貨物列車編組計劃-技術(shù)站列車編組計劃

技術(shù)站列車編組計劃編制主要內(nèi)容：技術(shù)站開行直達、直通列車的基本條件技術(shù)站列車編組計劃編制列車編組方案的比選區(qū)段列車和摘掛列車編組方案技術(shù)站列車編組計劃編制沒有被裝車地直達列車吸收的車流，都要到相應(yīng)的技術(shù)站上匯集，集結(jié)編成各種列車，直接或逐步送到目的地。因而就產(chǎn)生了各個技術(shù)站編組哪些列車的問題——這就是技術(shù)站列車編組計劃的基本任務(wù)。技術(shù)站開行直達、直通列車的基本條件貨車集結(jié)車小時、技術(shù)站間車流量、每車在技術(shù)站節(jié)省的時間，是研究技術(shù)站列車編組計劃的主要因素。技術(shù)站開行直達、直通列車的基本條件技術(shù)站間的計劃車流是編制技術(shù)站列車編組計劃的基礎(chǔ)資料和編制依據(jù)。技術(shù)站間車流與裝車站的車流不同，除本站產(chǎn)生和消失的車流外，大量的是中轉(zhuǎn)車流。通過將甲-丁方向重車車流表歸并，編制出甲-丁方向的技術(shù)站間計劃重車車流表，為了醒目起見，我們將車流繪制成車流梯形圖。01技術(shù)站開行直達、直通列車的基本條件技術(shù)站開行直達、直通列車的基本條件02如果將某支車流單獨劃出編組一個到達站的列車，就會在列車編組站多消耗一個貨車集結(jié)車小時（）。比如直達、直通、空車車流單獨開行直達或直通列車就會多消耗一個。03由于在列車經(jīng)過的技術(shù)站因不需改編而獲得車小時的節(jié)?。ǎ?。技術(shù)站開行直達、直通列車的基本條件技術(shù)站開行直達、直通列車的條件直通車流量每輛貨車無改編通過技術(shù)站的車小時節(jié)省之和開行直通列車那只車流在沿途各技術(shù)站節(jié)省的車小時總和開行這種列車在列車編組站產(chǎn)生的集結(jié)車小時消耗技術(shù)站開行直達、直通列車的基本條件必須指出，某支車流滿足了上述條件，只表明這支車流具備了開行直達、直通列車的基本條件，即不會造成損失，但并不表明這樣編開列車就是最好的辦法。最優(yōu)方案需要通過對整個方向上所有車流的各種組合方案進行統(tǒng)籌比較后才能確定。列車編組方案的比選一個線路方向上有數(shù)個技術(shù)站，每個技術(shù)站又各有數(shù)支車流。這些車流，按照它們的共同運行徑路可以有各種組合方法，各技術(shù)站間的各種到達站的列車之間，又互相銜接密不可分。這種動態(tài)的相互聯(lián)系的編開列車的方法，稱為列車編組方案。列車編組方案的比選列車編組方案的意義——舉例2，3+43，44方案特征2+3+43，44列車編組方案的比選在眾多列車編組方案中，選擇最優(yōu)方案的方法有分析比較法、絕對計算法、表格計算法等許多方法。它們分別采用不同的計算手段，最終找出節(jié)省車小時最多或消耗車小時最少，又與車站能力相適應(yīng)的方案為最優(yōu)方案。尋求節(jié)省車小時最多的編組方案的計算公式為：列車編組方案的比選列車編組方案的意義——舉例12列車編組方案的比選列車編組方案的意義——舉例12改編車數(shù)：在乙站0；在丙站250車列車編組方案的比選列車編組方案的意義——舉例1改編車數(shù)：在乙站415車；在丙站0列車編組方案的比選列車編組方案的意義——舉例12方案（a）：1）車小時節(jié)省1000車小時2）改編車數(shù)：在乙站0；在丙站250車方案（b）：1）車小時節(jié)省750車小時2）改編車數(shù)：在乙站415；在丙站0乙站改編能力600車丙站改編能力200車技術(shù)站列車編組計劃編制在一個方向上，編組方案的數(shù)量與技術(shù)站數(shù)量有關(guān)。在有四個技術(shù)站的方向上，根據(jù)排列組合思想，一共有10種方案。技術(shù)站列車編組計劃編制根據(jù)之前的條件，將甲-丁方向的10個編組方案車小時節(jié)省和改編車數(shù)都計算出來。由計算結(jié)果可知，第1、3、6、8四個方案的為最多，均為1090車·h。為尋求最優(yōu)方案，應(yīng)在最經(jīng)濟的四個方案中和各站改編能力適應(yīng)的前提下選擇改編車數(shù)最少的編組方案，即為最優(yōu)方案。通過比較可知，第1方案在乙、丙兩站均不產(chǎn)生改編車數(shù)，因而是最優(yōu)方案。技術(shù)站列車編組計劃編制如果節(jié)省車小時最多的編組方案，在沿途技術(shù)站改編車數(shù)較多，有關(guān)車站改編能力不能適應(yīng)時，應(yīng)選擇節(jié)省車小時次之、改編能力適應(yīng)的其他方案?？傊?，最優(yōu)方案應(yīng)是既經(jīng)濟有利、又切實可行的編組方案。區(qū)段列車和摘掛列車編組方案區(qū)段列車和摘掛列車編組方案，具體解決區(qū)段車流是和區(qū)段管內(nèi)車流合開摘掛列車，還是自單獨開行專門化列車的問題。因為只要區(qū)段內(nèi)中間站辦理貨運業(yè)務(wù)，一般區(qū)段總要開行摘掛列車。區(qū)段列車和摘掛列車編組方案在區(qū)段車流單獨編開區(qū)段列車時，就要在技術(shù)站多消耗一個；如果區(qū)段車流與區(qū)段管內(nèi)車流合并編開摘掛列車時，雖在技術(shù)站少消耗一個，但區(qū)段車流運行速度變慢，同樣會損失一定數(shù)量的車小時。當滿足列條件時單獨開行區(qū)段列車和摘掛列車是有利的。區(qū)段列車和摘掛列車編組方案在裝車地直達列車編組計劃和技術(shù)站列車編組計劃編制完了以后，應(yīng)檢查其互相配合情況。裝車地直達列車編組計劃，應(yīng)符合技術(shù)站列車編組計劃中有關(guān)列車到達站的車流組織辦法、列車編組方法等規(guī)定，否則將被提前解體而達不到預期目的。列車編組計劃最終確定后，可繪制列車編組計劃圖印制列車編組計劃手冊發(fā)至有關(guān)人員學習和執(zhí)行。甲—丁下行方向列車編組計劃甲—丁下行方向列車編組計劃順號發(fā)站到站編

組

內(nèi)

容列車種類定期車次附

注1XRR站卸始發(fā)直達85011~85015每日3列2X、YT（1）S站卸（2）T站卸階梯直達85021每日1列3M、N丁丁站及其以遠階梯直達85051每日1列4甲丁丁站及其以遠技術(shù)直達

5甲丙丙站及其以遠直

通

6乙丁丁站及其以遠技術(shù)直達

7甲乙乙站及其以遠區(qū)

段

8乙丙丙站及其以遠區(qū)

段

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