機(jī)動(dòng)車交通政策的環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)研究

機(jī)動(dòng)車交通政策的環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)研究 【摘要】機(jī)動(dòng)車排放在城市污染排放總量的比重越來(lái)越高，城市決策者越來(lái)越需要從環(huán)境的 角度來(lái)考慮機(jī)動(dòng)車交通政策，而目前缺乏一套系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通政策環(huán)境評(píng)價(jià)技術(shù)方法。本 文從機(jī)動(dòng)車交通政策的類型、環(huán)境影響評(píng)價(jià)的要求出發(fā)，研究了環(huán)境影響評(píng)價(jià)的技術(shù)流程、 數(shù)據(jù)對(duì)接技術(shù)和實(shí)現(xiàn)平臺(tái)，并以上海的評(píng)價(jià)工作為例，介紹了技術(shù)路徑和可實(shí)現(xiàn)的功能。 【關(guān)鍵詞】機(jī)動(dòng)車；交通政策；環(huán)境影響評(píng)價(jià)；模型 1、機(jī)動(dòng)車交通政策環(huán)境影響評(píng)價(jià)的現(xiàn)實(shí)要求 1.1 機(jī)動(dòng)車排放對(duì)大氣環(huán)境污染的貢獻(xiàn)度持續(xù)提高 機(jī)動(dòng)車是城市大氣污染的重要來(lái)源。以上海為例，根據(jù)環(huán)境相關(guān)科研單位的研究結(jié)果顯 示[1]，機(jī)動(dòng)車分別占到上海市NOx、CO、VOC、PM2.5 等污染物排放總量的21%、30%、11% 和25%。由于機(jī)動(dòng)車排放主要集中在交通密集的中心城區(qū)，中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車排放分別占上 述四類污染物排放總量的79%、77%、25%和60%，是城市大氣環(huán)境污染的主要來(lái)源。 由于我國(guó)正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，各類工業(yè)節(jié)能減排措施也在不斷跟進(jìn)，而由于機(jī)動(dòng)化 進(jìn)程的加快帶來(lái)了道路交通排放持續(xù)上升。在一些大城市，工業(yè)污染排放的比重呈現(xiàn)下降趨 勢(shì)，機(jī)動(dòng)車排放比重趨于提高。以上海為例，機(jī)動(dòng)車NOx 排放比重由2007年的18%增加到 2011年的21%，4年提升3個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，相比于工業(yè)排放，機(jī)動(dòng)車尾氣排放屬于更加貼 近地面，屬于低空排放，對(duì)城市的空氣質(zhì)量和市民健康具有更加直接的影響。 1.2 改善大氣環(huán)境成為機(jī)動(dòng)車交通政策的重要出發(fā)點(diǎn) 目前，我國(guó)的環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度多年來(lái)以項(xiàng)目作為環(huán)評(píng)對(duì)象，對(duì)于交通系統(tǒng)，主要是交 通設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)，包括規(guī)劃階段和建設(shè)兩個(gè)階段。而歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，環(huán)境 影響評(píng)價(jià)制度（EIA，EnvironmentImpactAssessment）只是將項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)內(nèi)容的一個(gè) 小部分，更重要的對(duì)象是政府出臺(tái)的各類法律、規(guī)劃和政策。以美國(guó)為例[2]，美國(guó)的《國(guó)家 環(huán)境政策法》要求，對(duì)嚴(yán)重影響人類環(huán)境質(zhì)量的政府行動(dòng)，必須準(zhǔn)備一份詳細(xì)的環(huán)境影響分 析報(bào)告。 隨著管理部門和社會(huì)對(duì)環(huán)境關(guān)注程度的加深，近年來(lái)，越來(lái)越多城市的交通政策，特別 是機(jī)動(dòng)車交通政策，如道路限行、黃標(biāo)車限行、機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)提升、小客車管控等，更多 地從環(huán)境的角度，而不僅僅是解決交通問(wèn)題的角度來(lái)考慮。環(huán)境改善效果已經(jīng)成為機(jī)動(dòng)車交 通政策的重要評(píng)價(jià)方面。 1.3 機(jī)動(dòng)車交通政策的環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法尚不完善 從一些相關(guān)的研究成果來(lái)看，目前我國(guó)對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通政策的環(huán)境影響研究定性研究較 多，定量研究相對(duì)較少。在定量研究中，多是運(yùn)用宏觀排放因子和機(jī)動(dòng)車周轉(zhuǎn)量的乘積進(jìn)行 1 測(cè)算，得到主要污染物或者碳排放的總量?？傮w來(lái)看，這樣的評(píng)價(jià)方法存在如下一些問(wèn)題。 （1）評(píng)價(jià)指標(biāo)需要深化。目前的測(cè)算指標(biāo)多是區(qū)域（城市）的污染物排放總量，而決 策既要關(guān)注污染的排放量，更關(guān)注對(duì)環(huán)境的影響，即污染物在空氣中濃度情況。因此需要延 伸目前的評(píng)價(jià)流程，從污染物排放量計(jì)算延伸到污染物濃度的計(jì)算，深化環(huán)境影響的評(píng)價(jià)指 標(biāo)。 （2）評(píng)價(jià)尺度需要細(xì)化。目前的評(píng)價(jià)指標(biāo)（污染物排放量）的尺度多為一個(gè)尺度較大 的區(qū)域（或城市），空間尺度過(guò)于宏觀，而污染物濃度的計(jì)算需要在小尺度區(qū)域（甚至是路 段）的污染物排放量的基礎(chǔ)上才能開(kāi)展。同時(shí)，很多決策過(guò)程也關(guān)心特定區(qū)域的環(huán)境影響。 （3）評(píng)價(jià)方法需要科學(xué)化。目前采用宏觀排放因子的計(jì)算方法，沒(méi)有涉及車輛技術(shù)、 道路管理、車流特征、環(huán)境情況等因素的影響，而這些因素對(duì)污染物排放量和大氣質(zhì)量影 響很大，也是很多政策方案的內(nèi)容。因此必須使得算法涉及的因素更加多樣，評(píng)價(jià)方法更 加科學(xué)。 2、評(píng)價(jià)的內(nèi)容和深度 2.1 評(píng)價(jià)的內(nèi)容 本文所稱的機(jī)動(dòng)車交通政策，按照政策實(shí)施著力點(diǎn)來(lái)分，可以分為交通總量控制類、道 路運(yùn)行調(diào)控類和車輛技術(shù)管理類，不同類型的政策對(duì)于評(píng)價(jià)的功能要求有所差異化，具體如 表1所示。 表1機(jī)動(dòng)車交通政策類型和環(huán)境評(píng)價(jià)要求政策類型政策著力點(diǎn)政策示例評(píng)估功能要求交通總量控制道路交通的車輛擁擠收費(fèi)可評(píng)價(jià)的影響因素至少應(yīng)包括交通小客車購(gòu)買限制控制類總量規(guī)模。尾號(hào)限行流總量、時(shí)空分布變化、運(yùn)行狀態(tài)?！缆愤\(yùn)行通過(guò)道路交通管理措高污染車限行可評(píng)價(jià)的影響因素至少應(yīng)包括機(jī)動(dòng)貨車夜運(yùn)政策施，調(diào)節(jié)道路上的車匝道調(diào)控、單向交通等車流的車輛結(jié)構(gòu)、時(shí)空分布和運(yùn)行調(diào)控類輛構(gòu)成和運(yùn)行狀態(tài)。交通組織優(yōu)化狀態(tài)?！囕v技術(shù)通過(guò)對(duì)車輛的技術(shù)要黃標(biāo)車淘汰可評(píng)價(jià)的影響因素至少應(yīng)包括道路求，改變車輛的污染車輛環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提升交通流的車隊(duì)組成、車輛的技術(shù)狀管理類排放技術(shù)性能，降低鼓勵(lì)新能源車發(fā)展況等。單車能耗… 2.2 評(píng)價(jià)的深度要求 （1）車況和車種的細(xì)分。機(jī)動(dòng)車類型的細(xì)化要求一般需要根據(jù)機(jī)動(dòng)車管理政策的內(nèi)容 和評(píng)價(jià)要求而定。城市機(jī)動(dòng)車管理政策涉及到道路交通管理部門和環(huán)境保護(hù)管理部門，道路 交通管理部門主要采取的道路運(yùn)行調(diào)控類政策，政策調(diào)控按照車型和用途劃分，一般分為摩 托車、小客車、大客車、小貨車和大貨車；同時(shí)對(duì)于小客車中的出租車，大客車中的公交車 和大貨車中的集卡車又可能有專門的運(yùn)行調(diào)控管理政策。而環(huán)境保護(hù)管理部門對(duì)于車輛的管 理措施針對(duì)車輛環(huán)保要求，其對(duì)于車輛的管理政策內(nèi)容除了車型和用途外，還涉及油品類型 和排放標(biāo)準(zhǔn)，按照油品大類分為柴油車和汽油車；按照排放標(biāo)準(zhǔn)又可以分為國(guó)零（達(dá)不到國(guó) 2 一排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛）、國(guó)到國(guó)五等六類排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛。果按照車型、用途、排放標(biāo)準(zhǔn) 和油品等進(jìn)行交叉細(xì)化，動(dòng)車可能要細(xì)化到數(shù)百種，但在際中，可根據(jù)具體的策內(nèi)容 和評(píng)價(jià)要求進(jìn)行簡(jiǎn)化。 （2）污染物種類。動(dòng)車尾氣中含有上百種不同的化物，將每項(xiàng)化合物都納入評(píng)價(jià) 指標(biāo)不太現(xiàn)實(shí)。一般需要算的污染物有CO2（二氧化碳）、 （一氧化碳）、 （顆粒物， 主要為PM2.5）、NOx（氧化物）和VOC（可揮發(fā)性有機(jī)物，主要為碳?xì)浠衔铮┢渲? CO2并不是狹義上的污物，但作為尾氣的主體，同時(shí)低碳通的研究對(duì)象，一般入計(jì) 算。這些排放總量已經(jīng)包含了機(jī)動(dòng)車尾氣總質(zhì)量絕大多部分且污染物的種類也與國(guó)家新 的空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)指標(biāo)要求結(jié)合。 （3）指標(biāo)深度。評(píng)的深度可以分為兩個(gè)層次，一是染物的排放量的評(píng)價(jià)，二是空 氣質(zhì)量（污染物濃度）評(píng)，其中污染物的排放量評(píng)價(jià)是空質(zhì)量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)和前提。評(píng)價(jià) 的深度要求視具體情況而定。一般來(lái)說(shuō)，如果政策的影響范是局部性影響程度小，多 評(píng)價(jià)污染物排放量變化即可，但如果部分措施對(duì)部地區(qū)的氣質(zhì)量影響很大，也可以開(kāi)展 具體地區(qū)的污染物濃度變化評(píng)價(jià)，如機(jī)動(dòng)車禁行道路兩側(cè)空氣質(zhì)量影響評(píng)價(jià)等。如果政 策是全局性的，影響面較大，應(yīng)開(kāi)展空氣質(zhì)量的評(píng)價(jià)，如開(kāi)中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車尾號(hào)行措施 的空氣質(zhì)量影響評(píng)價(jià)等。 圖1評(píng)價(jià)要求與難的對(duì)應(yīng)關(guān)系 （4）空間尺度。空間尺度的計(jì)算需要根據(jù)實(shí)的評(píng)價(jià)要而定，空氣的尺度要越細(xì)， 對(duì)數(shù)據(jù)的要求就越高，流程就越復(fù)雜難度就越大；反之則度越小。空間尺度的要求和指 標(biāo)的深度在很大程度上決定了評(píng)價(jià)的難度系數(shù)。具體如圖1示。 3、評(píng)價(jià)技術(shù)流程 3.1 總體技術(shù)路線 對(duì)機(jī)動(dòng)車交通政策的環(huán)境影響評(píng)價(jià)，需要大的交通數(shù)和技術(shù)支撐。按照技路線來(lái) 看，可以分為三個(gè)階段。是機(jī)動(dòng)車交通流量的計(jì)算，需要靠交通模型，在該階段，可以 設(shè)置方式結(jié)構(gòu)調(diào)整類政策機(jī)動(dòng)車總量管理類、機(jī)動(dòng)車運(yùn)行控類等不同政策的方案。二是 污染物排放量的計(jì)算，需要依靠排放模型，在該階段，可以過(guò)相關(guān)參數(shù)，設(shè)置車輛管理類 3。在模型銜接上，于交通模型的輸出是排放模型的入，因此排放模型的入要求[3]。在模型銜接上，于交通模型的輸出是排放模型的入，因此排放模型的入要求[3] 方案（如新車排放標(biāo)準(zhǔn)提升）等。三是污染物濃的測(cè)算，要依靠擴(kuò)散模型，該階段可以 設(shè)置不同氣象方案，如極天氣下的污染物濃度況。如果算的指標(biāo)深度要求僅僅到污染 物排放量，則只需前兩個(gè)階段。 圖2評(píng)價(jià)的技術(shù)流程 由于對(duì)于空間的尺度和數(shù)據(jù)的精細(xì)化水平的要求不同，通模型、排放模型和散模型 可以在不同的層面進(jìn)行計(jì)算。表2分為宏觀、中觀和微觀等個(gè)層面描述三類模型情況。 表2不同層面模型的作用交通模型排放型擴(kuò)散模型宏觀通過(guò)測(cè)算集計(jì)，得到基于區(qū)域的基于區(qū)域的觀排放因-機(jī)動(dòng)車運(yùn)交通參數(shù)（如分車種的子，可增加部調(diào)整系數(shù)車公里等）中觀運(yùn)用交通求模型，得到全路網(wǎng)的基于車隊(duì)運(yùn)工況的排城市污染物擴(kuò)模型路段交流量和運(yùn)行特征參數(shù)放模型微觀運(yùn)用道路通仿真模型，模擬并得基于單車行狀態(tài)的物街道污染物擴(kuò)模型到單車的運(yùn)行狀況理模型 在宏觀層面，由于交模型和排放模型的計(jì)算結(jié)果往往整個(gè)城市的交通量和染排放 量，由于數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的空間尺度過(guò)大，難以開(kāi)展擴(kuò)散模型。在觀層面，由于可以得到具體分 路段的機(jī)動(dòng)車流量和污染排放量，可以運(yùn)用擴(kuò)散型，模擬城不同區(qū)域的污染物濃度情況。 在微觀層面，交通模型可模擬單車的運(yùn)行狀況，排放模型以計(jì)算每輛車的排放況，通 過(guò)集計(jì)，也可以得到路段污染排放情況，擴(kuò)散模型可以模機(jī)動(dòng)車污染物在街道擴(kuò)散模 式。具體在那個(gè)層面開(kāi)展評(píng)價(jià)，需要根據(jù)具體的評(píng)價(jià)需要而定。 為了對(duì)排放的技術(shù)路線進(jìn)行細(xì)化分析，以下中觀層面評(píng)價(jià)為例描述各階段的流程 以及在不同階段可以設(shè)置的方案類型。具體如圖3所示。 3.2 評(píng)價(jià)模型的初步建立 由于交通模型、排放型和擴(kuò)散模型均有專的文獻(xiàn)進(jìn)介紹和分析，機(jī)動(dòng)車通政策 需要一個(gè)模型體系。本文的重點(diǎn)是論述三類模型的選擇和銜技術(shù)。 3.2.1 交通模型與排放模的銜接 交通模型和排放模型是兩套在不同行業(yè)工作者研究的數(shù)模型，長(zhǎng)期以來(lái)，交模型一 般由交通專業(yè)人員所熟悉，而排放模型主要為環(huán)境專業(yè)人員熟悉。對(duì)于單項(xiàng)的研較多， 而對(duì)于兩者的銜接研究較少。交通模型和排放模可以在三宏觀、中觀和微觀等面進(jìn)行 銜接 決定了交通模型的輸出。 4駛狀態(tài)參數(shù) 駛狀態(tài)參數(shù) 微觀路交 逐秒單車行秒排放模型 單車逐宏觀秒排放 排放 秒排放的 通仿模型宏觀排放因子 觀交通參數(shù) 圖3道路評(píng)價(jià)的技術(shù)流程 在宏觀層面，排放模多為宏觀排放因子的，也可增加干調(diào)整系數(shù)以增強(qiáng)算法的適用 性。其對(duì)于交通模型（有候甚至都不需要模型）的輸出要求宏觀的交通參數(shù)（如車?yán)铮? 這種方法計(jì)算算法相對(duì)簡(jiǎn)單，可根據(jù)有限的若干個(gè)參數(shù)和指標(biāo)，計(jì)算出區(qū)域的交通放量， 其排放結(jié)果難以細(xì)化?？捎跊](méi)有道路交通模型撐下的區(qū)機(jī)動(dòng)車交通排放清單算，雖 然該算法相對(duì)簡(jiǎn)單，科學(xué)不足，但算法的適用面廣，尤其在有少量數(shù)據(jù)可獲得的況下， 運(yùn)用宏觀模型可獲得較好的應(yīng)用，一般用于排放總量測(cè)算如國(guó)家環(huán)保部對(duì)于全機(jī)動(dòng)車 污染排放考核的算法就是采用該類模型進(jìn)行計(jì)算。 數(shù)據(jù)的時(shí) 空分辨率 基于單車的逐 可模擬逐物理模型微觀模型基于車隊(duì)的路道路車隊(duì)行于運(yùn)行工況段排放模型路段車駛狀態(tài)數(shù)據(jù)綜交通模型中中觀隊(duì)排放排放模型的路交通模型模型基于區(qū)域的宏區(qū)域區(qū)域道路交通流數(shù)據(jù)觀排放因子 模型 放模型 排放量 交通模型 圖4交通模型和排放型的數(shù)據(jù)對(duì)接 5 在中觀層面，排放模型計(jì)算對(duì)象為道路路段上的車隊(duì)，一般采用代用函數(shù)（如平均車速， VSP等）描述道路交通運(yùn)行工況，建立機(jī)動(dòng)車車隊(duì)污染物排放量與機(jī)動(dòng)車運(yùn)行工況、環(huán)境、 油品、機(jī)動(dòng)車技術(shù)等各類參數(shù)的關(guān)系，可計(jì)算得到一段時(shí)間內(nèi)路段上車隊(duì)的排放量，該類的 排放模型較多，如美國(guó)的MOBIL和IVE，歐洲的EMFAC等等。交通模型為排放模型提供 分路段的機(jī)動(dòng)車流量數(shù)據(jù)和行駛代用函數(shù)（如平均車速等），一般采用交通需求模型，如傳 統(tǒng)的“四階段”模型，最終結(jié)果可以得到道路交通流數(shù)據(jù)。 在微觀層面，排放模型是根據(jù)機(jī)動(dòng)車的瞬時(shí)運(yùn)行工況，計(jì)算單車的瞬時(shí)排放狀況，對(duì)單 車的數(shù)據(jù)要求很細(xì)，如CMEM模型。這類算法對(duì)交通模型要求較高，需要道路交通仿真模 型的支持，能夠得到每輛車的瞬時(shí)車速和加速度等特征數(shù)據(jù)。由于建立市域性的道路交通仿 真模型的可能性較小，因此微觀排放模型主要用于部分道路的交通排放的模擬。 3.2.2排放模型與擴(kuò)散模型的銜接 排放模型為擴(kuò)散模型提供污染源的分布及量的數(shù)據(jù)。按照分布特征，污染源可以分為點(diǎn) 源、線源、面源和體源。機(jī)動(dòng)車污染歸為線源，但在擴(kuò)散模型實(shí)際運(yùn)算中，即可以按照路段 作為污染源的輸入，也可以按照片區(qū)或者地帶進(jìn)行集計(jì)。 在宏觀層面，由于宏觀計(jì)算量往往一個(gè)城市的污染物排放總量，數(shù)據(jù)細(xì)致程度不能到達(dá) 擴(kuò)散模型的要求，一般不開(kāi)展污染物濃度計(jì)算。 在中觀層面，排放模型在空間細(xì)致程度一般可以細(xì)致到路段，但對(duì)于擴(kuò)散模型來(lái)說(shuō)，除 了要求排放量的空間細(xì)分，還需要開(kāi)展時(shí)間的細(xì)分，一般至少要細(xì)化到每個(gè)小時(shí)。如果交通 需求模型無(wú)法細(xì)分時(shí)段道路交通需求，則在排放計(jì)算時(shí)，至少根據(jù)交流的時(shí)段系數(shù)，對(duì)污染 物排放量進(jìn)行分時(shí)段的細(xì)化。 在微觀層面，排放模型可以為擴(kuò)散模型提供在空間和時(shí)間上足夠細(xì)分的污染物排放數(shù)據(jù)。 但如果擴(kuò)散模型需要按照峽谷模式進(jìn)行擴(kuò)散計(jì)算，則還需要城市三維數(shù)據(jù)，以了解周邊建筑 的高程。 3.3 評(píng)價(jià)模型的軟件平臺(tái)整合 交通模型、排放模型和擴(kuò)散模型均有相關(guān)軟件作為技術(shù)平臺(tái)，前項(xiàng)模型軟件的輸出可作 為后項(xiàng)模型軟件的輸入。如交通模型的軟件平臺(tái)有TransCAD、EMME、Cube、TransModeler、 Vissum等軟件平臺(tái)，排放模型有Mobile、IVE、EMFAC、CMEM、MOVES等軟件平臺(tái)， 擴(kuò)散模型有ADMS、MM5\CMAQ等軟件平臺(tái)。但如果采用多個(gè)平臺(tái)進(jìn)行計(jì)算，數(shù)據(jù)需要多 次導(dǎo)入和導(dǎo)出，增加流程的復(fù)雜度，且不同的軟件之間數(shù)據(jù)的格式要求存在差異，難以提高 效率。因此必須將各類技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行整合，提高運(yùn)算效率。 由于擴(kuò)散模型的軟件平臺(tái)和交通模型的軟件平臺(tái)差異很大，難以整合在一起。而排放模 型既可以整合到交通模型中，也可以整合到擴(kuò)散模型中。整合方法有兩種，一是利用軟件平 臺(tái)的自身模塊功能，如交通軟件TransCAD已經(jīng)將Mobile作為模塊整合進(jìn)來(lái)，擴(kuò)散軟件 ADMS也已經(jīng)可以將機(jī)動(dòng)車流量作為輸入，直接計(jì)算污染源和排放需求。這種整合方法的 優(yōu)點(diǎn)是操作簡(jiǎn)便，但相關(guān)參數(shù)難以本地化，計(jì)算結(jié)果的科學(xué)性存在一定的問(wèn)題。二是對(duì)軟件 6 進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，將算法和相關(guān)參數(shù)直接寫(xiě)入，優(yōu)點(diǎn)是參數(shù)可以本地化，算法的適用性和科學(xué) 性相對(duì)較好，缺點(diǎn)是需要重新編程，實(shí)現(xiàn)難度相對(duì)較大。 4、評(píng)價(jià)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)和應(yīng)用前景 以上海的實(shí)踐為例，講述評(píng)價(jià)技術(shù)的實(shí)現(xiàn)。上海市已經(jīng)構(gòu)建了從交通模型到排放模型， 再到擴(kuò)散模型的技術(shù)流程。 交通模型的構(gòu)建。上海市構(gòu)建了上海市綜合交通模型體系[4]，采用經(jīng)典的“四階段”交 通需求模型可以得到中觀層面評(píng)價(jià)所需要的每條路段的分車種道路交通流量，對(duì)中觀層面的 數(shù)據(jù)進(jìn)行集計(jì)，也可以得到宏觀層面的交通參數(shù)。對(duì)于微觀仿真模型，受數(shù)據(jù)面采集的限制， 主要建立了全市高架道路交通仿真模型。 排放模型的構(gòu)建。上海城市綜合交通規(guī)劃研究所通過(guò)長(zhǎng)期和環(huán)境研究機(jī)構(gòu)合作，對(duì)排放 模型的IVE算法進(jìn)行了本地化，本地化的參數(shù)包括排放因子、運(yùn)行工況（VSP）、環(huán)境參數(shù) （溫度、濕度）、油品情況。并通過(guò)車輛管理所獲得的數(shù)據(jù)，對(duì)道路機(jī)動(dòng)車的車輛構(gòu)成進(jìn)行 了細(xì)化，并應(yīng)用GISDK語(yǔ)言對(duì)交通軟件TransCAD進(jìn)行了二次開(kāi)發(fā)，將排放模型整合到了 交通模型中。圖5為計(jì)算后的污染物排放量并進(jìn)行了網(wǎng)格化處理。 圖5全市排放模型的網(wǎng)格化處理（以氮氧化物為例） 擴(kuò)散模型的構(gòu)建。上海市主要與環(huán)境相關(guān)研究部門配合，將排放的數(shù)據(jù)結(jié)果導(dǎo)出成GIS 文件，并在ADMS和MM5/CMAQ等擴(kuò)散模型軟件平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)污染物濃度的計(jì)算，環(huán)境研 究部門掌握的氣象數(shù)據(jù)和其他污染源的數(shù)據(jù)也加入運(yùn)算。 總的應(yīng)用前景歸納如下： （1）道路交通排放的測(cè)算。定期收集的道路交通流狀況、機(jī)動(dòng)車技術(shù)特征、油品質(zhì)量 等相關(guān)數(shù)據(jù)，更新交通模型和排放模型的參數(shù)，計(jì)算得到道路交通污染物的排放量和碳排放 量，并可以獲得細(xì)化數(shù)據(jù)，如分車種、分區(qū)域、分道路的分污染物排放量情況。 （2）政策方案的減排效果評(píng)價(jià)。通過(guò)在