航空公司的飛機(jī)采購與維修培訓(xùn)課件

第十二章航空公司運(yùn)營管理航空公司的飛機(jī)采購與維修第一節(jié)飛機(jī)的選型與采購第二節(jié)飛機(jī)維修第三節(jié)飛機(jī)維修工作的分類及維修本錢對航空公司的影響第四節(jié)飛機(jī)維修方案第五節(jié)飛機(jī)附件維修管理模式第六節(jié)飛機(jī)維修過程中的地面第一節(jié)飛機(jī)的選型與采購一、航空公司的機(jī)隊規(guī)劃機(jī)隊是指飛機(jī)的數(shù)量和不同型號飛機(jī)的構(gòu)成比例關(guān)系，是形成航空公司運(yùn)輸能力的關(guān)鍵。航空公司的機(jī)隊規(guī)劃是在滿足客貨需求又能獲得最正確經(jīng)濟(jì)效益的前提下，確定機(jī)隊的規(guī)模，包括每年機(jī)隊由哪些飛機(jī)型號組成？每種機(jī)型應(yīng)有多少架飛機(jī)？什么時候引進(jìn)多少架飛機(jī)？什么時候退役多少架飛機(jī)？機(jī)隊規(guī)劃要求航空公司在一定的時間周期內(nèi)，方案和管理自己的機(jī)隊，并將具有相應(yīng)裝載能力的飛機(jī)分布到自己依據(jù)市場預(yù)期建立的相應(yīng)的航線網(wǎng)絡(luò)中，追求獲得最大化市場份額并實現(xiàn)最合理的贏利能力。機(jī)隊規(guī)劃可分為宏觀機(jī)隊規(guī)劃和微觀機(jī)隊規(guī)劃。宏觀是指在全國范圍內(nèi)，由民航局所屬航空運(yùn)輸企業(yè)及地方經(jīng)營的航空運(yùn)輸企業(yè)統(tǒng)盤考慮，對全國民航機(jī)群進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，并用來指導(dǎo)各企業(yè)的機(jī)隊規(guī)劃。微觀是航空公司對企業(yè)的機(jī)隊進(jìn)行規(guī)劃的工作，其工作內(nèi)容、性質(zhì)與宏觀機(jī)隊規(guī)劃根本相同。宏觀機(jī)隊規(guī)劃和微觀機(jī)隊規(guī)劃必須協(xié)調(diào)和相互配合，才能形成科學(xué)和經(jīng)濟(jì)的全國機(jī)隊的體系。二、飛機(jī)選型的根本原那么〔一〕與市場和航線網(wǎng)絡(luò)的匹配是飛機(jī)選型的出發(fā)點1．飛機(jī)的大小與航線的適應(yīng)性。2．飛機(jī)性能與航線網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)性?！捕彻芾盱`活性是飛機(jī)選型的重要依據(jù)1．飛機(jī)機(jī)體的靈活性。2．飛機(jī)運(yùn)行的靈活性?！踩硻C(jī)隊連續(xù)性是飛機(jī)選型的可靠保障三、飛機(jī)采購的主要方式〔一〕融資租賃融資租賃也稱金融租賃。它是指企業(yè)需要添置設(shè)備而又缺乏資金時，租賃公司可根據(jù)該企業(yè)的選擇，代其購置設(shè)備，并以租賃的方式將設(shè)備出租給企業(yè)使用的一種交易形式。飛機(jī)融資租賃是指在國際避稅地設(shè)立一家特定目的公司作為出租人，利用被認(rèn)可的國有商業(yè)銀行的境外擔(dān)保和所購飛機(jī)的境外抵押獲取出口信貸及國際商業(yè)貸款融資用于購置飛機(jī)，并將飛機(jī)租賃給航空公司使用，租賃期結(jié)束后，飛機(jī)的使用權(quán)轉(zhuǎn)為航空公司所有?！捕辰?jīng)營租賃經(jīng)營租賃是飛機(jī)租賃的根本形式之一，是承租人〔或航空公司〕從租賃公司租入所需要的飛機(jī)，租期較短，承租人在租期內(nèi)按期支付租金，租期結(jié)束時，承租人可以續(xù)租或退租，但一般不可購置飛機(jī)。〔三〕貸款購置主要就是向銀行或其他非銀行金融機(jī)構(gòu)借入固定資產(chǎn)貸款，進(jìn)而購置飛機(jī)。貸款購置的主要特點就是，航空公司對于這種方式下引進(jìn)的飛機(jī)擁有所有權(quán)和使用權(quán)，不需要考慮其使用的期限，因此可以充分的支配和使用；而且貸款購置方式由于其僅涉及買賣雙方，操作起來較為簡單?！菜摹巢煌少彿绞降慕?jīng)濟(jì)性評估租賃方式由于其.“靈活，方便，有利，平安〞等特點，而被航空公司大量采用，與取得飛機(jī)所有權(quán)的購置方式相比，只獲得飛機(jī)使用權(quán)的租賃方式在各國民航界均占有絕對優(yōu)勢，其主要優(yōu)點表達(dá)如下：第一，飛機(jī)租賃在財務(wù)方面提供了迅速而靈活的資金融通。第二，租賃飛機(jī)可以獲得稅務(wù)優(yōu)惠。第三，租賃飛機(jī)使得航空公司的經(jīng)營策略十分靈活。第四，加速機(jī)隊更新，并防止擁有飛機(jī)所有權(quán)帶來的技術(shù)落后風(fēng)險。采用租賃的方式引進(jìn)飛機(jī)，給航空公司帶來了諸多益處，但是也不能無視其自身存在的很多局限，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，租賃方式需要航空公司承擔(dān)相當(dāng)大的風(fēng)險。第二，由于飛機(jī)的使用權(quán)不屬于航空公司，在某些方面也限制了航空公司使用飛機(jī)。第三，從財務(wù)角度看，經(jīng)營租賃作為一種資產(chǎn)負(fù)債表外租賃的形式，不會影響到資產(chǎn)負(fù)債表的內(nèi)容和航空公司的資本結(jié)構(gòu)。但是如果航空公司過多的采用租賃方式，會造成資金本錢的增加，最終影響到航空公司的利潤水平；融資租賃是一種資產(chǎn)負(fù)債表內(nèi)租賃的形式，過多的采用融資租賃，將直接造成航空公司資本結(jié)構(gòu)失衡，債務(wù)負(fù)擔(dān)加重等問題，會影響到航空公司的信譽(yù)和償債能力。從上述比較可以看出，租賃和購置都各有利弊，租賃比率過高，反映航空公司自有資金短缺，償債能力低下，從而降低航空公司的信譽(yù)和抗風(fēng)險能力；而購置比率過高，那么反映航空公司大量資金投入飛機(jī)設(shè)備，在占用資金、減緩資金周轉(zhuǎn)的同時，也會增加航空公司的財務(wù)負(fù)擔(dān)，同樣不利于航空公司的經(jīng)營。航空公司應(yīng)該結(jié)合自身的資金狀況，負(fù)債情況，經(jīng)營開展的需要，市場狀況等多方面進(jìn)行比照分析，揚(yáng)長避短，互相彌補(bǔ)，多方面進(jìn)行準(zhǔn)確衡量以及科學(xué)的評估，進(jìn)行貸購、融資租賃以及經(jīng)營租賃三種方式的取舍，不能將某種方式絕對化，科學(xué)合理的擴(kuò)充機(jī)隊規(guī)模，最終形成一個適合航空公司運(yùn)營及長遠(yuǎn)開展的飛機(jī)采購引進(jìn)方式的優(yōu)化組合。下表1是2024年國內(nèi)外航空公司引進(jìn)飛機(jī)方式及比例結(jié)貸款購置也存在自身的優(yōu)勢及缺乏。首先，貸款購置具有如下優(yōu)點：在企業(yè)經(jīng)營狀況以及財務(wù)狀況良好的情況下，可以充分發(fā)揮財務(wù)杠桿的作用，對機(jī)隊進(jìn)行投資運(yùn)行，有利于航空公司的長遠(yuǎn)開展；同時對貸款購置所得的飛機(jī)，航空公司擁有最后所有權(quán)，因此無須考慮其使用期限；購置方式在獲得飛機(jī)時，所需投入的總資金低于租賃方式；貸購方式操作起來較為簡單，不需要涉及第三方，也無需擔(dān)保人，只要付清了款項就可以擁有飛機(jī)的所有權(quán)和使用權(quán)，因此，對于通過購置方式取得的飛機(jī)，航空公司可以自由的支配和處置；另外，由于該方式一般是款到發(fā)貨，所以不存在影響信用度的問題。但是，貸款購置由于其一次性的大規(guī)模資金投入，很可能造成航空公司資金籌集上的困難，也可能造成其資金流動上的不暢通，還可能導(dǎo)致航空公司資金的閑置和浪費。另外，貸款購置對于航空公司的財務(wù)狀況影響極大，資產(chǎn)負(fù)債率會因此上升，資本結(jié)構(gòu)也會變得不合理。從上述比較可以看出，租賃和購置都各有利弊，租賃比率過高，反映航空公司自有資金短缺，償債能力低下，從而降低航空公司的信譽(yù)和抗風(fēng)險能力；而購置比率過高，那么反映航空公司大量資金投入飛機(jī)設(shè)備，在占用資金、減緩資金周轉(zhuǎn)的同時，也會增加航空公司的財務(wù)負(fù)擔(dān)，同樣不利于航空公司的經(jīng)營。航空公司應(yīng)該結(jié)合自身的資金狀況，負(fù)債情況，經(jīng)營開展的需要，市場狀況等多方面進(jìn)行比照分析，揚(yáng)長避短，互相彌補(bǔ)，多方面進(jìn)行準(zhǔn)確衡量以及科學(xué)的評估，進(jìn)行貸購、融資租賃以及經(jīng)營租賃三種方式的取舍，不能將某種方式絕對化，科學(xué)合理的擴(kuò)充機(jī)隊規(guī)模，最終形成一個適合航空公司運(yùn)營及長遠(yuǎn)開展的飛機(jī)采購引進(jìn)方式的優(yōu)化組合。下表1是2024年國內(nèi)外航空公司引進(jìn)飛機(jī)方式及比例結(jié)第二節(jié)飛機(jī)維修一、飛機(jī)維修的定義飛機(jī)維修，是指對飛機(jī)機(jī)體和/或飛機(jī)部件所進(jìn)行的維護(hù)、修理、檢查、更換、改裝和排故的總稱。具有多因素、多變動、多目標(biāo)的特點，是完成飛行任務(wù)的重要技術(shù)保證。飛機(jī)的維修部門是民航正常運(yùn)作的重要保障單位，負(fù)責(zé)保持飛機(jī)處于適航和“完好〞狀態(tài)并保證飛機(jī)能夠平安運(yùn)行?！斑m航〞意味著飛機(jī)符合民航當(dāng)局的有關(guān)適航的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定；“完好〞表示飛機(jī)保持美觀和舒適的內(nèi)外形象和裝修。從運(yùn)營的角度，維修可分為機(jī)上維修〔on—aircraft〕和離機(jī)維修〔off－aircraft〕兩種類型。二、飛機(jī)維修的工作方式〔一〕航線維修航線維修包括：日檢、48小時檢和過站檢查工程；小于“A〞檢周期的各種工程，多數(shù)航空公司還包括“A〞檢工程本身。如果航空公司有“B〞檢工程，通常也由航線維修來完成。負(fù)責(zé)航線維修的機(jī)務(wù)人員安排根據(jù)航空公司的規(guī)模確定，可由一個小組完成所有航線維修工程，也可分為假設(shè)干小組。〔二〕機(jī)庫維修機(jī)庫維修是指在停止運(yùn)營的飛機(jī)上進(jìn)行的維修活動，也包括對臨時從航班運(yùn)營中撤出飛機(jī)進(jìn)行的修理和改裝。機(jī)庫維修涉及的業(yè)務(wù)類型有：高于“A〞檢的方案檢查〔即“c〞檢、“D〞檢、重大維修檢查〕；按照效勞通告、適航指令或工程指令對飛機(jī)或飛機(jī)系統(tǒng)的改裝；機(jī)隊普查；航空公司、局方等要求的特殊檢查；飛機(jī)噴漆；以及飛機(jī)內(nèi)飾改造。機(jī)庫維修單位是經(jīng)理級的，由飛機(jī)維修總監(jiān)領(lǐng)導(dǎo)。機(jī)庫維修經(jīng)理下設(shè)3個主管：飛機(jī)維修、地面支持設(shè)備與設(shè)施、支持車間?！踩耻囬g維修車問維修包括的工程很廣，從簡單的清洗、調(diào)整到全面翻修。在航空公司的維修工程部有兩種類型的車間維修業(yè)務(wù)。一種是支持車間，通常是機(jī)庫維修的一局部。另一種是大修車間，其維修業(yè)務(wù)主要是針對飛機(jī)上的專業(yè)化設(shè)備，如發(fā)動機(jī)、航空電子、液壓和氣動系統(tǒng)、構(gòu)件件等?！菜摹硨ν廪D(zhuǎn)包與航線和機(jī)庫維修一樣，航空公司的某些或全部的車間維修工作可以外包給其他航空公司或者第三方維修企業(yè)，由車間大修總監(jiān)負(fù)責(zé)外包維修業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)，并把其納入整個航空公司的維修方案。如果所有的車間維修業(yè)務(wù)都是由承包商完成的，必須指定專人作為協(xié)調(diào)員。同時質(zhì)保部門應(yīng)制定出承包商必須遵守的各項標(biāo)準(zhǔn)。三、航空公司的飛機(jī)維修工作1．潤滑勤務(wù)工作〔Lubrication/Servicing，LUB/SVC〕〔適用于所有故障〕。潤滑勤務(wù)工作主要是保證飛機(jī)設(shè)計的固有設(shè)計能力。一般來說，作這樣的工作可以降低功能的惡化速度或者降低故障發(fā)生的危險性。2．操作/目視檢查〔Operational/VisualCheck，OPC/VCK〕〔適用于隱蔽類功能故障〕。操作檢查是指確定某一工程是否能完成其預(yù)定功能的工作，目視檢查是指通過觀察確定某一工程是否能完成其預(yù)定功能的檢查，這兩者不是定量檢查，而是一種發(fā)現(xiàn)故障的工作。3．檢查/功能檢查〔Inspection/FunctionCheck，IN/FNC〕〔適用于所有故障〕。功能檢查主要是按照預(yù)定方案進(jìn)行的定量檢查，以確定產(chǎn)品的功能參數(shù)是否在規(guī)定的限度內(nèi)，其目的是用來發(fā)現(xiàn)潛在故障，以預(yù)防功能故障的發(fā)生。4．恢復(fù)工作〔Restoration，RST〕〔適用于所有故障類型〕?；謴?fù)就是把一個工程恢復(fù)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)所需要的工作。一般來說，恢復(fù)工作可以是單個零件的清洗或更換，也可以是全面的翻新，所以在選定該工作時必須指明工作作用范圍。5．報廢〔Discard，DIS〕〔適用于所有故障〕。報廢是按照設(shè)計規(guī)定的壽命限制使工程退役。該工作是消耗資源大，維修深度更深的維修工作，但是這里的壽命限制必須保證飛機(jī)運(yùn)行的平安性、可靠性、和經(jīng)濟(jì)性要求。6．綜合工作〔CombinationTask，CBT〕〔適用于平安性〕。根據(jù)廠家的推薦，航空公司的飛機(jī)維修部門限定適合本公司實際情況的維修工作。四、飛機(jī)排故排故是飛機(jī)故障診斷的一個環(huán)節(jié)。通常所說的故障診斷主要有兩方面的含義，其一是要查明導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生故障的指定層次的子系統(tǒng)或聯(lián)系；其二是要找到使這些或聯(lián)系處于故障狀態(tài)的初始原因，而排故主要側(cè)重于故障的排除，即解決方案的提出。飛機(jī)排故是維修工程中的一項重要內(nèi)容，排故的正確率及熟練程度直接影響到飛行平安及經(jīng)濟(jì)性。第三節(jié)飛機(jī)維修工作的分類及維修本錢對航空公司的影響一、維修工作的分類一般而言，飛機(jī)的維修部門分為兩級：一級是維修基地即內(nèi)廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機(jī)器以及維修廠房，負(fù)責(zé)飛機(jī)的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。二級是航線維修也稱為外場維修，飛機(jī)一般不進(jìn)入車間，航線上對運(yùn)行的飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)和修理，這類航線維護(hù)包括航行前、航行后和過站維護(hù)。小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委托給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。下面對飛機(jī)的維修工作進(jìn)行具體分類：〔一〕航線維修航線維修〔維護(hù)〕也稱為低級維修；包括：—航行前維護(hù)：每天執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護(hù)工作；—過站維護(hù)：每次執(zhí)行完一個飛行任務(wù)后，并準(zhǔn)備再次投入下一個飛行任務(wù)前，在機(jī)場短暫停留期間進(jìn)行的維護(hù)工作；—航行后維護(hù)：也叫過夜檢查，每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后的維護(hù)工作，一般在飛機(jī)所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運(yùn)行故障、徹底排除每日飛行任務(wù)中按相關(guān)平安標(biāo)準(zhǔn)保存的故障工程，并做飛機(jī)內(nèi)外的清潔工作。〔二〕定期檢修定期維修〔維護(hù)〕：也稱為高級維修；飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備在經(jīng)過一段時間的飛行〔飛行周期〕后，可能發(fā)生磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象，飛機(jī)各系統(tǒng)使用的工作介質(zhì)，如液壓油、滑油等也可能變質(zhì)和短缺，需要進(jìn)行更換或添加，所以經(jīng)過一段時間的飛行后，就必須進(jìn)行相關(guān)的檢查和修理，并對飛機(jī)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查和測試，發(fā)現(xiàn)和排除存在的故障和缺陷，使飛機(jī)恢復(fù)到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務(wù)。〔三〕特種維修由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修。這類維修一般包括：—經(jīng)過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理；—受外來物撞擊、碰傷后的修理；—發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理；—按適航部門或制造廠家的要求對飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作；—兩次D檢中加做的中檢〔IL檢〕，或進(jìn)行客艙翻新。〔四〕“翻修〞或“D檢〞D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機(jī)的各個系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛時機(jī)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從零開始重新統(tǒng)計。以上各類維護(hù)定義僅針對一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過一定時間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不管當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法。一類是前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時......來劃分的，國產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期。另一類是歐美飛機(jī)的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機(jī)型而定。定檢時飛機(jī)停場，按規(guī)定檢查或更換一些部件。A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務(wù)完成后的航行后檢查時間來進(jìn)行此項工作，對于同一機(jī)型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門根據(jù)飛機(jī)的實際運(yùn)行狀況、維修經(jīng)驗的積累等進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，適當(dāng)延長以減少不必要的維修費用。在實際運(yùn)作中，飛機(jī)運(yùn)營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的工程調(diào)整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間。如國內(nèi)波音737一般規(guī)定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。〔三〕特種維修由于某種特殊原因而進(jìn)行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修。這類維修一般包括：—經(jīng)過雷擊、重著陸或顛簸飛行后對某些設(shè)備、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的特定部位進(jìn)行的特別檢查和修理；—受外來物撞擊、碰傷后的修理；—發(fā)現(xiàn)飛機(jī)某部位不正常發(fā)生腐蝕后的除銹、防腐處理；—按適航部門或制造廠家的要求對飛機(jī)進(jìn)行加、改裝工作；—兩次D檢中加做的中檢〔IL檢〕，或進(jìn)行客艙翻新?！菜摹场胺蕤暬颉癉檢〞D檢，又叫大修、翻修；是飛機(jī)長期運(yùn)行后的全面檢修，必須在維修基地的車間內(nèi)進(jìn)行，飛機(jī)停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機(jī)的各個系統(tǒng)進(jìn)行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛時機(jī)在D檢中進(jìn)行改裝或更換結(jié)構(gòu)和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機(jī)將完全恢復(fù)到飛機(jī)原有的可靠性，飛機(jī)飛行將從零開始重新統(tǒng)計。以上各類維護(hù)定義僅針對一般情況，依據(jù)具體飛行任務(wù)安排在各航空公司都有自己的相關(guān)規(guī)定，如飛機(jī)在基地停留超過一定時間就必須進(jìn)行航行后維護(hù)，而不管當(dāng)天飛行任務(wù)是否全部完成；飛機(jī)飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行后維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行維護(hù)工作。二、航空維修本錢對航空公司運(yùn)營本錢的影響

〔一〕維修本錢的構(gòu)成1．器材儲藏費用〔包括消耗件和高價周轉(zhuǎn)件〕〔1〕根據(jù)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、附件生產(chǎn)廠家推薦的器材儲藏清單，由航空公司機(jī)務(wù)工程部門方案、采購的最低庫存?！?〕根據(jù)工程技術(shù)部門制定的維修方案及其維修方案，各級例行維修工程所需要的器材、物資和工裝設(shè)備?！?〕根據(jù)航空器制造廠家所發(fā)來的改裝效勞通告所需訂貨的器材及工裝設(shè)備。2．例行維修工作所產(chǎn)生的費用3．非例行維修工作所發(fā)生的費用4．其他費用例如執(zhí)行航空器廠家所發(fā)來的改裝、效勞通告所發(fā)生的維修費用，以及飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及高價周轉(zhuǎn)件大修和轉(zhuǎn)包送修所發(fā)生的費用等?！捕澈娇展揪S修本錢控制對于維修人工費用的控制可采用以下方式：第一，航空公司在與外方就其飛機(jī)維修工程進(jìn)行合資談判時，應(yīng)將飛機(jī)定檢工程和大修工程劃入合資企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，而將飛機(jī)航線維修工程劃歸航空公司機(jī)務(wù)部門自己承擔(dān)；第二，對于已經(jīng)將飛機(jī)航線工程列入合資企業(yè)飛機(jī)維修工程的航空公司，在條件許可的情況下，盡可能地將航線工程劃出來由航空公司機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)；第三，對于已經(jīng)將飛機(jī)航線工程列入合資企業(yè)業(yè)務(wù)范圍的航空公司，在目前條件未成熟情況下，暫時不能將航線維修工程劃出的，航空公司應(yīng)要求合資企業(yè)開出工時費收費清單，航空公司機(jī)務(wù)部門可將工時費清單按機(jī)械、電子、電氣等專業(yè)進(jìn)行分類，再將清單交由相關(guān)的專業(yè)人員審核，審核后的工時費清單交公司財務(wù)部。這樣由專業(yè)技術(shù)人員把關(guān)后的工時費清單，保證了人工費的真實性，從而加強(qiáng)了對飛機(jī)航線和飛機(jī)定檢的人工本錢管理。維修耗材的費用控制措施包括：第一，由航空公司和合資企業(yè)在合同條款中規(guī)定，航材消耗件統(tǒng)一由航空公司采購。這樣可以從兩個方面降低航材消耗件本錢，既防止了航空公司因航材消耗件采購主體的混淆而造成重復(fù)付款的混亂，又可以節(jié)約支付給合資企業(yè)高比例的手續(xù)費；第二，在未改變由雙方采購航材消耗件的情況下，合資企業(yè)開出的材料清單，應(yīng)由航空公司的機(jī)務(wù)部門首先交航材管理部門進(jìn)行確認(rèn)，再送交財務(wù)部門。一般來說，發(fā)動機(jī)大修本錢占機(jī)務(wù)維修本錢50%左右，管理好發(fā)動機(jī)大修本錢是管理好機(jī)務(wù)維修本錢的關(guān)鍵。由于發(fā)動機(jī)制造商對飛機(jī)發(fā)動機(jī)送修有著嚴(yán)格的規(guī)定，不僅規(guī)定了發(fā)動機(jī)修理廠家的資格，而且規(guī)定發(fā)動機(jī)的送修要求:有的廠家規(guī)定飛行到達(dá)規(guī)定的循環(huán)數(shù)就必須大修理，有的廠家規(guī)定飛行到達(dá)規(guī)定的飛行小時就必須大修理。同樣，對發(fā)動機(jī)大修收取費用的方式，目前國際上也有兩種：一種是大修后依大修發(fā)生的全部修理費收取發(fā)動機(jī)大修費用；另一種是大修后依飛機(jī)實際飛行小時數(shù)和每小時收費標(biāo)準(zhǔn)計算發(fā)動機(jī)大修費。三、飛機(jī)維修管理分析

〔一〕航空設(shè)備故障規(guī)律飛機(jī)的故障一般分為“硬故障〞和“軟故障〞兩種類型。硬故障是指飛機(jī)突然發(fā)生某局部的損壞或者完全停止工作，這種飛機(jī)故障是容易識別的。軟故障是指某些緩慢變化，例如控制系統(tǒng)參數(shù)變化或電路偏置變化、漂移等。飛機(jī)故障呈現(xiàn)以下特點：1．大多數(shù)飛機(jī)零部件所發(fā)生的故障是隨機(jī)的，不存在固有失效率。2．飛機(jī)總的故障率遵循“浴盆曲線〞。3．故障機(jī)理復(fù)雜。4．并發(fā)故障發(fā)生可能性大?！捕筹w機(jī)維修管理維修管理是組織各種維修資源，例如人工、材料、工具以及通過運(yùn)用不同技術(shù)所得到的信息，維持設(shè)備運(yùn)行在一個可接受的水平上。通常，當(dāng)面臨修復(fù)過程中的內(nèi)在不確定性時，維修管理就顯示出它的高度專業(yè)性和復(fù)雜性，維修管理的目的是通過有效地決策規(guī)劃維修工作的內(nèi)容和周期，以減少不確定性。從經(jīng)濟(jì)角度上說，維修管理是通過執(zhí)行維修來實現(xiàn)本錢控制。航空公司維修工程管理是指航空器營運(yùn)人為承擔(dān)所運(yùn)營的航空器的運(yùn)行適航責(zé)任，而建立的一套針對其所轄航空器的維修方案、維修質(zhì)量和維修決策等的管理機(jī)制。其主要任務(wù)包括：1．工程技術(shù)管理。2．維修質(zhì)量管理。3．維修資料管理。4．可靠性維修管理。5．航材管理。第四節(jié)飛機(jī)維修方案一、維修方案管理〔一〕維修方案管理的意義維修方案管理是飛機(jī)維修管理的重要組成局部。維修方案管理應(yīng)嚴(yán)格遵循維修方案規(guī)定的內(nèi)容，科學(xué)地、經(jīng)濟(jì)地、合理地制定飛機(jī)的各級定檢及維修生產(chǎn)方案，以保證飛機(jī)的持續(xù)適航性，提高飛機(jī)利用率，為航空運(yùn)輸提供最充足運(yùn)力的保證。從經(jīng)濟(jì)管理的角度講，維修方案管理就是充分利用可獲得的人力、設(shè)施、設(shè)備、器材和技術(shù)等資源，用最低的費用，在最短的時間內(nèi)維修出高質(zhì)量的飛機(jī)?！捕尘S修方案管理的內(nèi)容與實施維修方案管理工作按工作對象劃分，可分為飛機(jī)維修方案、發(fā)動機(jī)維修方案和附件維修方案；從時間上劃分，主要分為長期規(guī)劃〔也稱為戰(zhàn)略規(guī)劃〕和維修生產(chǎn)方案；飛機(jī)維修生產(chǎn)方案是依據(jù)工作要求的緩急程度、技術(shù)難度、航材設(shè)備保障和航空公司生產(chǎn)運(yùn)作能力的限制，結(jié)合人員技能和人力能力，對飛機(jī)維修工作進(jìn)行合理的安排。一般將維修生產(chǎn)方案分為長期方案、中期方案和短期方案〔季度、月、周方案〕三種。1．長期維修規(guī)劃2．飛機(jī)維修生產(chǎn)方案〔1〕維修生產(chǎn)方案的制定原那么在保證飛機(jī)適航的前提下，年度、月和周維修生產(chǎn)方案的制定必須遵循下述原那么：—停場時間較長的維修工作，應(yīng)安排在營運(yùn)淡季；—同時方案停場的飛機(jī)不能超過規(guī)定的數(shù)量；—保證有足夠的人力、器材、工具設(shè)備和機(jī)庫停機(jī)位；—確保在維修方案規(guī)定時限內(nèi)完成所規(guī)定的維修工程?！?〕維修生產(chǎn)方案的制定依據(jù)—法定技術(shù)文件：?維修方案?〔MS〕，?零部件使用和儲存時限?〔COSL〕、適航指令〔CAD〕、工程指令〔EO〕、防腐手冊〔CPCP〕等；—重大保存故障工程；—航班方案；—飛機(jī)飛行小時/起落次數(shù)；—飛機(jī)、發(fā)動機(jī)技術(shù)性能狀況；—維修人力；—維修支援設(shè)備、設(shè)施和航材的準(zhǔn)備狀況?！?〕維修生產(chǎn)方案的制定①年度大修生產(chǎn)方案的制定。②月維修生產(chǎn)方案的制定。③周維修生產(chǎn)方案的制定。〔4〕維修生產(chǎn)方案的實施和控制。3．發(fā)動機(jī)和附件維修方案由于發(fā)動機(jī)和附件可以有庫存?zhèn)浞荩园l(fā)動機(jī)和附件的維修方案與飛機(jī)不同，其主要工作是控制最正確的備份量，制定有效的梯次使用方案，控制合理的本錢支出等。根據(jù)飛行小時、起落次數(shù)、發(fā)動機(jī)熱循環(huán)數(shù)、拆換率、返修率、平均故障間隔時間〔MTBF〕等計算出一年的備份數(shù)量。二、具體飛機(jī)定期維修生產(chǎn)方案的編制〔一〕定期維修生產(chǎn)方案的指標(biāo)1．飛機(jī)定期維修的架數(shù)和等級指標(biāo)2．定期維修的質(zhì)量指標(biāo)3．定期維修的時間和進(jìn)度指標(biāo)未來滿足航空公司使用部門或者用戶的要求，飛機(jī)定期維修方案中必須明確提出每一架飛機(jī)完成地區(qū)維修的期限指標(biāo)。具體表達(dá)在月定期維修方案中?！捕持贫ǘㄆ诰S修生產(chǎn)指標(biāo)考慮的因素制定維修生產(chǎn)指標(biāo)是根據(jù)維修企業(yè)生產(chǎn)過程中的人力、物力、財力等情況，對維修飛機(jī)的機(jī)型、架數(shù)、生產(chǎn)進(jìn)度等規(guī)定的數(shù)量界限。生產(chǎn)方案部門在制定生產(chǎn)指標(biāo)時，要綜合考慮各方面的因素。首先是維修企業(yè)本身目前的生產(chǎn)能力和歷史水平；其次是維修市場的競爭狀況，即國內(nèi)外同行業(yè)的先進(jìn)水平。三、生產(chǎn)方案的載荷平衡編制維修生產(chǎn)方案時，在檢查本單位的生產(chǎn)能力的根底上，應(yīng)該盡量實現(xiàn)生產(chǎn)載荷的平衡，即設(shè)法使關(guān)鍵工段或?qū)I(yè)組的生產(chǎn)任務(wù)量不超過其生產(chǎn)能力的設(shè)計值。為了到達(dá)該目的，可以采用如下兩種方法：第一種方法是維修方案部門在向航空公司運(yùn)營部門提供運(yùn)力、安排飛機(jī)日常飛行時，針對各個航線飛行時間的不同，將飛機(jī)的累積飛行時間拉開梯次，防止多架飛機(jī)同時到達(dá)定期維修時間，從而防止對生產(chǎn)能力在某一時間需求過量，造成生產(chǎn)的不均衡，給生產(chǎn)作業(yè)造成困難。第二種方法是在編制生產(chǎn)方案工作包時，均衡分配工作載荷，由于隨飛機(jī)飛行時間的增加，每次定期維修的工作量是逐漸增大的并呈6周期性變化。四、滾動式飛機(jī)定期維修生產(chǎn)方案〔一〕滾動方案的概念及編制滾動方案法是根據(jù)方案的執(zhí)行情況和影響因素的變化情況定期修訂未來的方案，并逐期向前推移，使方案的各個階段有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)平滑銜接，使得方案彈性增大，比較切合實際，增加了方案的準(zhǔn)確性和可執(zhí)行性?！捕碀L動方案的特點相對階段式的飛機(jī)定期維修生產(chǎn)方案，滾動方案有如下特點：1．定期對原來所定方案進(jìn)行檢查、修訂，把每期將要發(fā)生的變化考慮到方案中去。從而使方案更切合實際，更準(zhǔn)確地指揮維修生產(chǎn)活動。2．使方案具有靈活性和彈性，變靜態(tài)方案為動態(tài)方案。從而使飛機(jī)定期維修單位的生產(chǎn)活動更加適應(yīng)航空公司不斷變化的資產(chǎn)重組和多變的維修市場。3．可以盡量保證長期方案、中期方案和短期方案協(xié)調(diào)一致，前后銜接，及時調(diào)整不平衡的情況，使各期方案保持平衡和統(tǒng)一。4．真正成為定期維修單位的指導(dǎo)性文件。做到按方案組織好當(dāng)前和未來的生產(chǎn)管理。五、生產(chǎn)方案模型維修單位在一定時間里，往往由于維修市場和本公司生產(chǎn)任務(wù)的要求需要完成多種等級或機(jī)型的飛機(jī)定期維修，這些定期維修所需要的人力、設(shè)備和機(jī)庫等資源是不同的。在制定綜合生產(chǎn)作業(yè)方案，要根據(jù)本維修單位的資源條件，利用線性規(guī)劃等先進(jìn)的生產(chǎn)方案方法，優(yōu)化確定所承修的各種等級或機(jī)型的飛機(jī)定期維修的數(shù)量。目的是在市場充足、資源有限的條件下，爭取獲得最大的利潤。生產(chǎn)方案的線性規(guī)劃模型由三局部組成：首先是目標(biāo)函數(shù)。通常是以最大利潤為目標(biāo)，以決策變量加權(quán)的形式構(gòu)成的一種線性函數(shù)。通過反復(fù)迭代的計算過程，使目標(biāo)函數(shù)到達(dá)最大，從而得到最優(yōu)解；其次是約束條件，其形式是一組線性不等式或等式方程。通常包括：生產(chǎn)能力約束、加班能力約束、庫存水平約束等；第三是非負(fù)條件，所有的決策變量均大于零。第五節(jié)飛機(jī)附件維修管理模式一、幾種管理模式簡介〔一〕A管理模式〔二〕B管理模式〔三〕G管理模式〔四〕幾種管理模式的分析比較1．經(jīng)營理念和管理思想不同。2．操作方法不同。3．適用對象不同。二、附件維修管理模式的建立〔一〕附件維修管理模式框架的建立通過對附件維修管理企業(yè)的外部環(huán)境和內(nèi)部運(yùn)作條件的分析，選擇B管理模式為主，以A管理模式和MIS為輔的管理模式框