn)周邊主要用地功能，對站點(diǎn)進(jìn)行分類研究，結(jié)合周邊主要用地的業(yè)態(tài)， 將軌道交通站點(diǎn)分為中心區(qū)站點(diǎn)、居住區(qū)站點(diǎn)、樞紐區(qū)站點(diǎn)、混合區(qū)站點(diǎn)、景點(diǎn)區(qū)站點(diǎn)、文 教區(qū)站點(diǎn)及工業(yè)區(qū)站點(diǎn)，各種類型站點(diǎn)主要特征如下： 3.1中心區(qū)站點(diǎn) 中心區(qū)站點(diǎn)一般為城市公共活動中心，以公共設(shè)施用地為主，周邊商業(yè)、辦公等功能用 地集中，有較大人流集散。按照其所在城市區(qū)位,中心區(qū)還可細(xì)分為城市中心區(qū)、區(qū)域中心 區(qū)和新城中心區(qū)。城市中心區(qū)是整個(gè)區(qū)域的核心，主要為城市及區(qū)域的CBD地區(qū)，集中了 大量的商業(yè)文化設(shè)施,開發(fā)程度已經(jīng)較為成熟，而且公共交通也較發(fā)達(dá),一般情況下有多條軌 道交通線路穿越此區(qū)域，如西單、建國門站；區(qū)域中心區(qū)是指城市商業(yè)副中心區(qū)，土地開發(fā) 強(qiáng)度較城市中心區(qū)小，如五道口站；新城中心區(qū)的土地開發(fā)程度較小,交通更趨向于與核心 區(qū)的單方向交流，如順義站。 3.2居住區(qū)站點(diǎn) 居住區(qū)站點(diǎn)以居住功能為主，包括具有公共服務(wù)功能的社區(qū)中心，具備有公共開放空間， 其客流特征是早晚高峰客流明顯，平峰期客流顯著減少，如回龍觀站、天通苑站等。 5 3.3樞紐區(qū)站點(diǎn) 樞紐區(qū)站點(diǎn)位于重要的城市交通樞紐轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，包括城市對外交通樞紐、城市公共交通 樞紐，是多種交通方式的換乘區(qū)，以交通功能為主，如北京站、北京南站、西直門站、六里 橋站等。 3.4混合區(qū)站點(diǎn) 混合區(qū)站點(diǎn)周邊土地利用模式為混合式，站點(diǎn)客流特性不是很明顯，沒有明顯的區(qū)域中 心，處于公共交通走廊，客流存在早晚高峰，但與平峰期差別不大。 3.5景點(diǎn)區(qū)站點(diǎn) 景點(diǎn)區(qū)站點(diǎn)主要位于景點(diǎn)周圍，周邊配套有部分商業(yè)設(shè)施，節(jié)假日或有重大賽事舉行時(shí)， 一般會出現(xiàn)客流高峰，如前門站、動物園站等。 3.6文教區(qū)站點(diǎn) 文教區(qū)站點(diǎn)主要位于高?；蚩蒲袡C(jī)構(gòu)周邊，包括大學(xué)城、科研基地等地區(qū)，如沙河高教 園站、上地站等。 3.7工業(yè)園區(qū)站點(diǎn) 工業(yè)園區(qū)站點(diǎn)主要位于中心城外，主要為園區(qū)通勤職工及業(yè)務(wù)往來客流提供服務(wù)，如亦 莊開發(fā)區(qū)內(nèi)各站點(diǎn)。 表2軌道交通站點(diǎn)分類站點(diǎn)類型周邊土地利用特征主要接駁方式中心區(qū)站點(diǎn)城市中心區(qū)非常成熟，土地開發(fā)程度高，商業(yè)集中，內(nèi)圈開發(fā)步行、自行車、公交程度較外圈高區(qū)域中心區(qū)基本成熟，土地開發(fā)程度較高，商業(yè)集中，間或有步行、自行車、公交、居住小區(qū)和零售業(yè)出租車新城中心區(qū)較成熟，土地開發(fā)程度一般，內(nèi)圈以商業(yè)為主步行、自行車、公交、小汽車居住區(qū)站點(diǎn)城區(qū)基本成熟，郊區(qū)有待進(jìn)一步開發(fā)，土地開發(fā)程步行、自行車、公交、度適中，商業(yè)規(guī)模較小，圈層密度差異不明顯出租車、小汽車樞紐區(qū)站點(diǎn)基本成熟，土地開發(fā)程度適中，以交通用地為主火車、飛機(jī)、長途公共汽車、出租車、公交車、小汽車混合區(qū)站點(diǎn)城區(qū)基本成熟，郊區(qū)有待進(jìn)一步開發(fā)，居住、商業(yè)步行、自行車、公交、和零售混合，且規(guī)模較小，圈層密度差異不明顯出租車景點(diǎn)區(qū)站點(diǎn)城區(qū)基本成熟，郊區(qū)有待進(jìn)一步開發(fā)，周邊有一定步行、公交、出租車商業(yè)規(guī)模文教區(qū)站點(diǎn)城區(qū)基本成熟，郊區(qū)有待進(jìn)一步開發(fā)，以科研用地步行、自行車、公交為主車、出租車工業(yè)園區(qū)站點(diǎn)主要位于郊區(qū)，周邊開發(fā)有限步行、自行車、出租車 4.北京軌道交通與公交接駁換乘優(yōu)化研究 針對北京目前軌道交通站點(diǎn)接駁現(xiàn)狀，為了進(jìn)一步提高既有軌道交通站點(diǎn)與其他交通方 式之間的銜接，可通過該站接駁公交站點(diǎn)位置及形式，提高接駁公交服務(wù)水平來提升接駁水 平，但對不同區(qū)域不同類型的軌道交通站點(diǎn)，要根據(jù)客流的特點(diǎn)，接駁設(shè)施優(yōu)化的側(cè)重點(diǎn)有 6 所不同，本章主要結(jié)合前面章節(jié)對軌道交通站點(diǎn)的分類，研究軌道交通與常規(guī)公交之間接駁 換乘的優(yōu)化方案。 4.1接駁公交站點(diǎn)位置及形式 換乘步行環(huán)境和換乘步行距離是影響換乘的主要因素，需要綜合考慮接駁公交站點(diǎn)的設(shè) 置位置和設(shè)置形式。 （1）接駁公交站點(diǎn)位置 從接駁公交站點(diǎn)位置的設(shè)置來說，既要考慮與軌道交通站點(diǎn)出入口之間的相對位置，同 時(shí)也要考慮公交站點(diǎn)與交叉口及路段之間的相對位置。 對于公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)出入口之間的相對位置，原則上來說，公交站點(diǎn)的位置應(yīng) 盡量靠近軌道交通車站出入口，以縮短換乘距離，提高接駁換乘效率，對于有較多公交線路 經(jīng)過的站點(diǎn)，在一個(gè)站臺不能同時(shí)容納所有公交線路的情況下，可根據(jù)經(jīng)過公交線路的特點(diǎn) 進(jìn)行分站設(shè)置，將軌道交通站點(diǎn)直接吸引的公交線路，設(shè)置在離軌道交通站點(diǎn)較近的公交站 臺，并保證換乘距離在乘客步行可接受的范圍內(nèi)，而對于軌道交通站點(diǎn)間接吸引的公交線路， 則設(shè)置在離軌道站點(diǎn)相對較遠(yuǎn)的公交站臺。 對于公交站點(diǎn)與路段及交叉口間的相對位置，根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)劃》規(guī)定，道路交 叉口附近的公共電、汽車站位，宜安排在交叉口出口道一側(cè)，距交叉口50~150米為宜，但 北京近些年陸續(xù)將原來在交叉口范圍的公交車站遷出至路段以免妨礙社會車輛的通行，而大 部分地鐵站點(diǎn)出入口仍主要設(shè)置在交叉口進(jìn)口道附近，公交站點(diǎn)遠(yuǎn)離交叉口，不但使得交叉 口不同方向地面公交的換乘距離拉長，而且也使地鐵與公交之間的換乘距離，對于公交站點(diǎn) 與交叉口間的相對位置，建議有條件的可進(jìn)行以下改造： 1）對于不設(shè)主輔路及不設(shè)展寬段的道路，對于與軌道交通線路平行的公交線路的?？? 站，設(shè)置在軌道交通出入口50m 范圍內(nèi)，以便于乘客換乘，垂直線上的?？空緫?yīng)盡量接近 通往地鐵出入口的道路，換乘量大和換乘距離較遠(yuǎn)的大站，可考慮延伸軌道交通出入口地下 通道，以縮短乘客空間距離感。 2）鑒于快速路輔路、主干路在交叉口處一般都設(shè)有拓寬段，建議將機(jī)動車右轉(zhuǎn)車道設(shè) 在輔路上，將公交車站設(shè)在大型平面交叉口拓寬段內(nèi)，其中直行和右轉(zhuǎn)彎公交線路的車站可 設(shè)置在交叉口的進(jìn)口或出口一側(cè)，靠近交叉口停車線設(shè)置，左轉(zhuǎn)彎公交線路的車站可設(shè)置在 交叉口的出口一側(cè)，其近端與交叉口適宜的距離為40~50米。這樣不僅可以縮短地鐵與公交 之間的換乘距離，同時(shí)也縮短了交叉口不同方向間公交的換乘距離。為了避免等候進(jìn)站的公 交車隊(duì)列影響交叉口的交通秩序，需要合理布置公交線路，乘降量多的、發(fā)車頻率高的直行 或右轉(zhuǎn)線路宜布置在進(jìn)口道一側(cè)，這樣還可以實(shí)現(xiàn)在道路交叉口處的公交優(yōu)先。 （2）接駁公交站點(diǎn)形式 公交站點(diǎn)的形式包括側(cè)邊式、港灣式、深港灣式或鋸齒式。對于軌道交通首末站、地區(qū) 中心及換乘量較大的樞紐站，應(yīng)布置公交總站或規(guī)模較大的中途?？空?，公交站場宜設(shè)于軌 道交通站點(diǎn)200m范圍內(nèi)，站點(diǎn)形式采用深港灣式或鋸齒式，并建立便捷的人行通道。對于 7 干線上的公交?？空荆谟袟l件的情況下盡量設(shè)置港灣式公交車站。如軌道交通有條件與公 交車站處于同一平面，可通過設(shè)計(jì)使軌道交通與常規(guī)公交共用站臺。 4.2接駁公交線路設(shè)置 在中心城區(qū)外，軌道交通站點(diǎn)密度較低，且軌道交通客流需要培育，常規(guī)公交的發(fā)展方 向要以軌道交通為主導(dǎo)，以為軌道交通接駁客流為主要目標(biāo)，根據(jù)軌道交通的建設(shè)情況相應(yīng) 調(diào)整或新開通公交線路，主要開通與軌道交通線路垂直的伺喂公交線路，設(shè)置“一”型、 L” 型或“Z”型接駁線路，形成向四周發(fā)散的網(wǎng)絡(luò)格局。 而中心城區(qū)內(nèi)的軌道交通站點(diǎn)，根據(jù)軌道交通站點(diǎn)周邊客流量的大小，線路設(shè)置考慮因 素不同，對于商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等人流聚集地區(qū)，軌道交通站點(diǎn)開通后，客流培育期短，公交 線路除了增加與地鐵線路垂直的接駁線路外，還需要適當(dāng)保留一些與地鐵線路平行的公交線 路，以適當(dāng)分流軌道交通站點(diǎn)的交通量，但重疊線路站點(diǎn)不宜與軌道交通車站完全重合，應(yīng) 在兩相鄰車站中間地帶設(shè)置?？空尽? 對于一些客流出行特征明顯的車站，在公交線路的安排上應(yīng)有特殊考慮： （1）居住區(qū)周邊站點(diǎn) 目前，北京幾個(gè)大的社區(qū)如天通苑、回龍觀、宋家莊等地區(qū)，站點(diǎn)離社區(qū)的距離還比較 遠(yuǎn)，而公交接駁線路卻很不方便，存在接駁線路少、發(fā)車間隔長、社區(qū)步行時(shí)間長等問題。 對于居住區(qū)附近的站點(diǎn)，建議結(jié)合站點(diǎn)周邊道路狀況、客流情況等，引進(jìn)支線公交、袖珍公 交或社區(qū)公交，線路長度在４公里到６公里左右，作為北京公交線網(wǎng)的補(bǔ)充，完善公交層次， 同時(shí)彌補(bǔ)最后一公里的出行空缺，在社區(qū)公交方面，考慮引進(jìn)合適的車型，以區(qū)別于目前開 通的常規(guī)公交車。 圖4回龍觀站及天通苑站 （2）商業(yè)區(qū)周邊站點(diǎn) 對于商業(yè)區(qū)軌道交通站點(diǎn)，一是建議軌道交通站點(diǎn)與商業(yè)建筑緊密結(jié)合，或是通過建設(shè) 空中連廊、人行天橋等方式，加強(qiáng)地鐵站點(diǎn)與商業(yè)建筑之間的銜接，減少地面人流與車流的 交織。 （3）辦公區(qū)周邊站點(diǎn)