鐵路道岔養(yǎng)護(hù)-道岔基本知識介紹（鐵路線路養(yǎng)護(hù)）

道岔養(yǎng)護(hù)道岔基礎(chǔ)知識介紹目

錄道岔的功能1道岔的分類2普通單開道岔的結(jié)構(gòu)認(rèn)知3道岔功能

把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進(jìn)行連接或交叉的設(shè)備，統(tǒng)稱為道岔。通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的類型道岔的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。道岔的類型①普通單開道岔，是最簡單、最常用的一種道岔。

右開道岔

左開道岔道岔的類型左開道岔和右開道岔的區(qū)分方法為：站在道岔的尖軌前端，面向尖軌，側(cè)線向左側(cè)分支的稱為左開道岔；側(cè)線向右側(cè)分支的稱為右開道岔。道岔的類型普通單開道岔道岔的類型

②對稱（雙開）道岔整個道岔對稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時無直向及側(cè)向之分。對稱道岔增大導(dǎo)曲線半徑，提高側(cè)線通過速度，并可縮短站場長度。

對稱(雙開)道岔道岔的類型對稱（雙開）道岔道岔的類型③三開道岔三開道岔是將一個道岔納入另一個道岔內(nèi)構(gòu)成（兩順向道岔合成），有三個轍叉，可開通三個方向。道岔的類型④菱形交叉它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。

直角交叉道岔的類型⑤交分道岔交分道岔是將一個單開道岔納入另一個道岔構(gòu)成（兩對向道岔），可開通四個方向，有兩條直線和兩條側(cè)線，有2個鈍角轍叉、2個銳角轍叉。

交分道岔道岔的類型復(fù)式交分道岔像X形，實際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。復(fù)式交分道岔

⑥交叉渡線由四組相同號數(shù)的單開道岔和一組菱形交叉所構(gòu)成。即是兩組方向相反的單渡線交叉重疊在一起的設(shè)備，供兩條線路上的列車雙向串線之用。用于平行股道之間的連接，僅在個別特殊場合下使用。2a2a交叉渡線

道岔的類型道岔的類型交叉渡線它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在雙線車站采用。交叉渡線

道岔的類型⑦特殊道岔兩股側(cè)線偏向同側(cè)雙三開道岔最常見的道岔類型是普通單開道岔，其數(shù)量占各類道岔總數(shù)的90%以上。按鋼軌類型分

單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號數(shù)區(qū)分類型。目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m和43kg/m等類型，標(biāo)準(zhǔn)道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有6、7、9、12、18、24和38號等，并以9號及12號最為常用。在側(cè)線通過高速列車的地段，則需鋪設(shè)18號、24號等大號碼道岔。按道岔號數(shù)分標(biāo)準(zhǔn)道岔號數(shù)(用轍叉號數(shù)來表示)有6、7、9、12、18、30、38、42和62號，并以9號、12號和18號最為常用。大號碼道岔主要用于側(cè)線通過較高速度的聯(lián)絡(luò)線，客運(yùn)專線以18號道岔為主，6、7號等等道岔主要用于工礦企業(yè)專用線或貨運(yùn)戰(zhàn)場。按軌距分標(biāo)準(zhǔn)軌距用道岔（軌距1435mm）窄軌距用道岔（軌距1000mm）寬軌距用道岔（軌距1520mm）套線類道岔我國絕大部分是標(biāo)準(zhǔn)軌距道岔；寬軌距道岔鋪設(shè)在與哈薩克斯坦接壤的阿拉山口車站，在昆明河口車站鋪有米軌道岔。按直向允許通過速度分按直向允許通過速度分：120/160/200/250/350km/h俗稱為普通道岔、提速道岔和高速道岔。按功能分按功能分：站線道岔/渡線道岔/聯(lián)絡(luò)線道岔60kg/m12#可動心軌單開道岔60kg/m9#普速道岔60kg/m18#高速道岔60kg/m30#高速道岔60kg/m38#高速道岔60kg/m12#同側(cè)曲線道岔道岔的類型通常道岔號碼越大，轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向允許通過速度越高世界上最大號碼為65號，我國為62號輕軌及戰(zhàn)場以6號為主、地鐵及普速站線以9號為主，提速以12號為主，高速以18號為主。62號道岔，尖軌長201m道岔養(yǎng)護(hù)道岔基礎(chǔ)知識介紹目

錄道岔的功能1道岔的分類2普通單開道岔的結(jié)構(gòu)認(rèn)知3組成部分：轍器部分；連接部分；轍叉及護(hù)軌部分和岔枕部分。

功用：引導(dǎo)機(jī)車車輛沿主線或者側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備組成：兩根基本軌、兩根尖軌、跟端結(jié)構(gòu)、其他聯(lián)結(jié)零件、道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。單開道岔的轉(zhuǎn)轍器部分

（一）轉(zhuǎn)轍器部分轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。（一）轉(zhuǎn)轍器（一）轉(zhuǎn)轍器部分1.基本軌:一般用標(biāo)準(zhǔn)軌制成，除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承擔(dān)車輪橫向水平力，并保持尖軌位置穩(wěn)定。為防止基本軌的橫向移動，可在其外側(cè)設(shè)置軌撐。為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)，基本軌頭頂面一般還進(jìn)行淬火處理。通常，道岔中不設(shè)軌底坡，為改善鋼軌的受力條件，提速道岔中基本軌設(shè)有1:40軌底坡。（一）轉(zhuǎn)轍器部分1、基本軌

基本軌主股為直線，側(cè)股按轉(zhuǎn)轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規(guī)定的折線或采用曲線型。曲基本軌的彎折情況隨道岔號數(shù)和尖軌類型及長度而變化（一）轉(zhuǎn)轍器部分（一）轉(zhuǎn)轍器部分2、尖軌尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側(cè)線方向。尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路的大部分12號及12號以下的道岔，均采用直線型尖軌。直線型尖軌制造簡單，便于更換，尖軌前端的刨切較少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟端輪緣槽較小，可用于左開或右開，但這種尖軌的轉(zhuǎn)轍角較大，列車對尖軌的沖擊力大，尖軌尖端易于磨耗和損傷。我國新設(shè)計的12、18號道岔直向尖軌為直線型，側(cè)向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車進(jìn)出側(cè)線比較平穩(wěn)，有利于機(jī)車車輛的高速通過。直線尖軌曲線尖軌（一）轉(zhuǎn)轍器部分2、尖軌

在曲線尖軌轉(zhuǎn)轍器中，只有通過側(cè)線的尖軌為曲線軌尖軌，而通向直線的尖軌仍為直線尖軌，不能互換使用，在鋪設(shè)更換曲線尖軌的道岔時應(yīng)特別注意。

直尖軌密貼曲基本軌，與直基本軌共同引導(dǎo)直向通車；曲尖軌密貼直基本軌，與曲基本軌共同引導(dǎo)曲線通車。

尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌制成。用普通斷面鋼軌制成的尖軌，一般在尖軌前端加補(bǔ)強(qiáng)板以增加其橫向剛度。用特種斷面鋼軌制成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強(qiáng)、剛度大，穩(wěn)定性比普通斷面鋼軌好。尖軌按斷面形狀和特征分為：普通斷面尖軌、高型特種斷面尖軌和矮型特種斷面尖軌三種。2、尖軌

采用普通斷面鋼軌制作的尖軌，為了使尖軌尖端緊密貼靠基本軌，須將尖軌尖端軌頭兩側(cè)及軌底內(nèi)側(cè)(靠基本軌之一側(cè))進(jìn)行刨切，尖軌軌底未刨切的部分，則放在高出基本軌底面6mm的墊板平臺上，如圖所示。

2、尖軌

2.尖軌我國已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌(簡稱AT軌)，取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量，減小了列車過岔時的垂直不平順，有利于提高過岔速度，同時可采用高滑床臺扣住基本軌軌底，增加基本軌的穩(wěn)定性和道岔整體性。

當(dāng)采用矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時，一般在軌頭下顎軌距線以下作1:3的斜切，使尖軌尖端藏于基本軌的軌距線之下，形成藏尖式結(jié)構(gòu)。2.尖軌2.尖軌

間隔鐵魚尾板式跟端結(jié)構(gòu)2、尖軌

尖軌與導(dǎo)曲線鋼軌連接的一端稱尖軌跟端。尖軌的跟部結(jié)構(gòu)必須保證尖軌能根據(jù)不同的轉(zhuǎn)轍要求在平面上左右擺動，又要堅固穩(wěn)定，制造簡單，維修方便。我國的道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。

在60kg/m鋼軌12號道岔及大號碼道岔上采用了彈性可彎式尖軌跟部結(jié)構(gòu)。彈性可彎式尖軌在跟端前2～3根軌枕處，將軌底兩邊削去一部分，使與軌頭同寬，形成柔性部位，使尖軌具有能從一個位置扳動到另一位置足夠的彈性。2.尖軌（1）滑床板在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板?；舶逵蟹珠_式和不分開式兩類。不分開式用道釘將軌撐、滑床板直接與岔枕聯(lián)結(jié)；分開式是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯(lián)結(jié)，再用道釘或螺紋道釘將墊板與岔枕聯(lián)結(jié)。尖軌放置于滑床板上，與滑床板間無扣件聯(lián)結(jié)。3.轉(zhuǎn)轍器上的零配件

(a)雙墻式軌撐(b)單墻式軌撐3.轉(zhuǎn)轍器上的零配件（2）軌撐軌撐可以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動，安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結(jié)。軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大，未設(shè)軌撐。

（3）頂鐵尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在尖軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。3.轉(zhuǎn)轍器上的零配件

（4）各種特殊形式的墊板如鋪設(shè)在尖軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設(shè)在尖軌尖端和尖軌根端的通長墊板；為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的支距墊板等。3.轉(zhuǎn)轍器上的零配件（5）道岔拉桿和連接桿道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實現(xiàn)尖軌的擺動，故又稱為轉(zhuǎn)撤桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強(qiáng)尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。3.轉(zhuǎn)轍器上的零配件5.轉(zhuǎn)轍機(jī)械(扳道器)轉(zhuǎn)轍機(jī)械的作用是扳動尖軌到不同的位置上，使道岔準(zhǔn)確地向直線或側(cè)線開通。轉(zhuǎn)轍機(jī)械都必須具備三個功能：轉(zhuǎn)換—扳動尖軌到不同的位置；鎖閉—鎖閉道岔使尖軌密貼基本軌；顯示—顯示道岔的開通方向(定位或反位)。手動轉(zhuǎn)轍機(jī)械電動轉(zhuǎn)轍機(jī)械3.轉(zhuǎn)轍器上的零配件

（二）連接部分在單開道岔中，連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路。連接部分包括直股連接線和曲股連接線兩部分，曲連接線亦稱導(dǎo)曲線。

我國鐵路上鋪設(shè)的道岔,導(dǎo)曲線的線型為圓曲線和拋物線,普速線路一般為圓曲線型。（二）連接部分1.導(dǎo)曲線的外軌超高道岔的導(dǎo)曲線較短，一般導(dǎo)曲線上不設(shè)超高。但在構(gòu)造及限界許可的條件下，導(dǎo)曲線可根據(jù)需要設(shè)置6mm的超高，并在導(dǎo)曲線范圍內(nèi)按不大于2‰順坡。（二）連接部分2.導(dǎo)曲線的軌頂坡一般用普通鋼軌制造的組合式道岔，為簡化構(gòu)造，其導(dǎo)曲線軌頂不設(shè)橫坡，軌下墊板為平墊板。但與有軌頂橫坡的特種斷面尖軌和整鑄轍叉配合時，導(dǎo)曲線應(yīng)鋪設(shè)帶坡度的墊板，設(shè)置軌頂橫坡。（二）連接部分3.導(dǎo)曲線的加強(qiáng)為防止導(dǎo)曲線鋼軌在動荷載作用下的外傾及軌距擴(kuò)大,可在導(dǎo)曲線兩股鋼軌外側(cè)成對地安設(shè)一定數(shù)量的軌撐，在內(nèi)側(cè)設(shè)置軌距拉桿。

轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類。單開道岔上，以直線式固定轍叉最為常用。（三）轍叉及護(hù)軌

整鑄式轍叉活動心軌轍叉轍叉構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類?；顒有能夀H叉整鑄式組合式（三）轍叉及護(hù)軌

轍叉按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；直線轍叉曲線轍叉（三）轍叉及護(hù)軌

（三）轍叉及護(hù)軌道岔號數(shù)：比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。

（三）轍叉及護(hù)軌顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運(yùn)行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。（三）轍叉及護(hù)軌轍叉趾端：翼軌的始端轍叉跟端：叉心的末端轍叉趾寬:轍叉趾端兩個工作邊之間的寬度。轍叉跟寬:轍叉跟端兩個工作邊之間的寬度。叉心兩工作邊的交點(diǎn)稱為轍叉理論中心（理論尖端）；叉心實際尖端處有6～10mm的寬度稱為實際尖端；叉心兩工作邊的夾角稱為轍叉角。

由轍叉理論尖端至趾端的距離稱為轍叉趾長n；由轍叉理論尖端至跟端距離稱為轍叉跟長m；由趾端至跟端沿一股軌線量取的長度稱為轍叉全長。兩翼軌相距最近處稱轍叉咽喉。（三）轍叉及護(hù)軌有害空間

翼軌與轍叉間形成必要的輪緣槽，引導(dǎo)車輪行駛。翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的距離最窄處。從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱為道岔的“有害空間”。（三）轍叉及護(hù)軌（三）轍叉及護(hù)軌（三）轍叉及護(hù)軌

解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。

（三）轍叉及護(hù)軌活動心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動。當(dāng)我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開行高速列車的線路使用?；顒有能壖舛耍ㄈ┺H叉及護(hù)軌

（三）轍叉及護(hù)軌護(hù)軌設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護(hù)軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣！?/p>

轍叉護(hù)軌由中間平直段、兩端緩沖段和開口段組成，如圖所示。護(hù)軌平直段是實際起著防護(hù)作用的部分，緩沖段及開口段起著將車輪平順地引入護(hù)軌平直段的作用。緩沖段的