第3章1 城市軌道交通系統(tǒng)設備

城市軌道交通線路與站場設計第三章城市軌道交通系統(tǒng)設備

3.1.1車輛概述3.1車輛

城市軌道交通車輛主要指地鐵車輛及輕軌車輛。車輛既是城市軌道交通系統(tǒng)完成運輸任務的重要物質基礎，也是技術含量較高的機電設備。城市軌道車輛應運行安全、可靠，經(jīng)濟、高效，性能先進，滿足30年運行壽命，維修成本低，美觀、舒適。

1．車輛分類車輛根據(jù)客運能力大小可分為A型車、B型車、C型車。A型車車長24.4m或22.8m，車寬3.0m，定員310～410人，軌距1.435m，最小曲線半徑300m，最大坡度3.8‰，如上海軌道交通1、2、3、4號線等使用車輛。B型車車長19.52m或22.8m，車寬2.8m，定員230～245人，最小曲線半徑250m，最大坡度3.5‰，如杭州地鐵1號線等使用車輛。C型車車長18.9～30.4m，車寬2.6m，定員200～315人，最小曲線半徑50m，最大坡度6‰，如上海5、6、8號線等線使用的車輛。根據(jù)有無動力，有無受電弓將車輛分為帶司機室的拖車(A或Tc)、帶受電弓的動車(B或Mp)及不帶受電弓的動車(C或M)（不同的公司習慣用不同的字母表示）。2．列車編組車輛運行需要編組成列，常見的列車編組有4節(jié)、6節(jié)、8節(jié)編組。每列車編組是由不同數(shù)量的單元聯(lián)接而成。如6節(jié)編組列車由2個單元組成。編組可有多種排列組合，形式不唯一。3.1.2機械

車輛機械部分一般由車體、轉向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝第置及空調通風系統(tǒng)等部分組成。

1．車體車體分有司機室車體和無司機室車體兩種。它是容納乘客和司機駕駛（對于有司機室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。目前，車體多為整體承載的大型鋁合金擠壓型材結構，以實現(xiàn)車體輕量化。

車體一般由車輛殼體、車門、車窗、貫通道、內裝飾等組成，車輛殼體一般由底架、端墻、側墻、車頂?shù)冉M成。車底架由地板梁、側梁、枕梁、橫梁和牽引梁組成。車體及車輛殼體。

車輛的車門有客室車門、司機室車門緊急疏散門逃生門，每節(jié)車每側各有5組車門、車門按照驅動方式可分為電控風動門和電傳動門。按照形式分為三種嵌入式滑動移門、外掛式移門及塞拉門。車輛客室之間可設貫通道，用以分流乘客。

2．轉向架

每節(jié)車輛裝設有兩臺轉向架，每臺轉向架有兩根車軸。轉向架結構。轉向架是車輛的走行部，裝設于車輛與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受并傳遞來自車體及線路的各種載荷，并緩沖其作用力。它是保證車輛運行品質和安全可靠的關鍵部件。轉向架根據(jù)有無動力裝置可分為動車轉向架和拖車轉向架，一般由構架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置、制動裝置等組成，如果是動力轉向架，還有牽引電機及傳動裝置。構架是轉向架的基礎，將轉向架的各個零部件組成一個整體。輪對軸箱裝置由兩部分組成，即輪對和軸箱。輪對是由一根車軸和兩個相同的車輪采用過盈配合使之牢固地結合在一起。軸箱裝置位于輪對與轉向架之間，作用是將輪對和轉向架聯(lián)系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路的平動，傳遞載荷和作用力，保證良好的潤滑性能，減小磨耗，降低運行阻力，防止燃軸。彈性懸掛裝置包括一系彈簧懸掛和二系彈性懸掛。一系彈簧懸掛裝設在軸箱與構架之間。二系彈性懸掛裝設于構架構架與車體之間。轉K1轉向架三維圖

3．牽引緩沖連接裝置車輛編組運行必需借助于牽引緩沖連接裝置，有兩部分組成，即連接裝置及緩沖裝置。連接裝置即所謂車鉤，用以實現(xiàn)車輛之間的機械連接、電氣連接及空氣管路連接；緩沖裝置一般裝在車鉤后部，用以緩和列車沖動。車輛車鉤一般可分為全自動車鉤、半自動車鉤及半永久車鉤。在每列車的兩個車端各設有1個全自動車鉤，可自動對接，用于救援時列車之間的聯(lián)掛或調車。車輛構成→車鉤緩沖裝置

4．制動裝置制動裝置是保證列車安全運行所必不可少的裝置。每節(jié)車都設有空氣制動裝置，如果是動車，還有再生制動、電制動裝置包括電阻制動等。根據(jù)運行要求，制動系統(tǒng)一般有以下幾種制動模式：

(1)常用制動：到車正常運行時使用的制動方式。車輛在常用制動時優(yōu)先使用電制動，電制動中優(yōu)先使用再生制動。電制動不能滿足要求時，空氣制動能夠迅速、平滑的補充，實現(xiàn)混合制動。

(2)保壓制動：列車運行低速時，電制動退出，空氣制動接替。列車停止時仍保持一定的空氣制動，使列車在超載情況下，保持在3.8‰的坡度上不會溜車。

(3)緊急制動：緊急情況下使用，列車以最大制動力制動并落下受電弓，緊急制動為空氣制動。

(4)快速制動：是一種特殊的制動，是常用制動的屬性，但具有緊急制動的最大制動力。與緊急制動不同，快速制動不落下受電弓。

(5)停放制動：是被動制動?？諝庵苿酉到y(tǒng)可采用主動或被動控制。主動控制時，閘瓦通過壓縮空氣作用壓在車輪上。主動氣制動是通過每節(jié)車的制動控制單元無級控制的。被動控制時，閘瓦是通過彈簧力壓在車輪上。被動制動是在列車停放時施加的，無壓縮空氣作用。主動和被動制動相互分離，不能同時作用，以免過制動。

5．空調通風系統(tǒng)列車空調通風系統(tǒng)由車頂集中式空調單元、司機室通風單元、客室風道組成?？照{通風系統(tǒng)有4種工作模式：制冷（滿負荷制冷或部分負荷制冷）、通風（無需制冷）、部分制冷（當1臺或多臺空壓機無法啟動而導致制冷能力降低）、緊急通風（當輔助逆變器發(fā)生故障不能正常供電時，蓄電池向供風風扇供電，可為客室提供足夠新鮮空氣）。每節(jié)車車頂配備兩臺車頂集中式空調單元用于客室通風和制冷。客室風道沿列車的縱向延伸，由若干個區(qū)段連接而成，安裝在天花板上方。在整個風道上都裝有分流空氣的格柵?？照{系統(tǒng)通過風道及格柵向客室供風。3.1.3電氣車輛電氣包括高壓電源、輔助電源及接地

1．高壓電源目前，國內受電制式有兩種，北京地鐵為直流750V，上海地鐵為直流1500V。受流裝置將電流從接觸網(wǎng)或第三軌引入車輛內部，供給輔助逆變器和牽引逆變器，牽引逆變器為牽引電機提供電源，輔助逆變器為車輛電氣設備（牽引電機除外）提供電源。

2．輔助電源車輛的輔助逆變器可提供3種電源：為列車上所有三相負載提供380V50Hz的3相交流電源，如：風機、空調、空氣壓縮機等。提供220V50Hz的交流電源，如：插座、照明等。110V直流輔助電壓為110V的直流負載供線并為蓄電池充電。

3．接地

接地主要是確保有效的工作接地、保護接地及電磁兼容性。

工作接地為牽引電流通過軌道回供電所提供反向回路，否則，車輛無法牽引。

保護接地可在車輛發(fā)生故障的情況下，使人員及車輛設備與高電壓隔離，保護人員及設備的安全。

電磁兼容性措施可保護車輛的電子設備和軌旁信號傳輸設備不受車輛高頻脈沖電流的干擾。以避免引起車輛故障，擾亂無線通信及軌旁電路的正常工作。

4．車輛電機、電器城市軌道交通車輛的電器一般包括受流器、高速斷路器、牽引逆變器、制動電阻、輔助逆變器等。城市軌道交通車輛電機包括牽引電機和各種輔助電機（如空氣壓縮機電動機、空調壓縮機電動機、風機等）。應用最廣泛的牽引電機是交流異步牽引電動機（上海地鐵全部采用交流異步牽引電動機）。調速采用的是交流電機調頻調壓(VVVF)控制技術。城市軌道交通車輛常用的受流裝置有2種：受電弓受流器和第三軌受流器。上海地鐵使用的是單臂受電弓，安裝在B(或Mp)車頂，受電弓與車頂之間有絕緣子隔離。受電弓升起時，與接觸網(wǎng)接觸并保持一定的壓力，保證良好接觸，將電流引入車輛內。每節(jié)車裝有一臺牽引逆變器，位于車底的牽引箱內。可為每節(jié)車的四臺牽引電機提供三相交流電源。每只牽引逆變器由各自的高速斷路器保護。

高速斷路器一般位于車底的高壓箱內。高速斷路器用來接通和分斷車輛的主回路，是車輛的主要保護裝置。當主電路發(fā)生故障時快速切斷高壓電源。要求高速斷路器開關動作迅速、可靠、并具有足夠的斷流容量。

3.1.4控制每節(jié)車都會裝設有子系統(tǒng)的控制單元，如牽引控制單元（限于動車）、制動控制單元、輔助逆變器控制單元、空調控制單元、門控單元等。這些控制單元與整列車的控制都有接口。列車還裝設有貫穿整列車的列車線、總線來實現(xiàn)列車的統(tǒng)一控制。列車還配有列車故障診斷系統(tǒng)。通過列車控制單元接收列車子系統(tǒng)的所有故障信息，并在司機操作臺的彩色顯示屏上顯示出來。列車還配備了列車自動控制系統(tǒng)(ATC)。車載ATC系統(tǒng)包括列車自動保護(ATP)、列車自動駕駛(ATO)、列車自動監(jiān)控(ATS)。ATP監(jiān)控列車實際速度及列車間的間距。在檢測到不安全運行狀況時，ATP將施加緊急制動直到列車停止運行。ATO模式下，司機手動發(fā)出“開始”命令后，列車可自動駕駛。

3.1.5車輛故障處置列車故障診斷系統(tǒng)將列車運行中出現(xiàn)的故障分為4類：無運營影響故障、運營影響故障1、運營影響故障2及死車。無運營影響故障表示可以忽略出現(xiàn)的故障并繼續(xù)當天的運營。出現(xiàn)的故障可以在一般的維修過程中消除。運營影響故障1表示列車此次運行完成后不能再繼續(xù)。故障2表示乘客必須在下一站離開列車。列車必須在此時退出運營。死車表示列車靠其自身的動力已無法移動。必須馬上通知調度人員，并等待后續(xù)指示。出現(xiàn)故障，最簡單的檢修程序是首先檢查壓力計，司機操作臺上的顯示屏和司機座椅后面開關面板上的蓄電池電壓計。檢修工作先從檢查這些儀表開始。如果故障不能在這些儀表上反映出來，可按照列車啟動、彩色顯示屏、列車操作的順序查找、處理故障。3.2供電電力是主要動力形式。供電系統(tǒng)擔負著整個系統(tǒng)運行所需電能供應與傳輸，是系統(tǒng)安全可靠運行的重要保證。電力是保證列車正常運行及各種設備系統(tǒng)不間斷工作的能源，供電一旦中斷不僅會造成運輸?shù)陌c瘓，而且還會危及乘客生命安全和財產損失。高度安全、可靠的供給電力是重要保證和前提。3.2.1城市軌道交通供電系統(tǒng)的構成城市軌道交通供電電源一般取自城市電網(wǎng)，通過城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和供電系統(tǒng)實現(xiàn)輸送或變換，然后以適當?shù)碾妷旱燃壒┙o城市軌道交通各類用電設備。城市軌道交通供電屬于城市電網(wǎng)一級負荷，由兩路獨立的電源供電。當任何一路電源發(fā)生故障中斷供電時，另一路應能保證城市軌道交通一級重要負荷的全部供電需要。兩路電源應來自城市電網(wǎng)兩個不同的區(qū)域變電所

城市軌道交通供電系統(tǒng)包括外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)和電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所與牽引網(wǎng)；動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動力照明配電系統(tǒng)。城市電源經(jīng)軌道交通主變電所降壓后分別以不同的電壓等級對牽引和降壓變電所供電，這種供電方式稱為集中式供電，上海軌道交通采用此種供電方式。由城市電源直接對軌道交通牽引變電所和降壓變電所供電，這種供電方式稱為分散式供電方式，北京、天津軌道交通采用這種方式。以集中式供電為例，主變電所通過二次降壓將110kV電源分別降為35(33)kV電壓供牽引變電所和10kV供降壓變電所，近年來逐漸發(fā)展成為主變電所一次降壓將110kV咆源降為35kV，進入牽引變電所、降壓變電所或牽引降壓混合變電所。牽引用電負荷為一級負荷；動力照明等用電負荷可分成一級負荷、二級負荷、三級負荷。3.2.2主變電所主變電所是由城市電網(wǎng)獲得高壓電源(一般為110kV)，經(jīng)其降壓后以中壓電壓等級供給牽引變電所和降壓變電所的一種變電所。一般每條軌道交通線路設兩座或兩座以上主變電所。主變電所一般設110kV/35(33)kV有載調壓變壓器兩臺；35(33)kV/10kV變壓器兩臺，將110kV電源降壓到規(guī)定電壓，供牽引變電所及降壓變電所。也可設置兩臺三相三線圈有載調壓變壓器。有載調壓允許在變壓器運行時通過允許有載切換的分接開關調節(jié)變壓器電壓，在電源進線電壓波動及系統(tǒng)負荷增大時維持二次電壓在正常范圍內。主變電所電氣主接線一般采用單母線分段接線方式。同一線路的兩個主變電所35(33)kV兩段母線之間，通過電纜及聯(lián)絡開關相連，故障時互為備用。任一主變電所故障退出運行，另一主變電所通過運行方式調整，承擔全線運行負荷。任一主變電所停電并且另一主變電所一路電源失電時，可在切除二、三級負荷的情況下，保證全部牽引變電所的不間斷供電。3.2.3牽引供電系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)供給電動車輛運行的電能，世界上城市軌道交通系統(tǒng)的牽引網(wǎng)均采用直流牽引，。各組成部分如下：

(1)牽引變電所：供給軌道交通一定區(qū)城內牽引電能的變電所；

(2)接觸網(wǎng)（或接觸軌）：經(jīng)過電動列車的受電弓向列車供給電能的導電網(wǎng)；

(3)饋電線：從牽引變電所向接觸網(wǎng)輸送牽引電能的導線；

(4)回流線：供牽引電流返回牽引變電所的導線；

(5)電分段：為便于檢修和縮小事故范圍，而將接觸網(wǎng)分成若干段稱為電分段。軌道電路是指列車行走時，利用走行軌作為電流回流的電路。

接觸網(wǎng)（軌）、饋電線、軌道、回流線總稱為牽引網(wǎng)。牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成。牽引變電所和接觸網(wǎng)（軌）是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分3.2.4動力照明系統(tǒng)動力照明系統(tǒng)提供車站和區(qū)間各類照明、自動扶梯、風機、水泵等動力機械設備以及通信、信號、自動化等設備的電源，它是由降壓變電所和動力照明配電線路組成的

每個車站應設變電所，地下車站負荷較大，一般設于站臺兩端，其中一端可以和牽引變電所合建為混合變電所。地面車站負荷較小，通常只設一個變電所。降壓變電所的作用就是從城市電網(wǎng)或主變電所獲得的電能降壓成低壓三相380V或單相220V交流電供通風、給排水、自動扶梯、照明、通信、信號等運營保障系統(tǒng)使用。動力照明設備大部分集中在車站，僅有少部分分散在區(qū)間隧道內，所以降壓變電所一般設置在車站附近，此外，車輛段和控制中心專設降壓變電所。動力照明等設備根據(jù)其重要性分為一級、二級和三級負荷。3.2.5電力監(jiān)控系統(tǒng)

電力監(jiān)控系統(tǒng)(SCADA)的作用是保證控制中心對供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的電設備的運行狀態(tài)進行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。它由控制中心主機、設在各變電所的遠程控制終端以及連接終端與中心的通信網(wǎng)絡三部組成。

1．電力詞度原則

(1)牽引供電系統(tǒng)，必須設有電力調度機構，指揮和監(jiān)控變電所及饋電線、觸線網(wǎng)的正常運行及處理事故，最大限度地保證對城市軌道交通電動客車連續(xù)供電。

(2)電力調度機構的設置應與線路的劃分和車輛運營調度機構的設置相適應。

(3)調度方式宜優(yōu)先采用計算機自動控制。

(4)電力調度的設置要求：系統(tǒng)模擬顯示裝置，可靠的不間斷電源，遠動通道具備必要的傳輸質量；變電所應有備用通道，監(jiān)控裝置平均故障間隔時間大于5000h。

2．電力調度通訊

(1)電力調度室與所轄變電所、同級電力調度室、運營調度及有重要關系的部門之間、與市供電局調度室之間均應設專線電話。

(2)工程急修車應配備無線電通訊裝置。

(3)調度電話應配備錄音裝置。

3．電力監(jiān)控設備

(1)利用計算機進行遠距離數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控，作為牽引供電系統(tǒng)進行監(jiān)控和提高調度運行管理水平的主要手段。

(2)監(jiān)控設備功能至少應包括：

①遙信：實現(xiàn)對遙控對象的遙控，對各種斷路器，隔離開關的有關位置信號、預告信號、各種事故信號等進行報警。

②遙測：對交直流電壓、電流、功率、電能中主要運行參數(shù)進行遠方測量。

③遙控：對斷路器、隔離開關進行遠方控制；遙控種類分選點式、選站式、選線式控制。3.3通信信號3.3.1通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)是指揮列車運行、組織運輸生產及進行公務聯(lián)絡的重要設備。主要包括傳輸、無線、公務、專用、廣播、時鐘等子系統(tǒng)，提供可靠的語音、數(shù)字、圖像等傳輸通道，實現(xiàn)調度、監(jiān)視、校時、廣播、內部通話等多項功能，是實現(xiàn)各部門之間有機聯(lián)系、運輸集中統(tǒng)一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、支全防護、提高運輸效率的重要設備。

1．調度指揮通信系統(tǒng)調度指揮通信系統(tǒng)包括有線調度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話：

(1)有線調度電話根據(jù)運行和業(yè)務管理的要求，一般設置列車調度電話、電力調度電話、防災環(huán)控調度電話。系統(tǒng)由中心設備、車站設備和傳輸通道3部分構成，中心設備設于調度控制中心。車站設備設于各車站、變電所、環(huán)控（防災）值班室、車站值班員處。傳輸通道是中心設備和車站設備之間的傳輸媒介，由光纜數(shù)字復用傳輸系統(tǒng)提供。

(2)站間行車電話站間行車電話又稱閉塞電話，是相鄰車站值班員間辦理行車業(yè)務時使用的直通電話。系統(tǒng)由專用電話總機、分機及傳輸通道3部分組成，總機設于車站值班員處。

(3)區(qū)間電話這是供區(qū)間列車司機和維修人員與相鄰行車值班員及相關部門緊急聯(lián)系或通話使用。系統(tǒng)由電話機箱、便攜式電話機和傳輸線路組成。

2．無線通信系統(tǒng)無線通信系統(tǒng)按其工作區(qū)域不同可分為，運行線路上的調度無線通信系統(tǒng)和車輛段內的設備搶修無線通信系統(tǒng)。

3．公務通信系統(tǒng)公務通信系統(tǒng)為系統(tǒng)內部工作人員以及對外的公務聯(lián)絡提供通信手段，并逐漸建成能傳輸語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信系統(tǒng)，一般可以采用數(shù)字式程控用戶交換機技術。

4．廣播系統(tǒng)廣播系統(tǒng)的用途和服務范圍包括：對車廂以及車站區(qū)域乘客預報各類運營信息；對上下車乘客進行安全提示和向導；對車站工作人員播發(fā)通知或公開廣播會議；發(fā)生緊急情況時，發(fā)出警報、指揮救援和疏導乘客。

5．電視監(jiān)視系統(tǒng)電視監(jiān)視系統(tǒng)的作用是向與行車及安全有關的工作人員提供車站各都位的動態(tài)、實時、圖像信息，包括列車運行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c起動、車門開閉、站臺客流分布情況等，以便監(jiān)視系統(tǒng)運行狀態(tài)，保證行車安全，方便行車組織調整。

3.3.2信號系統(tǒng)信號系統(tǒng)是保證列車安全、快捷、正點、高密度不問斷運行的重要技術裝備。信號系統(tǒng)由行車指揮和列車運行控制設備組成，并設有必要的故障監(jiān)測和報警設備。信號系統(tǒng)需要設置行車指揮中心、沿線各車站的地面控制中心、并在列車上安裝車載控制設備。行車指揮中心與地面控制中心由有線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)連接，行車指揮中心與列車之間采用無線通信進行信息交換。此外，在車輛維修基地還要建設專用的信號系統(tǒng)。由于城市軌道交通的行車密度高、站間距離短，對列車運行的安全性和自動化程度也有更高的要求。因此列車自動控制系統(tǒng)(AutomaticTrainControl，簡稱ATC)系統(tǒng)得到了普遍的運用。

1．列車自動控制系統(tǒng)組成

ATC的基本原理是對列車運行自動進行控制，使其速度不超過地面信號設定的限制速度。ATC包括列列車超速防護ATP、列車自動駕駛ATO和列車自動監(jiān)控ATS三個子系統(tǒng)。列車自動防護ATP主要用于對列車駕駛防護，對與安全有關的設備或系統(tǒng)實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車間隔保護、超速防護等功能。ATP酌工作原理是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標點信息和容許速度信息等）不斷從軌道傳至列車上，從而得到列車當前容許的安全速度，以此對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。

ATP子系統(tǒng)的功能包括：自動檢測列車的位置和實現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力；連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實現(xiàn)超速防護，當列車實際速度大于允許速度時，施加常用制動列車速度大于最大安全速度時，施加緊急制動，保證列車不冒進前方列車占用的區(qū)段。

ATO子系統(tǒng)的優(yōu)點是可縮短列車間隔，提高線路的利用率和行車的安全可靠性。ATO的功能包括：控制列車在允許速度下運行，并自動調整列車的速度；列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動起動；系統(tǒng)控制列車到達站臺的最佳制動，使列車停于預定目標點；停站結束、車門關閉后，列車能自動起動，通過與列車再生制動配合，還可以節(jié)約列車能耗。ATO使列車經(jīng)常處于最佳運行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，顯著提高旅客舒適度，提高列車準點率及減少輪軌磨損率。

ATS子系統(tǒng)主要是實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督，輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理。顯示全線列車運行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運行圖的執(zhí)行情況，為行車調度人員的調度指揮和運行調整提供依據(jù)，如列車偏離運行圖時及時做出反應等。通過ATO接口，還可以向旅客提供運行信息通報，包括列車到達、出發(fā)時間、列車運行方向、中途?？奎c信息等。功能還包括：自動顯示列車車次、運行位置和信號設備工作狀態(tài)，自動或人工辦理進路，編制和管理列車運行圖，自動調整運行計劃，自動描繪或復制列車運行實績，列車運行模擬仿真，車輛維修周期管理，向旅客向導系統(tǒng)提供信息，對運行數(shù)據(jù)自動統(tǒng)計和制表等等。

2．列車自動控制系統(tǒng)分類按閉塞布點方式：ATC系統(tǒng)可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（臺階式）和目標距離碼模式（曲線式）。按機車信號傳輸方式：可分為連續(xù)式和點式。按各系統(tǒng)設備所處地域可分為：控制中心子系統(tǒng)、車站及軌旁子系統(tǒng)、車載設備子系統(tǒng)、車場子系統(tǒng)。

3．固定閉塞ATC系統(tǒng)固定閉塞ATC系統(tǒng)是指基于傳統(tǒng)軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，ATC系統(tǒng)根據(jù)這一特蠃實現(xiàn)行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統(tǒng)又可分為速度碼模式和目