第三章國際航運市場供給分析1

國際航運經(jīng)濟交通運輸學院第三章國際航運市場供給分析內容航運供給概念影響因素航運供給原理航運市場供求的狀態(tài)分析世界商船船隊一、航運供給概念概念：供給是指在一定時期內、一定價格水平下，生產(chǎn)者愿意并且能夠出售的某種商品或勞務的數(shù)量。其具體表示方法有三種：供給表、供給函數(shù)、供給曲線。航運供給是指在一定時期內、一定的運價水平下，船舶所有人能夠并且愿意提供的船舶運力數(shù)量即船舶噸位數(shù)量。一般表達形式特征一般表達形式函數(shù)：曲線：

特征運輸產(chǎn)品的非儲存性:以運力方式運輸?shù)牟黄胶庑裕汗┬?、運量分布不平衡；空載損失；適當?shù)囊?guī)模和結構；合理的運輸組織；靈活的經(jīng)濟手段運輸生產(chǎn)的時空差異性：運輸經(jīng)濟效益與時空的銜接成本轉移性：超額生產(chǎn)的代價由其它主體承擔社會公益性：航運基礎設施（免費乘客）可替代性和不可替代性：不同運輸方式的競爭基礎造船周期大連新船重工集團有限公司是我國最大的造船企業(yè)之一，也是國內造船企業(yè)中唯一進入國際造船企業(yè)前30強的企業(yè)。圖中工人們在原油輪甲板上忙碌二、影響因素（一國的航運總供給）

經(jīng)濟因素：經(jīng)濟類型決定貿易量和貿易的范圍政治因素：體現(xiàn)在控制力上（方便旗船從經(jīng)濟角度）；經(jīng)濟與國家的政治地位科技因素：航運科技的革命相關市場因素：為航運服務的相關市場三、航運供給原理構成航運供給能力的要素船舶噸位航速平均運輸距離港口效率管理水平供給定律供給彈性供給定律供給量與運價變動同向供給量的變動和供給的變動供給量的運動是指在同一條供給線上，不同運價對應于不同的供給量。供給的移動表現(xiàn)為供給曲線的位移，產(chǎn)生位移是生產(chǎn)者的生產(chǎn)目標和動機、生產(chǎn)技術狀況、使用要素的價格等發(fā)生變化的結果。如圖所示的供應曲線SS，當市場上由于運價大幅度提高，航運業(yè)正處景氣，吸引了更多的投資，噸位逐步擴大，于是曲線就調整成S1S1的形式，這時市場供給彈性呈逐步提高的趨向。當船隊通過船型更新、技術設備更新或管理水平提高時，供給曲線又會向下移，曲線就調整成S2S2。所以，航運供給狀況和供給彈性是經(jīng)常變動的。供給彈性定義：運價變動引起的航運供給量變動的程度大小。表達式Es=（

Q/

P）×（P/Q）

Es——供給彈性Q——供給量P——運價

Q——供給變動量

P——運價變動量供給曲線的彈性分析航運供給曲線的影響因素

供給曲線的彈性分析供給彈性按程度可分為以下五類：Es>1表示航運供給量變動的程度大于運價變動的程度，稱為航運供給富有彈性。Es=1稱為航運供給是單元彈性。Es<1稱為航運供給缺乏彈性。Es=0，表示不管運價怎樣變化，航運供給量固定不變，稱為航運供給完全缺乏彈性。Es=

表示對于某一給定的運價，航運供給量可以任意增加，稱為航運供給有完全彈性。航運供給曲線的影響因素

航運需求：需求量高，彈性小；需求量低，彈性大航運經(jīng)營方式：定期船，彈性??；不定期船，彈性大供給規(guī)模：整個供給市場，彈性??；單個船公司，彈性大時期長短：短期，為零；長期，彈性大運價的漲跌：跌價，彈性?。粷q價，彈性大四、航運市場供求的狀態(tài)分析供需均衡機制均衡形成與變動市場運行機制

：供需矛盾引起運價圍繞均衡價格波動，或形成新的均衡價格。供需均衡機制局部均衡：只對一個市場進行分析，在其它市場不受該市場供需變化的影響前提下，分析其達到供需均衡的運動過程。優(yōu)點：簡化、分析單個市場缺陷：沒有考慮相關市場的影響，扭曲價格（例如：魚的需求提高）一般均衡：考慮市場之間的相互作用，分析總供給和總需求達到均衡的運動過程。（在一些比較寬松的條件下（消費者偏好為凸性），完全競爭經(jīng)濟里存在一般均衡，而且存在多個一般均衡狀態(tài)）消費者實現(xiàn)效用最大化企業(yè)實現(xiàn)利潤最大化市場總供給等于總需求存在一系列的價格，一般均衡價格均衡形成與變動均衡形成：自動、穩(wěn)定、維持（相對靜止）均衡變動：供給曲線和需求曲線的變動（價格的變動方向）總需求變動總供給變動兩者同時變動五、世界商船船隊

(其發(fā)展與世界經(jīng)濟和國際貿易的關系)

世界商船隊的發(fā)展與特點世界商船隊的規(guī)模及構成世界商船隊的分布

世界商船隊的發(fā)展趨勢預測1、發(fā)展狀況戰(zhàn)后經(jīng)濟的高速發(fā)展，商船隊大幅度增加（1965～1977）；航運業(yè)第二次革命：大型化、專業(yè)化、集裝化、散裝化、滾裝化增長緩慢，出現(xiàn)過剩運力（1977～2000）2003年下半年全球經(jīng)濟回暖，2004年世界貿易增長率由03的3.5％上升到7.5％，集裝箱運力增加最快；預計2004年～2006年國際造船業(yè)年均產(chǎn)量接近6000萬載重噸，行業(yè)處于30年來歷史最高峰。

2、方便旗船隊概念：船舶的國籍則依國內法通過船舶登記而取得。依據(jù)各國法律和政策對船舶登記條件的不同規(guī)定，目前船舶登記制度可以分為開放式、半開放式和封閉式三種。其中采用船舶開放登記制度的國家，對前來登記的船舶，條件限制比較寬松，有些近乎沒有限制條件，幾乎所有的船舶都可以在該國登記。

因此，這些船舶的國籍已失去了“法律紐帶”的本質。我們稱這些船舶所取得的國籍為“方便旗籍”，它們所懸掛的國旗為“方便旗”，這些船舶為“方便旗船”。

通常采用船舶開放登記制度的國家為發(fā)展中國家，尤其是一些經(jīng)濟不發(fā)達的小國家，它們以船舶登記費和年噸稅為主要外匯收入。例如巴拿馬、利比里亞、洪都拉斯、塞浦路斯、巴哈馬等。原因：商業(yè)行為；營運成本低；減少財政補貼；增強本國航運的國際競爭力；跨越與政治有沖突的國家進行貿易的障礙。

弊端

航運市場：不公平競爭；海運欺詐（監(jiān)管不嚴格，真正船東容易逃避法律責任）；真正船東國：擴大了外匯支出；對本國的航運相關行業(yè)有消極影響；就業(yè)問題；方便旗船本身：缺乏安全保障，由于方便船籍國普遍缺乏有效的船舶安全立法，也不參加相關的國際公約，為最大程度地降低經(jīng)營成本，把船舶設備和修理維持在最低的標準，也不為船員提供必要的技術培訓，有的甚至在適航性方面存在不少問題。據(jù)勞氏船級社統(tǒng)計，方便旗船約占世界船隊的三分之一，但事故率卻最高占到二分之一以上。3、發(fā)展特點大型化：最明顯的是集裝箱船，到04年底，全球將有近20艘7000TEU以上的船舶在航線上營運；專業(yè)化：運營效率提高自動化、高速化、節(jié)能化安全技術、防污染技術世界商船隊的總體規(guī)模1995年，世界船隊總運力為6.7億載重噸，2000年增長到7.5億載重噸，2007年進步發(fā)展到10億載重噸經(jīng)歷了長期的發(fā)展，世界海運船隊實現(xiàn)了專業(yè)化分工。據(jù)ISL統(tǒng)計，截至2008年7月1日，世界商船隊(下文除非特別說明，所統(tǒng)計船舶均指300GT及以上噸位的船舶)保有量為45257艘,111487.7萬載重噸，以載重噸計同比增長6.8%,增幅與2007年基本持平。其中液化氣運輸船由于大量交付，增幅高達17.2%,超越集裝箱船而成為各船種之首;其次是集裝箱船為13%;以下依次是散貨船7.7%、油船4.5%、雜貨船3.2%、客船2.6%。另外，化學品船船隊保有量也繼續(xù)著去年的負增長態(tài)勢，為-0.6%，不過己較去年的-9.6%明顯趨緩世界商船隊的構成油輪船隊是載重噸規(guī)模最大的船隊，形成了較為穩(wěn)定的船隊結構，基本確立了VLCC為油船大型化終結的代表干散貨船隊是世界第二大船隊，由鐵礦石、煤炭運輸需求增長帶動的船舶大型化已趨緩，大型船舶的比重不斷提高集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，帶動世界集裝箱船隊規(guī)模的增長，使其很快發(fā)展成為世界第三大專業(yè)化船隊，其大型化、專業(yè)化發(fā)展仍是未來集裝箱船隊的發(fā)展標志世界商船隊的發(fā)展趨勢預測全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名

根據(jù)ISL出版的ShippingStatisticsandMarketReview統(tǒng)計：2007年世界港口貨物吞吐量前10名分別是：上海、新加坡、香港、深圳、釜山、高雄、鹿特丹格杉磯、漢堡、迪拜。2007年世界港口集裝箱吞吐量10名分別是：新加坡、上海、香港、深圳、釜山、鹿特丹、高雄、迪拜、漢堡、洛杉磯。2009年的航運市場分析干散貨市場集裝箱市場油運市場干散貨市場被視為全球經(jīng)濟“溫度計”的國際干散貨運輸市場率先反彈。2009年2月，波羅的海綜合運價指數(shù)從2008年年底的歷史低點663點反彈至2099點，隨后在需求和季節(jié)等因素的變化中反復振蕩向上，2009年12月24日報收于3005點。2009年11月19日的4663點為年內高點，全年平均2616點，相當于2003年水平。雖然目前指數(shù)點位己在盈虧平衡點之上，但由于2009年運價指數(shù)大部分時間運行在3000點以下，不少航運企業(yè)仍處于虧損之中。集裝箱市場2009年2月下降率達到歷史最高的14.9%。2009年底，全球集裝箱船運力總計1300萬TEU，其中閑置運力達141.3萬TEU，占總運力的10.9%;運力新增133萬TEU，運力嚴重過剩。中國集裝箱出口運價指數(shù)2008年6月23日下降到歷史低點763點。2009年下半年，中國集裝箱出口運價指數(shù)逐月上揚，年底升至996點，較2009年6月上漲30.6%據(jù)克拉克森預測，2009年和2010年，集裝箱海運量分別下降10%和增長4%，而集裝箱船隊運力規(guī)模均增長6%。油運市場據(jù)克拉克森預測，2009年全球石油總海運量為26.7億t比上年下降2.5%其中:原油海運量為19.2億t，比上年下降2.2%;成品油7.46億t，比上年下降3.2%。盡管2009年石油運輸需求僅相當于2006年水平，但新增運力卻大幅上升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2009年底全球油船船隊總運力達到4.34億t，較上年凈增2780萬t增長6.9%具中:VLCC船1.61億t增加790萬t增長5.2%;蘇伊士型船5990萬t增加420萬t增長7.5%;阿芙拉型船8770萬t增加690萬t增長8.5%。思考題請從我國商船隊總體情況、與貿易實力的比較、大型船公司情況以及港口吞吐量四個角度分析當前我國的海運實力參考答案

要點第一，我國實際控制商船隊總體排名靠前，居世界第四位，海運業(yè)有一定的實力。但是，我國商船隊平均船齡偏高，大型船舶偏少目大中小船舶比例失調，商船隊的船型結構配置不合理。第二，我國海運實力與貿易實力大體相當。但是，我國