天津北方國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展策略研究

天津北方國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展策略研究 【摘要】當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)在我國(guó)如火如荼。以往天津北方國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)集中在 港口基礎(chǔ)設(shè)施上，對(duì)于如何建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心缺乏系統(tǒng)全面的認(rèn)識(shí)，公認(rèn)的研究成果較少。 本文首先分析世界公認(rèn)的主要國(guó)際航運(yùn)中心城市普遍具備放任條件，進(jìn)而分析天津與上述國(guó) 際航運(yùn)中心的差距，進(jìn)而針對(duì)差距提出天津建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展對(duì)策。 【關(guān)鍵詞】國(guó)際航運(yùn)中心；自由貿(mào)易港區(qū)；樞紐港；航運(yùn)服務(wù)；現(xiàn)代物流 1、概述 當(dāng)前，國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)在我國(guó)如火如荼，上海國(guó)際航運(yùn)中心已經(jīng)取得了階段性的成 果，將戰(zhàn)略重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到“軟環(huán)境”的建設(shè)上；大連、青島也紛紛提出建立區(qū)域國(guó)際航運(yùn)中心 的戰(zhàn)略舉措。2006年國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過(guò)了《天津市城市總體規(guī)劃》（2005-2020），明 確要把濱海新區(qū)建設(shè)為“現(xiàn)代化制造和研發(fā)轉(zhuǎn)化基地、北方國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心、 宜居的生態(tài)城市”。此后，天津市以天津港為核心載體，開(kāi)展了一系列的建設(shè)活動(dòng)。 但以往天津北方國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)主要集中在港口等基礎(chǔ)設(shè)施上，片面地認(rèn)為國(guó)際航運(yùn) 中心的建設(shè)就是港口的建設(shè)，對(duì)于如何建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心缺乏系統(tǒng)全面的認(rèn)識(shí)，公認(rèn)的研究 成果較少。天津?yàn)I海新區(qū)是帶動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的第三極，新形勢(shì)下對(duì)北方國(guó)際航運(yùn)中心的建 設(shè)進(jìn)行研究，是落實(shí)國(guó)家開(kāi)發(fā)開(kāi)放戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)。 2、天津建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際物流中心條件分析 2.1 天津與國(guó)際公認(rèn)航運(yùn)物流中心條件比較 目前，世界公認(rèn)的主要國(guó)際航運(yùn)中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。上 述國(guó)際航運(yùn)中心中，倫敦是老牌國(guó)際航運(yùn)中心，目前已經(jīng)擺脫了以貨物吞吐量為衡量標(biāo)準(zhǔn)的 傳統(tǒng)發(fā)展模式，以市場(chǎng)交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主；新加坡、香港都是中轉(zhuǎn)型的國(guó)際大港，港 口規(guī)模、貨物吞吐量還是它們獲得新興國(guó)際航運(yùn)中心頭銜的重要因素；鹿特丹依靠歐盟強(qiáng)大 的腹地經(jīng)濟(jì)以及現(xiàn)代化的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，是典型的腹地型國(guó)際航運(yùn)中心。除倫敦受益于歷史沉 淀外，其余新興國(guó)際航運(yùn)物流中心的總體特征可以概括為：具有較好的區(qū)位，一般處于世界 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心區(qū)域 ；擁有現(xiàn)代化深水良港；吸引充沛的集裝箱物流；提供完善的后方集 疏運(yùn)和物流服務(wù)系統(tǒng)；形成規(guī)范有序的現(xiàn)代航運(yùn)產(chǎn)業(yè)體系；具有高度開(kāi)放的口岸環(huán)境 。 天津與這些成熟的國(guó)際航運(yùn)中心基本條件的比較如表1所示。 1 表1天津與國(guó)際公認(rèn)航運(yùn)中心條件對(duì)比表名稱倫敦新加坡香港鹿特丹天津模式航運(yùn)服務(wù)型中轉(zhuǎn)型中轉(zhuǎn)型腹地型腹地型區(qū)位依托國(guó)際貿(mào)易中心、地處世界航線要道馬是東亞、北美西部背靠北京，是華北、西“歐洲門戶”，處于北地區(qū)最便捷海上通西歐最發(fā)達(dá)的德、法、道，是東北亞通往新亞六甲海峽一側(cè)，坐擁出口東南亞的必經(jīng)國(guó)際金融中心發(fā)展英三國(guó)之間，是聯(lián)系歐大陸橋最近起點(diǎn)，也天然深水避風(fēng)良港之路北歐與南歐的中間站是中亞、西亞等鄰近內(nèi)陸國(guó)家的出?？诟?011年143萬(wàn)TEU2994萬(wàn)TEU2422萬(wàn)TEU2290萬(wàn)TEU1159萬(wàn)TEU吞吐量航道水深17.6米22米20米22.5米21米口腹地及承擔(dān)英國(guó)貿(mào)易貨物80%來(lái)自國(guó)際中轉(zhuǎn)60%來(lái)自國(guó)際中轉(zhuǎn)80%貨源是荷蘭以外約有65%貨物和82%集通過(guò)量10%的海運(yùn)量國(guó)家裝箱來(lái)自京津冀區(qū)域集航線--430班/周集裝箱班400班/周集裝箱班500條定期航線，通400班/月集裝箱班線，線，通達(dá)600個(gè)港口線，通達(dá)480個(gè)港口達(dá)1000個(gè)港口通達(dá)500個(gè)港口集疏運(yùn)--以水水國(guó)際中轉(zhuǎn)為主水水國(guó)際中轉(zhuǎn)為40列列/天集裝箱班缺少直通西部腹地的疏列，開(kāi)通近海、支線鐵路，公路：鐵路：管運(yùn)定期航班。公路：鐵道：水運(yùn)=68：17：8：主路：水水中轉(zhuǎn)=47：7,鐵路集裝箱比重不13：40足1%航航運(yùn)金融世界份額13%--資金流動(dòng)不受限聚集了391家貨代公船舶產(chǎn)業(yè)投資基金是制，是亞洲國(guó)際船舶融資中心航運(yùn)保險(xiǎn)賠保險(xiǎn)占世界62%保的毛保費(fèi)為3億每年承保的毛保費(fèi)全國(guó)10支產(chǎn)業(yè)基金之新元超過(guò)10億港元一；船舶經(jīng)紀(jì)油輪租船占世界50%，--船務(wù)經(jīng)紀(jì)獲波羅的151家國(guó)際班輪運(yùn)營(yíng)中干散貨租船占司、102家內(nèi)河運(yùn)輸公海航交所等國(guó)際組有5家，位列香港、上30-40%，二手船噸位司、85家船舶代理、織認(rèn)可海之后；運(yùn)占50%112家無(wú)船承運(yùn)人、931988家船舶代理企業(yè)服法律服務(wù)解決國(guó)際航運(yùn)爭(zhēng)議成立新加坡海事仲裁處理個(gè)案已超越倫家船務(wù)經(jīng)紀(jì)商、132家中有80家，238家無(wú)船務(wù)敦及世界其他對(duì)等船務(wù)公、113家咨詢公的集聚地委員會(huì)承運(yùn)人，均居全國(guó)第機(jī)構(gòu)司五；船舶管理---400家公司擁有規(guī)模以上船舶工船舶檢驗(yàn)船級(jí)社可為全球90%--國(guó)際船級(jí)社10個(gè)會(huì)業(yè)企業(yè)38家。噸位的船舶提供船級(jí)員中9個(gè)設(shè)分社評(píng)估船舶登記-注冊(cè)船舶總數(shù)3000艘冊(cè)船舶總數(shù)680艘政策自由港自由港自由港自由港保稅港 資料來(lái)源：《國(guó)際航運(yùn)中心的形成與發(fā)展》 2.2 天津建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)和國(guó)際物流中心瓶頸 通過(guò)上述對(duì)比分析，可以看出天津內(nèi)陸腹地廣闊，包括京津兩大直轄市及河北、山西、 內(nèi)蒙古等12個(gè)省區(qū)，土地面積占全國(guó)的51%，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?，在大陸橋運(yùn)輸方面 也前景廣闊，建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心具有潛在的區(qū)位優(yōu)勢(shì)；同時(shí)，天津在港口基礎(chǔ)建設(shè)上逐 步完善，主航道水深已達(dá)-21.0米，30萬(wàn)噸級(jí)船舶可乘潮進(jìn)出港，港口“硬件”與其它國(guó)際 航運(yùn)中心的差距逐步縮小。但天津港在其他方面尚存在較大差距。 2.2.1 港口集裝箱貨源有待開(kāi)拓 天津港對(duì)內(nèi)陸縱深腹地服務(wù)仍然較弱。約82%的集裝箱貨源集中在京津冀區(qū)域，河南、 山西、陜西、內(nèi)蒙等腹地僅占 12%。內(nèi)陸集裝箱貨源不足固然有中西部腹地省市經(jīng)濟(jì)總量 低、外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的根本原因，但同時(shí)也是受區(qū)域港口競(jìng)爭(zhēng)的影響，貨源大量往 青島港流失，說(shuō)明天津國(guó)際航運(yùn)物流中心對(duì)內(nèi)陸腹地對(duì)外開(kāi)放“門戶”功能尚未完全顯現(xiàn)。 中轉(zhuǎn)貨源的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不足。集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)量，通常被用來(lái)作為衡量國(guó)際樞紐港和國(guó)際 航運(yùn)中心的指標(biāo)之一。同樣是腹地型港口，鹿特丹港國(guó)際中轉(zhuǎn)量約占集裝箱吞吐量的 10% 2 左右，而天津港不僅由于遠(yuǎn)離國(guó)際主航道，境外轉(zhuǎn)箱量極少，并且遠(yuǎn)洋干線不足，在吸 引國(guó)內(nèi)、國(guó)際中轉(zhuǎn)能力方面也存在明顯的劣勢(shì)。如，與天津位于同一港口群中的營(yíng)口港是 中國(guó)沿海發(fā)展速度最快港口之一，2011年集裝箱吞吐量超過(guò) 400萬(wàn)TEU，其國(guó)集裝箱 主要通過(guò)釜山、橫濱、香港、寧波等港口中轉(zhuǎn)，其中通過(guò)寧港中轉(zhuǎn)的量遠(yuǎn)超過(guò)天港，營(yíng) 口港-寧波港每周班期是口港-天津港的4倍。此外，營(yíng)口還計(jì)劃在“十二五”期開(kāi)通 直達(dá)歐洲基本港、美國(guó)海岸的遠(yuǎn)洋干線。 表2營(yíng)口港集裝內(nèi)支線一覽表船公司中轉(zhuǎn)港支線性質(zhì)中轉(zhuǎn)港遠(yuǎn)洋干線班期航程浦海天津公共27條3班/雙周1天寧遠(yuǎn)集海寧波公共130條3-4班/周3天中遠(yuǎn)寧波中遠(yuǎn)13條1班/周3天中海寧波中海13條1班/周3天大連環(huán)渤海大連公共12條2-3班/周1天 資料來(lái)源：營(yíng)口港務(wù)集團(tuán)有限公司網(wǎng)站 2.2.2 內(nèi)陸腹地集疏運(yùn)通不暢，港城矛盾突出 相比環(huán)渤海其他港口天津缺少直通內(nèi)陸腹地的鐵路運(yùn)通道，現(xiàn)有的3條鐵路道中： 神華通路為煤炭運(yùn)輸通道；西北通路繞不開(kāi)北京鐵路樞紐，輸組織受限，與張呼城鎮(zhèn)帶 聯(lián)系強(qiáng)度難以提高；西南路中石太鐵路無(wú)法開(kāi)行雙層集裝箱后方鐵路通道長(zhǎng)期存的“線 路迂回”、“通而不暢”題，使得天津港 78%的貨物需要靠公路方式運(yùn)輸，在輸成本 缺少競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是導(dǎo)致津?qū)ξ鞑靠v深腹地服務(wù)能力弱的重原因。 圖1環(huán)渤海港口疏鐵路通道示圖 而在天津市內(nèi)部，港口貨運(yùn)交通量的 88%需要穿越濱新區(qū)核心區(qū)。受城市內(nèi)部各功 能區(qū)限貨交通管制的影響，目前主要依靠京津高公路一條道直接進(jìn)港，集疏港通壓力 大，港城交通矛盾突出。 2.2.3 金融、保險(xiǎn)等港航務(wù)業(yè)不發(fā)達(dá) 天津航運(yùn)服務(wù)主要集中在船舶運(yùn)輸、代理、造、貨運(yùn)務(wù)等低端服務(wù)，缺乏全國(guó)性金 3 融總部機(jī)構(gòu)，保險(xiǎn)、法律、培訓(xùn)等高端服務(wù)業(yè)水平偏低，與倫敦、香港等國(guó)際著名航運(yùn)中心 差距比較大。 表3倫敦、香港、天津航運(yùn)服務(wù)比較表行業(yè)分類要素業(yè)態(tài)倫敦香港天津航運(yùn)主業(yè)船舶運(yùn)輸★★★★★★★★★★★★（核心層面）港口服務(wù)航運(yùn)輔助代理服務(wù)★★★★★★★★★★★船舶供應(yīng)★★★★★★修造服務(wù)★★★★★★★★★★★★船員勞務(wù)★★★★（輔助層面）貨運(yùn)服務(wù)★★★★★★★★★★★★航運(yùn)經(jīng)紀(jì)★★★★★★★★★船舶檢驗(yàn)★★★★★★★★航運(yùn)衍生服務(wù)航運(yùn)金融★★★★★★★★★航運(yùn)保險(xiǎn)★★★★★★★★★航運(yùn)信息★★★★★★★★★★（支持層面）海事仲裁★★★★★★★法律服務(wù)航運(yùn)教育★★★★★★★★★ 2.2.4 缺乏與定位相匹配的物流體系 現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心大都向物流資源配置的方向發(fā)展，可以說(shuō)當(dāng)代現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)中心同時(shí) 也必須是國(guó)際物流中心，是國(guó)際物流企業(yè)特別是具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型航運(yùn)物流企業(yè)的聚集 區(qū)。但天津尚無(wú)DHL、FedEx等國(guó)際快遞業(yè)巨頭的區(qū)域性總部，國(guó)內(nèi)10大快遞公司也沒(méi)有 1家在天津設(shè)有總部，以天津?yàn)榛氐暮竭\(yùn)公司規(guī)模普遍偏小、實(shí)力較弱，能提供完整物流 解決方案的企業(yè)少之又少，甚至個(gè)別本土物流企業(yè)還將總部外遷。 天津物流服務(wù)服務(wù)水平低，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政等傳統(tǒng)行業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的 比重超過(guò) 70%，國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際分撥與配送、信息技術(shù)、物流金融等高附加值服務(wù)能力亟 待加強(qiáng)。 2.2.5 缺乏自由港政策 綜觀全球國(guó)際航運(yùn)中心，基本都實(shí)行自由港政策，目前天津港東疆保稅港區(qū)雖然具備了 自由貿(mào)易區(qū)的基本功能和特征，但在海關(guān)管理等許多方面仍只是具有口岸功能的海關(guān)特殊監(jiān) 管區(qū)域。天津港難以吸引船舶來(lái)港掛靠, 難以吸引我國(guó)北方地區(qū)到釜山、橫濱等韓國(guó)、日本 港口中轉(zhuǎn)的集裝箱，與天津至今缺少自由港政策有關(guān)。 4 3、天津建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展對(duì)策研究 3.1 積極爭(zhēng)取政策扶持創(chuàng)建自由貿(mào)易港區(qū) 目前，集裝箱船舶正朝超大型化發(fā)展，由于建造成本和運(yùn)營(yíng)成本的提高，使大型國(guó)際班 輪公司對(duì)于港口停泊時(shí)間日益重視。而自由貿(mào)易港區(qū)可以使船舶進(jìn)出不受海關(guān)等部門的監(jiān)管， 大大減少船舶進(jìn)出港所需辦理的各種手續(xù)，縮短船舶在港的停泊時(shí)間，對(duì)國(guó)際班輪公司產(chǎn)生 巨大的吸引力，不僅能截留我國(guó)北方地區(qū)每年到國(guó)外中轉(zhuǎn)的集裝箱，也能吸引外國(guó)的中轉(zhuǎn)箱， 彌補(bǔ)天津港國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱不足的劣勢(shì)。 目前，上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的方案已獲國(guó)家批準(zhǔn)，天津應(yīng)增強(qiáng)緊迫感，充分利用濱海新 區(qū)先行先試的政策優(yōu)勢(shì)，在現(xiàn)有東疆保稅港區(qū)基礎(chǔ)上，積極爭(zhēng)取東疆二港島籌建自由貿(mào)易港 區(qū)：一是實(shí)行高效的自由貿(mào)易港區(qū)通關(guān)體制；二是創(chuàng)造富有吸引力的政策環(huán)境，貨物自境外 進(jìn)入，不征收關(guān)稅與進(jìn)口環(huán)節(jié)稅，境內(nèi)產(chǎn)品、服務(wù)免征增值稅、消費(fèi)稅和營(yíng)業(yè)稅；三是實(shí)現(xiàn) 人民幣自由兌換，外幣自由進(jìn)出。四是減免船舶進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，在自由貿(mào)易港區(qū)內(nèi)設(shè)立 第二船籍制度，引導(dǎo)我國(guó)方便旗船移籍天津，為擴(kuò)大航運(yùn)資源在天津集聚創(chuàng)造體制和政策環(huán) 境。 3.2 提升港口樞紐地位，爭(zhēng)取集裝箱貨源 目前，東北亞港口間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。韓國(guó)釜山、日本神戶等東北亞主要中轉(zhuǎn)港口都加 強(qiáng)了對(duì)中國(guó)大陸集裝箱貨源的爭(zhēng)奪，與天津同處中國(guó)北方的青島、大連也紛紛提出自己的發(fā) 展計(jì)劃。因此，天津要想成為中國(guó)北方國(guó)際航運(yùn)中心，必須發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)。 可以說(shuō)，天津國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)能否成功取決于與日本神戶、韓國(guó)釜山的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和環(huán)渤海 各港口的合作，沒(méi)有各港口的合作，其國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)將十分艱巨。建議以聯(lián)營(yíng)、參股 經(jīng)營(yíng)等方式整合環(huán)渤海港口資源，減少無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，形成以天津、大連和青島三大樞紐港為門 戶，以支線港為網(wǎng)絡(luò)，以喂給港和內(nèi)陸無(wú)水港為補(bǔ)充格局，共同參與東北亞地區(qū)國(guó)際航運(yùn)中 心競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，建設(shè)溝通渤海灣港口群的環(huán)渤?？焖勹F路，有效促進(jìn)天津港與秦皇島港、唐 山港、黃驊港及山東濱州港、東營(yíng)港之間的協(xié)作和功能整合，發(fā)揮濱海新區(qū)、天津港高效組 織區(qū)域物流和產(chǎn)業(yè)體系的優(yōu)勢(shì)。 另一方面，在自由貿(mào)易港區(qū)為集裝箱貨源提供政策保障基礎(chǔ)上，天津還應(yīng)提供其它優(yōu)惠 政策吸引和鼓勵(lì)更多船公司在天津港開(kāi)線，大力拓展國(guó)際集裝箱運(yùn)輸。目前，天津周邊港口 已經(jīng)積極推出優(yōu)惠政策吸引集裝箱貨源，如：國(guó)外韓國(guó)政府一直大力扶持釜山、光陽(yáng)港口增 加中轉(zhuǎn)貨源，自2004年起，政府每年對(duì)中轉(zhuǎn)箱量3萬(wàn)TEU以上，且年增加3%以上的航運(yùn) 公司給予現(xiàn)金回贈(zèng)獎(jiǎng)勵(lì)，每年金額在 1000 萬(wàn)美元左右，并豁免中轉(zhuǎn)箱量的碼頭費(fèi)；2007 年又設(shè)立了500萬(wàn)美元的基金，對(duì)中轉(zhuǎn)箱量超過(guò)5000TEU的船公司均提供現(xiàn)金回贈(zèng)獎(jiǎng)勵(lì)， 且只要箱量超過(guò)上年數(shù)字，每個(gè)新增箱均可得到10美元獎(jiǎng)勵(lì)。國(guó)內(nèi)河北省出臺(tái)了《關(guān)于支 持黃驊港集裝箱產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策》，提出對(duì)于在黃驊港從事集裝箱支線運(yùn)輸、內(nèi)貿(mào)干線 運(yùn)輸?shù)拇?、集裝箱業(yè)務(wù)的代理公司的、鐵海聯(lián)運(yùn)集裝箱且在黃驊港口岸離岸或到岸的公 司實(shí)施50-100元的補(bǔ)貼。 5 3.3 加快構(gòu)筑高效集疏運(yùn)體系 天津港是典型的腹地型港口，保障集疏運(yùn)體系的高效暢通對(duì)建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心至關(guān) 重要： 一是以鐵路運(yùn)輸為主構(gòu)筑集裝箱運(yùn)輸大通道，擴(kuò)大腹地空間。新建保張鐵路、保太鐵路， 繞避運(yùn)輸壓力較大的北京鐵路樞紐和京九等鐵路干線，打通天津與張呼包城鎮(zhèn)走廊聯(lián)系，形 成天津-保定-石家莊、天津-保定-太原—西安/銀川3條集裝箱運(yùn)輸通道，形成“兩橋、三口、 四通道”（兩橋：新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋；三口：二連浩特、滿洲里、阿拉山口） 的天津港亞歐大陸橋總體構(gòu)架。配合后方鐵路集裝箱大通道建設(shè)，進(jìn)一步推進(jìn)無(wú)水港布局向 內(nèi)陸腹地延伸。 二是優(yōu)化港口集疏運(yùn)模式，建設(shè)專用線和樞紐站，提高集疏運(yùn)效率。天津港目前的集疏 運(yùn)模式，貨物從各方向貨源地直接穿過(guò)濱海新區(qū)核心區(qū)，然后再擁擠到港口，港口的貨運(yùn)交 通在濱海新區(qū)布局散亂，對(duì)城市交通的干擾較大，港城交通矛盾突出。建議引入“點(diǎn)-線” 集疏運(yùn)新模式，優(yōu)化中長(zhǎng)距離的集疏港運(yùn)輸，即在城市外圍設(shè)置一個(gè)或若干個(gè)類似“無(wú)水港” 集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐點(diǎn)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段和交通管制措施，首先把大量的、分散的外埠貨物引導(dǎo)至 轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐點(diǎn)集中，并在其內(nèi)完成貨物的拆拼箱、堆放、海關(guān)業(yè)務(wù)和車輛的停放等，再由統(tǒng)一 集卡車輛把集裝箱從樞紐點(diǎn)通過(guò)大容量、專用通道運(yùn)送至港口前方堆場(chǎng)，最后裝船離港。較 常規(guī)分散的集疏港交通組織模式相比，新的“點(diǎn)—線”模式通過(guò)集中和專用，大幅度地減少 了交通量，較好的解決港城交通矛盾、改善城市環(huán)境，還可以降低貨車的空載率，提高鐵路 集疏運(yùn)效率。 3.4 提升航運(yùn)服務(wù)，建設(shè)各有側(cè)重的三大航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)區(qū) 結(jié)合港口規(guī)模優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮市場(chǎng)對(duì)資源基礎(chǔ)性配置作用，制定優(yōu)惠的經(jīng)濟(jì)政策，輔以必要 的土地、稅收、資金等政策扶持，加快發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)，吸引國(guó)內(nèi)著名的船公司、無(wú)船 承運(yùn)人、國(guó)際物流公司、船代、貨代、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、金融保險(xiǎn)公司、咨詢服務(wù)與中介組織、海 事律師事務(wù)所、國(guó)際海事組織機(jī)構(gòu)、船級(jí)社、航運(yùn)交易等組織落戶天津，爭(zhēng)取中國(guó)海事仲裁 委員會(huì)在津設(shè)立分會(huì)，在空間上形成3個(gè)航運(yùn)服務(wù)業(yè)聚集區(qū)。其中： 東疆航運(yùn)服務(wù)區(qū)圍繞建設(shè)自由貿(mào)易港區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展離岸金融、船舶租賃 等； 于家堡-北疆-新港航運(yùn)服務(wù)區(qū)依托于家堡的金融服務(wù)條件和新港現(xiàn)有國(guó) 際貿(mào)易、航運(yùn)服務(wù)基礎(chǔ)，開(kāi)展航運(yùn)金融、保險(xiǎn)服務(wù)、航運(yùn)管理、信息服 務(wù)以及技術(shù)支撐服務(wù)； 空港航運(yùn)服務(wù)區(qū)以航空綜合服務(wù)為主。 3.5 構(gòu)建現(xiàn)代物流體系 整合綜合交通體系與港口優(yōu)勢(shì)，服務(wù)區(qū)域，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)，構(gòu)筑以國(guó)際物流為重點(diǎn)、區(qū)域轉(zhuǎn) 運(yùn)物流和產(chǎn)業(yè)配送物流為支撐的三級(jí)物流園區(qū)體系，其中： 國(guó)際物流依托海、空兩港，發(fā)展國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際配送、國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際貿(mào)易等功能。其