城市軌道交通導(dǎo)論全套教學(xué)課件

城市軌道交通導(dǎo)論全套可編輯PPT課件緒論城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)與施工城市軌道交通線路城市軌道交通車站城市軌道交通車輛及車輛基地城市軌道交通通信信號(hào)系統(tǒng)城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)城市軌道交通客運(yùn)管理城市軌道交通行車組織城市軌道交通安全管理PARTONE01第一章緒論“”本章內(nèi)容1234城市軌道交通概述城市軌道交通的種類國內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展概況我國城市軌道交通系統(tǒng)未來發(fā)展趨勢第一節(jié)城市軌道交通概述一、城市軌道交通的定義“”一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。二、城市軌道交通在城市公共交通中的地位與作用（1）城市軌道交通是城市公共交通的主干線和客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，是城市的生命線工程。其建成運(yùn)營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。（2）城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。3城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對城市的全局發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。為了建設(shè)生態(tài)城市，應(yīng)把攤大餅式的城市發(fā)展模式改變?yōu)樯扉_的手掌形模式，而手掌狀城市發(fā)展的骨架就是城市軌道交通。城市軌道交通的建設(shè)可以帶動(dòng)城市沿軌道交通廓道的發(fā)展，促進(jìn)城市繁榮，形成郊區(qū)衛(wèi)星城和多個(gè)副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴(yán)重等城市通病。4城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展有利于提高市民出行的效率，節(jié)省出行時(shí)間，改善生活質(zhì)量。例如我國一線城市軌道交通事業(yè)就十分發(fā)達(dá)方便，人們出行很少乘坐私人車輛，主要依靠地鐵、輕軌等軌道交通工具，市民出行方便、省時(shí)。三、城市軌道交通的主要技術(shù)特性城市軌道交通由于具有運(yùn)轉(zhuǎn)密度高、行車時(shí)間間隔短、行車速度高、列車編組輛數(shù)多等特點(diǎn)，而具有較大的運(yùn)輸能力。市郊鐵道單向高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可達(dá)到6～8萬人次；地鐵可達(dá)到3～6萬人次，最多甚至達(dá)到8萬人次；輕軌1～3萬人次；有軌電車能達(dá)到1萬人次。1．城市軌道交通有較大的運(yùn)輸能力2．城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性城市軌道交通由于在專用行車道上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，因此不會(huì)產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象，且不受氣候影響。它是全天候的交通工具，按列車運(yùn)行圖運(yùn)行，具有可信賴的準(zhǔn)時(shí)性。3．城市軌道交通具有較高的速達(dá)性與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛有較高的運(yùn)行速度和啟、制動(dòng)加速度，車站多數(shù)采用高站臺(tái)，列車停站時(shí)間短，上下車迅速，而且換乘方便，可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短出行時(shí)間。4．城市軌道交通具有較高的舒適性與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較好的運(yùn)行特性，車站裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動(dòng)售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，城市軌道交通具有較好的乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共電車、公共汽車。5．城市軌道交通具有較高的安全性城市軌道交通由于運(yùn)行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其他交通工具干擾，并且有先進(jìn)的通訊信號(hào)設(shè)備，極少發(fā)生交通事故。6．城市軌道交通能充分利用地下和地上空間城市軌道交通由于充分利用了地下和地上的空間，不占用地面街道，能有效緩解由于汽車大量發(fā)展而造成的道路擁擠、堵塞等問題，有利于城市空間合理利用，尤其有利于緩解大城市中心區(qū)過于擁擠的狀態(tài)，提高土地利用價(jià)值，并改善城市景觀。7．城市軌道交通的系統(tǒng)運(yùn)營費(fèi)用較低城市軌道交通由于主要采用電氣牽引，且輪軌摩擦阻力較小，與公共電車、公共汽車相比更節(jié)省能源，且運(yùn)營費(fèi)用較低。8．城市軌道交通對環(huán)境污染低城市軌道交通由于采用電氣牽引，與公共汽車相比不產(chǎn)生廢氣污染。城市軌道交通的發(fā)展，能減少公共汽車的數(shù)量，從而進(jìn)一步減少了汽車的廢氣污染。城市軌道交通在線路和車輛上采用了各種降噪措施，不會(huì)對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。第二節(jié)城市軌道交通的種類若按容量（運(yùn)送能力），可分為高容量、大容量、中容量和小容量。若按線路架設(shè)方式，可分為地下、高架和地面。若按導(dǎo)向方式，可分為輪軌導(dǎo)向和導(dǎo)向軌導(dǎo)向。若按線路隔離程度，可分為全隔離、半隔離和不隔離。若按軌道材料，可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)和橡膠輪混凝土軌道梁系統(tǒng)。若按牽引方式，可分為旋轉(zhuǎn)式直流、交流電機(jī)牽引和直線電機(jī)牽引。若按運(yùn)營組織方式，可分為傳統(tǒng)城市軌道交通、區(qū)域快速軌道交通和城市（市郊）鐵路。一、城市軌道交通的種類城市軌道交通常見的分類方式主要有以下幾種，其中最主要的是按運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征分類。1．按交通容量分類表1-1按交通容量劃分的軌道交通類型交通容量即運(yùn)送能力，指單方向每小時(shí)的交通斷面上乘客的通過量。按照交通容量大小分類，軌道交通可分為特大、大、中、小容量四種系統(tǒng)，如表1-1所示。2．按線路敷設(shè)方式分類城市軌道交通按線路敷設(shè)方式可分為地下（包括山嶺、水下）、高架和地面三種形式。特大、大容量軌道交通在交通較為繁忙的地區(qū)多采用地下隧道和高架形式，在市郊則可采用全封閉的地面形式；中容量可兼有三種敷設(shè)形式，且通常不與機(jī)動(dòng)車混行；小容量軌道交通系統(tǒng)一般采用地面形式，可與機(jī)動(dòng)車混行，運(yùn)輸效率較低，相對于普通公交優(yōu)勢并不明顯。3．按車輛導(dǎo)向方式分類城市軌道交通按車輛導(dǎo)向方式可分為輪軌導(dǎo)向和導(dǎo)向輪導(dǎo)向，一般鋼軌鋼輪系統(tǒng)（地鐵、輕軌、有軌電車）屬前一類型；單軌及新交通系統(tǒng)等膠輪車輛屬后一種類型。目前，新交通系統(tǒng)還沒有統(tǒng)一的概念，較公認(rèn)的新交通系統(tǒng)取自于日本的分類標(biāo)準(zhǔn)，特指全自動(dòng)控制的中等運(yùn)量的軌道快速客運(yùn)系統(tǒng)，包括導(dǎo)軌交通、自導(dǎo)向交通、磁懸浮交通等，以導(dǎo)軌交通為主要特征。4．按輪軌支撐形式分類按輪軌支撐形式，可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)、膠輪混凝土軌系統(tǒng)以及特殊系統(tǒng)。鋼輪鋼軌系統(tǒng)是目前地鐵與輕軌的主流形式，膠輪混凝土軌系統(tǒng)主要指單軌及新交通系統(tǒng)，而特殊系統(tǒng)則包括支撐面置于車輛之上的懸掛式單軌系統(tǒng)、磁懸浮式軌道系統(tǒng)等。5．城市軌道交通按運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征分類1）有軌電車有軌電車（Tramcar）是指電力驅(qū)動(dòng)的，在敷設(shè)于市區(qū)街道中的軌道上行駛的車輛，如圖1-1所示。（a）法國有軌電車（b）美國有軌電車（c）大連有軌電車圖1-1有軌電車2）地下鐵道地下鐵道（Metro）具有以下的特征。（1）以電力為牽引動(dòng)力。（2）有專用車道，不論地下、地面或高架，均與其他交通完全隔離。（3）使用載客量較大的車輛。（4）由多節(jié)車輛組成列車運(yùn)行。3）輕軌交通輕軌交通（LightRailTransit，LRT）是相對于重型軌道交通系統(tǒng)而言的，它是一種中容量的軌道交通系統(tǒng)，介于有軌電車和地鐵之間，如圖1-2所示。（a）長春輕軌（b）大連輕軌圖1-2輕軌交通輕軌交通主要具有以下特征。（1）以電力為牽引動(dòng)力。（2）整條線路可以包括地面、高架或地下區(qū)段，地下區(qū)段僅限于必要的地方。（3）可以有專用道，也可以在地面與其他交通方式混合行駛。為了保證其一定的運(yùn)送速度，在平交道口可采用優(yōu)先通行的交通信號(hào)系統(tǒng)。（4）由多節(jié)車輛組成列車運(yùn)行，車輛可以采用鉸接的結(jié)構(gòu)。4）獨(dú)軌交通獨(dú)軌交通（Monorail）是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng)，其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是“T”形或“I”形軌道梁，起承載、導(dǎo)向和穩(wěn)定的作用，占用的空間較小，如圖1-3所示。（a）重慶獨(dú)軌交通（跨坐式）（b）日本千葉都市單軌（懸掛式）圖1-3獨(dú)軌交通5）自動(dòng)化導(dǎo)向交通自動(dòng)化導(dǎo)向交通（AutomatedGuidewayTransit，AGT）是一種無人駕駛、全自動(dòng)運(yùn)行的軌道交通，可在專門制作的混凝土通道內(nèi)行駛，其導(dǎo)向軌布置在走行軌的兩側(cè)或中部，如圖1-4所示。圖1-4自動(dòng)化導(dǎo)向交通6）磁懸浮交通系統(tǒng)磁懸浮交通系統(tǒng)（MaglevSystem）是一種利用電磁力作用使車輪懸浮在軌道上行駛的客運(yùn)交通系統(tǒng)，如圖1-5所示。圖1-5磁懸浮交通系統(tǒng)7）纜索軌道交通纜索軌道交通（CableRailway）是一種由鋼索牽引車輛在軌道上行駛的交通系統(tǒng)。該系統(tǒng)車輛本身不帶有動(dòng)力，鋼索設(shè)在兩條鋼軌之間，低于地面，其牽引動(dòng)力裝置一般設(shè)在位于線路中心位置的固定地點(diǎn)。車輛的尺寸和外形與有軌電車相似，由于車輛的牽引力受車輪與軌道之間黏著的條件限制，所以適合于坡度較大的道路系統(tǒng)。二、地鐵與輕軌的比較1．輪軌系統(tǒng)它們的區(qū)別首先表現(xiàn)在軸重上，地鐵的軸重普遍大于13t，而輕軌要小于13t。目前我國地鐵鋼軌均采用60kg/m的重型鋼軌，只有車場空車運(yùn)行、速度低的區(qū)段，才選用50kg/m和43kg/m的輕型鋼軌。另外，城市高架軌道交通不適宜采用有碴軌下基礎(chǔ)，多采用彈性支承軌道結(jié)構(gòu)、無枕式整體道床。2．運(yùn)輸量地鐵是特大容量的公共交通工具，輕軌為中容量的交通運(yùn)輸工具。地鐵單向高峰每小時(shí)載運(yùn)30000～70000人次，輕軌單向高峰平均每小時(shí)客運(yùn)量為10000～40000人次。3．車輛及其編組輕軌車輛與地鐵車輛相比更加新穎，車輛間采用鉸接，可使車輛節(jié)間貫通，有利于乘客均勻分布及增加載客量。每組車可以單行，也可以聯(lián)掛編列，可以通過小曲率半徑和大坡度地段，適應(yīng)能力強(qiáng)。4．土建工程輕軌車站設(shè)施較簡單，地面車站上主要建筑是裝有風(fēng)雨篷的站臺(tái)，其高度與車廂地板面相當(dāng)，有利于乘客上下，減少停頓時(shí)間。設(shè)置在地下的地鐵車站和區(qū)間隧道，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工困難。軟土層中淺埋地鐵車站多為兩層三跨框架結(jié)構(gòu)，其大多采用明挖法，市區(qū)為減少施工干擾也會(huì)采用蓋挖法和逆作法。巖石地層中修建的地鐵車站，一般采用鉆爆法或者新奧法施工，結(jié)構(gòu)形式多為拱形、搭拱形和多跨拱形。區(qū)間隧道施工方法視地質(zhì)條件的不同而異，軟土地區(qū)多為盾構(gòu)法施工。5．振動(dòng)和噪聲控制地面和輕軌高架線上運(yùn)營的列車，需加強(qiáng)消音和減振的防護(hù)措施。地鐵車站和線路深埋于地下，振動(dòng)噪聲對于外界的干擾較少，只要做好車廂內(nèi)的減振和減噪即可。6．速度和正點(diǎn)率地鐵和輕軌線通常實(shí)行全隔離式或大部分隔離的措施，列車運(yùn)營受外界干擾少，正點(diǎn)率高。國內(nèi)地鐵列車最高行駛速度為120km/h，地鐵的運(yùn)營速度為30～40km/h。輕軌線路受坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等限制，最大行駛速度45km/h，運(yùn)營速度25～30km/h。為了保證乘客旅行的舒適度，區(qū)間隧道除利用列車行駛的活塞風(fēng)外，在不能滿足空氣對流交換時(shí)，還要進(jìn)行機(jī)械排風(fēng)。車站和車廂內(nèi)則采用空調(diào)，以保證站內(nèi)和車廂內(nèi)一定的空氣溫度和濕度。7．通風(fēng)、空調(diào)和采暖8．信號(hào)地下鐵道內(nèi)的信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)盡量選用列車自動(dòng)控制系統(tǒng)——現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)。如果條件限制或初期運(yùn)量不足，也可采用由信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞、機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車、調(diào)度集中等設(shè)備組成的中等水平傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)。9．給排水系統(tǒng)地面和高架輕軌排水設(shè)施類似于地面鐵路工程，給水水源選擇應(yīng)優(yōu)先選用城市自來水，排水方式優(yōu)先利用城市排水系統(tǒng)。地下鐵道宜采用生產(chǎn)、生活和消防共用的給水系統(tǒng)，這樣不僅可以節(jié)省給水管道，降低工程造價(jià)，而且使用管理比較方便。10．災(zāi)害防護(hù)地下鐵道對于戰(zhàn)時(shí)空襲有得天獨(dú)厚的優(yōu)越條件，有的國家也結(jié)合人防工程要求設(shè)計(jì)地鐵車站和隧道，地震災(zāi)害只有在地震等級(jí)高、震源離地鐵工程較近時(shí)，才會(huì)對地鐵車站和隧道產(chǎn)生損害。地震對輕軌高架橋墩臺(tái)的破壞會(huì)更嚴(yán)重，因此高架輕軌必須考慮抗震設(shè)防，并采取相應(yīng)構(gòu)造措施。同樣規(guī)模的線路，建設(shè)在地面和高架上的輕軌交通與地鐵比較，三者投資相差較多，比值一般為1∶3∶9。每公里地鐵造價(jià)高達(dá)6～8億元人民幣，每公里輕軌則需要1.5～3.5億元人民幣。11．造價(jià)第三節(jié)國內(nèi)外城市軌道交通的發(fā)展概況一、國外城市軌道交通的發(fā)展概況倫敦地鐵線路總長度約410km（地下隧道171km），共設(shè)置車站275座，地鐵車輛保有量約4139輛，年客運(yùn)總量已突破8億人次，如圖1-6所示。圖1-6倫敦地鐵受倫敦成功建設(shè)地下鐵道的影響，美國紐約也于1867年建成了第一條地鐵，如圖1-7所示。圖1-7紐約地鐵法國巴黎也是最早修建地鐵的城市之一，但比英國要晚37年。法國為舉辦“凡爾賽展覽會(huì)”而修建的巴黎第一條地下鐵道從巴士底通往馬約門，全長約10km，如圖1-8所示。圖1-8巴黎地鐵

1919年，馬德里的第一條地鐵線路開始運(yùn)行，現(xiàn)在馬德里已有10條地鐵線路，總長度約115km，共設(shè)車站158座，車輛保有總數(shù)約1012輛，年客運(yùn)總量約4億人次，如圖1-9所示。圖1-9馬德里地鐵日本東京的第一條地鐵線路于1927年建成通車，如圖1-10所示。圖1-10東京地鐵莫斯科地鐵系統(tǒng)的建筑風(fēng)格和客運(yùn)效率是舉世聞名的，每個(gè)車站都是由著名的建筑師設(shè)計(jì)，并配有許多雕塑作品，使旅行者有身臨宮殿之感，如圖1-11所示。（a）

（b）圖1-11莫斯科地鐵新建地鐵車站的建筑風(fēng)格各不相同，建筑雄偉、輝煌而明快，為城市開辟了良好的地下活動(dòng)空間。這些精心的設(shè)計(jì)，給人們的出行和換乘創(chuàng)造了極為方便的條件，如圖1-12所示。圖1-12加拿大蒙特利爾地鐵站二、我國城市軌道交通的發(fā)展概況1．北京市北京市遠(yuǎn)景軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由16條地鐵（M線）、6條輕軌（L）和6條市郊鐵路（S線）組成，并分為三個(gè)階段實(shí)施，如圖1-13所示。圖1-13北京軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)2．上海市上海地鐵2號(hào)線（輕軌）一期工程，于1995年12月開工建設(shè)，2000年5月正式通車，全長19km，如圖1-14所示。圖1-14上海地鐵2號(hào)線根據(jù)新一輪建設(shè)規(guī)劃，到2020年底上海軌道交通總里程有望超過800km，形成具有500余座車站的龐大軌道交通網(wǎng)絡(luò)，如圖1-15所示。圖1-15上海軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)3．天津市天津市地鐵既有線自天津鐵路西站至新華路全長7.4km，1970年動(dòng)工，1980年建成通車，稱為“天津地鐵1號(hào)線”。目前，天津城市軌道交通運(yùn)營線路共有5條，包括地鐵1，2，3，6號(hào)線及9號(hào)線（津?yàn)I輕軌），線網(wǎng)覆蓋10個(gè)市轄區(qū)，運(yùn)營里程166km，共設(shè)車站112座。4．廣州市廣州地鐵首條線路即廣州地鐵1號(hào)線于1993年12月開始動(dòng)工，1997年6月28日開通運(yùn)營。在新的規(guī)劃綱要中，2020年線網(wǎng)將增至667km，如圖1-16所示。圖1-16廣州軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)5．深圳市深圳地鐵已開通運(yùn)營線路共有8條，分別為：1～5號(hào)線、7號(hào)線、9號(hào)線、11號(hào)線，共199座車站。全市地鐵運(yùn)營線路總長285km。到2030年，深圳地鐵將形成32條運(yùn)營線路（見圖1-17）。圖1-17深圳軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)6．沈陽市沈陽地鐵1號(hào)線于2010年10月正式通車運(yùn)營，2號(hào)線于2012年1月正式通車運(yùn)營。截至目前地鐵車站總數(shù)44座，運(yùn)營里程54.96km。到2020年，沈陽市將規(guī)劃建設(shè)總長度達(dá)400km的11條地鐵線路，形成“四橫、四縱、兩L、一弦線”的地鐵線網(wǎng)?！八臋M”為東西向線路，以奇數(shù)命名，包括1，3，5，7號(hào)四條線路；“四縱”為南北向線路，以偶數(shù)命名，包括2，4，6，8號(hào)四條線路；“兩L”為9，10號(hào)線，圍合到一起形成環(huán)線；“一弦”線為11號(hào)線，串聯(lián)著沈陽市外圍的產(chǎn)業(yè)區(qū)。7．重慶市重慶市第一條地鐵線路于2005年6月18日正式開通運(yùn)營，它是中國西部地區(qū)第一條城市軌道交通線路。重慶市的軌道交通路網(wǎng)由4條東西和南北間相互滲透的線路構(gòu)成，總長213km，車站126座。其中1號(hào)線自小什字至尖頂坡全長38.9km，23個(gè)車站，采用鋼軌-鋼輪系統(tǒng)。2號(hào)線自較場口至魚洞，全長31.3km，設(shè)25個(gè)車站，采用跨座式單軌交通，以高架為主，部分在地下。3號(hào)線自魚洞至江北機(jī)場，全長56.1km，共39座車站，也為單軌交通。6號(hào)線自茶園站至北碚站，全長63.3km，28個(gè)車站。8．鄭州市按照規(guī)劃，到2050年，鄭州市將有軌道交通線路21條（見圖1-18），包括中心城區(qū)8條（1～8號(hào)線）、外圍組團(tuán)5條（9～13號(hào)線）、市域快線8條（14～21號(hào)線），總里程將達(dá)945.2km，車站總數(shù)503座，分為市區(qū)普線和市域快線兩個(gè)層次。圖1-18鄭州軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)9．香港地區(qū)香港地鐵自1979年開通以來，至2016年底，整個(gè)綜合鐵路系統(tǒng)全長264km，由觀塘線、荃灣線、港島線、南港島線、東涌線、將軍澳線、東鐵線、西鐵線、馬鞍山線、迪士尼線、機(jī)場快線及輕鐵各線共154個(gè)車站組成。香港地鐵是一個(gè)既快捷又安全可靠的集體運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，覆蓋香港心臟地帶，連接中國大陸，是世界上最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。10．臺(tái)北市臺(tái)北都會(huì)區(qū)快速軌道系統(tǒng)（臺(tái)灣地區(qū)習(xí)慣稱捷運(yùn)系統(tǒng)）初期路網(wǎng)一共6條路線，全長86.8km，設(shè)有79個(gè)站。經(jīng)過多年發(fā)展與整合，系統(tǒng)路網(wǎng)有1號(hào)文湖線、2號(hào)淡水信義線、3號(hào)松山新店線、4號(hào)中和新蘆線以及5號(hào)板南線，服務(wù)范圍涵蓋臺(tái)北市及新北市，其路線長度136.6km，營運(yùn)長度131.2km，營運(yùn)車站共121站。第四節(jié)我國城市軌道交通系統(tǒng)未來發(fā)展趨勢一、軌道交通未來發(fā)展趨勢預(yù)計(jì)1．網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代已經(jīng)到來目前，北京、上海、廣州、深圳等城市均已經(jīng)建成了初具規(guī)模的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其他有條件的城市也都制訂了各自的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營帶來的大客流強(qiáng)度、高樞紐負(fù)荷、復(fù)雜的運(yùn)營組織等挑戰(zhàn)必將成為有關(guān)部門必須面對和研究解決的問題。2．快速增長勢頭將持續(xù)較長時(shí)間根據(jù)軌道交通中長期發(fā)展規(guī)劃，在“十二五”期間，中國內(nèi)地?fù)碛谐鞘熊壍澜煌ǖ某鞘袕?座發(fā)展為22座；運(yùn)營線路數(shù)由17條增長為83條；運(yùn)營線路總長由381.6km增長至913km，年均增長253.1km；運(yùn)營車站數(shù)由237座增長至1770座?！笆濉逼陂g，我國將建設(shè)3000km左右軌道交通，年均600km，屆時(shí)，中國內(nèi)地將擁有超過7000km的城市軌道交通線網(wǎng)。城市軌道交通快速增長勢頭將持續(xù)至少10年時(shí)間。3．排名順序會(huì)不斷變化根據(jù)目前各城市在建線路的統(tǒng)計(jì)和線網(wǎng)近期規(guī)劃情況，未來幾年內(nèi)各城市的排名順序可能會(huì)發(fā)生變化。例如，天津地鐵在2012年有2號(hào)和3號(hào)線投入運(yùn)營，并成為國內(nèi)第5個(gè)達(dá)到100km以上的城市。4．發(fā)展模式可能會(huì)有所變化自2000年以來，中國城市軌道交通的新一輪快速發(fā)展期是以一線城市的快速發(fā)展為標(biāo)志的。目前，一線城市的路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模，網(wǎng)絡(luò)化成為面臨的新課題。二線城市因?yàn)樨?cái)力限制，可能面臨投融資等新問題。無論一線還是二線城市，在未來的發(fā)展模式上可能會(huì)有所改變。5．人才缺口將長期存在隨著中國城市軌道交通的大規(guī)模發(fā)展，城市軌道交通行業(yè)未來數(shù)年內(nèi)將一直面臨著人才短缺的問題。特別是線路投入運(yùn)營后，需要的運(yùn)營管理人才較多，導(dǎo)致人才缺口較大。城市軌道交通較高的安全標(biāo)準(zhǔn)也對相應(yīng)人才的培養(yǎng)有高質(zhì)量和長時(shí)間的要求。隨著中國城市軌道交通的大規(guī)模發(fā)展，城市軌道交通行業(yè)未來數(shù)年內(nèi)將一直面臨著人才短缺的問題。特別是線路投入運(yùn)營后，需要的運(yùn)營管理人才較多，導(dǎo)致人才缺口較大。城市軌道交通較高的安全標(biāo)準(zhǔn)也對相應(yīng)人才的培養(yǎng)有高質(zhì)量和長時(shí)間的要求。二、軌道交通未來發(fā)展方向1．國家政策明朗化城市軌道交通在綜合交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用越來越大，如倫敦、東京等城市的公共交通系統(tǒng)就是圍繞城市軌道交通來組織的。參照我國“十二五”規(guī)劃，其中明確提出，“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)”。2．建設(shè)模式選擇多樣化城市軌道交通的類型日趨多樣化，除了地鐵外，許多城市開始將目光轉(zhuǎn)移到建設(shè)成本較低的輕軌交通。目前正在建設(shè)的和即將建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目中，除省會(huì)城市，如成都、杭州、沈陽等外，許多二線城市如蘇州、東莞等經(jīng)濟(jì)水平發(fā)達(dá)且在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中占有重要地位的城市也加入此行列。3．技術(shù)優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)不斷進(jìn)步，一方面適應(yīng)了地區(qū)多樣化需求，提高了軌道交通的適用性、運(yùn)行效率和服務(wù)水平；另一方面，技術(shù)進(jìn)步也使城市軌道交通的建設(shè)成本有所降低，城市軌道交通的類型選擇余地也就越大。4．投資多元化，經(jīng)營市場化城市軌道交通發(fā)展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府直接撥款。隨著軌道交通規(guī)模的越來越大，為了解決資金問題并提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會(huì)資本等共同投資。另一方面，城市軌道交通經(jīng)營方式有的采取完全的國有壟斷經(jīng)營模式，有的采取市場化經(jīng)營模式。5．管理法制化限于早期的社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)條件，軌道交通管理的法制化起初并不夠完善?，F(xiàn)在，很多城市軌道交通實(shí)行全面法制化管理以規(guī)范各方行為和維護(hù)各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和高效的運(yùn)行。軌道交通的全面法制化管理是世界軌道交通發(fā)展的重要趨勢。

謝謝！城市軌道交通導(dǎo)論P(yáng)ARTTWO02第二章城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)與施工“”本章內(nèi)容123城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)城市軌道交通線網(wǎng)城市軌道交通建設(shè)施工第一節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)“”城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)是一項(xiàng)涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論的系統(tǒng)工程。城市軌道交通項(xiàng)目工期長、投資大，因此其在城市規(guī)劃中的規(guī)劃與設(shè)計(jì)非常重要，會(huì)直接影響城市的基本布局和功能定位，對城市發(fā)展有極強(qiáng)的引導(dǎo)作用，對促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、布局整合、土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)以及城市和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展都有巨大影響。一、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的重要性二、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的原則在規(guī)劃和設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng)時(shí)，應(yīng)以城市客運(yùn)交通的需求作為主要依據(jù)，同時(shí)結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)綜合開發(fā)，并兼顧城市防空戰(zhàn)備的需要等因素進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。1．綜合開發(fā)、合理布局城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)在城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)遠(yuǎn)景預(yù)測客流量，合理確定其規(guī)模與布局。城市軌道交通規(guī)劃作為未來城市軌道交通發(fā)展方向的指南針，應(yīng)與城市道路網(wǎng)和其他交通設(shè)施運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)、銜接，才能充分發(fā)揮綜合交通的優(yōu)勢。2．整體規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、布局應(yīng)與城市市客流方向一致，盡可能將大客流集散點(diǎn)串聯(lián)起來，便于乘客直達(dá)目的地，減少途中換乘，最大限度地發(fā)揮其“大運(yùn)量、快捷和準(zhǔn)時(shí)”的客運(yùn)疏散作用。3．方便乘客出行城市軌道交通在進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)與城市的建設(shè)規(guī)劃結(jié)合起來，充分考慮對城市歷史文物和古跡的保護(hù)。4．保護(hù)城市古跡和文物城市軌道交通規(guī)劃必須首先貫徹“安全第一、以人為本”的原則，確保乘客乘車安全；其次，基于防火、防災(zāi)、反恐的需要，設(shè)置相應(yīng)的報(bào)警系統(tǒng)，便于事故發(fā)生時(shí)的迅速救援和人員疏散，減少事故損失；最后，為適應(yīng)老齡社會(huì)的需求，城市軌道交通車站應(yīng)充分考慮老齡市民和殘疾人士的出行需求，設(shè)置無障礙設(shè)施等。5．安全第一、以人為本三、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容不同的城市有其特定的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)環(huán)境，因此城市軌道交通的定位也不同。城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位主要包括城市經(jīng)濟(jì)地理特征分析、城市規(guī)劃總體目標(biāo)、城市交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性分析、城市軌道交通的功能評估等。1．城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位線網(wǎng)規(guī)劃是城市軌道交通線路設(shè)計(jì)和建設(shè)的基礎(chǔ)，主要包括線網(wǎng)規(guī)模確定、線網(wǎng)構(gòu)架方案選擇和方案評估等。2．城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行客流預(yù)測，是確定城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)及線路建設(shè)規(guī)模和能力水平的依據(jù)。3．城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測工程可實(shí)施規(guī)劃主要包括車站、車輛段、換乘點(diǎn)的選址與規(guī)模，線路敷設(shè)方式規(guī)劃，線網(wǎng)建設(shè)順序與運(yùn)營以及城市軌道交通與地面交通的銜接設(shè)計(jì)等內(nèi)容。4．城市軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃線路設(shè)計(jì)包括線路的走向、線路平縱斷面設(shè)計(jì)，車站設(shè)計(jì)主要包括車站的數(shù)量、分布、站型設(shè)計(jì)以及換乘站的設(shè)計(jì)等。5．城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃主要包括城市地區(qū)樞紐點(diǎn)規(guī)劃、樞紐客流分析、樞紐換乘設(shè)計(jì)、樞紐用地分析、樞紐不同方式間的協(xié)調(diào)等。6．城市軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì)主要是研究地面交通、城市間交通等，具體包括車站周邊其他交通方式站點(diǎn)的布局及設(shè)計(jì)。7．城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì)8．城市軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì)安全防護(hù)設(shè)計(jì)的內(nèi)容包括地震防護(hù)、火災(zāi)防護(hù)、水災(zāi)防護(hù)以及雜散電流防護(hù)等設(shè)施的設(shè)計(jì)，這需要考慮城市軌道交通運(yùn)營中的安全對策與應(yīng)急措施。9．城市軌道交通運(yùn)營規(guī)劃在規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段考慮運(yùn)營問題是一條城市軌道交通線路建設(shè)成功與否的重要前提，這直接關(guān)系到城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這些內(nèi)容也可以作為工程可實(shí)施規(guī)劃的內(nèi)容。第二節(jié)城市軌道交通線網(wǎng)一、城市軌道交通線網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)日本學(xué)者曾總結(jié)了18種不同類型的城市軌道交通線網(wǎng)模式，如圖2-1所示。圖2-1城市軌道交通線網(wǎng)類型盡管每座城市線網(wǎng)的構(gòu)架都各有特色，但總體上可歸納為以下三種基本形式。1．放射形（星形）線網(wǎng)

放射形線網(wǎng)一般是以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射形式發(fā)展。其基本骨架包括至少3條相互交叉的線路，并逐步向外圍擴(kuò)展、加密，線網(wǎng)中所有線路間都可以在換乘站實(shí)現(xiàn)直接換乘。規(guī)劃這類線網(wǎng)時(shí)，要避免市中心區(qū)的線路過多，否則不僅會(huì)造成工程處理困難，還容易產(chǎn)生換乘客流過于集中的現(xiàn)象。2．棋盤式線網(wǎng)棋盤式線網(wǎng)也稱作網(wǎng)格狀線網(wǎng)，它是由若干線路（至少4條）呈平行四邊形交叉構(gòu)成的網(wǎng)格多為四邊形的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)一般在城區(qū)分布比較均勻，但深入郊區(qū)的線路不多。棋盤式線網(wǎng)適用于市區(qū)呈片狀發(fā)展、而街道呈棋盤式布局的城市。3．設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)包括放射加環(huán)線、棋盤加環(huán)線等。環(huán)線因線路閉合，可減少折返設(shè)備，并能與已有城市交通網(wǎng)相配合，使乘客可以在環(huán)線和所有經(jīng)過的徑向線間直接換乘，增加了整個(gè)線網(wǎng)的連通性，減輕了市中心的線路負(fù)荷，疏散客流。一是整個(gè)城市軌道交通線路總圖，包括車輛段、停車場的布局規(guī)劃；二是軌道交通線路實(shí)施規(guī)劃，即針對線網(wǎng)中具體線路的走向、站點(diǎn)設(shè)置、線路敷設(shè)方式、換乘節(jié)點(diǎn)等進(jìn)行控制性規(guī)劃設(shè)計(jì)，達(dá)到“規(guī)劃落地”的目標(biāo)，同時(shí)實(shí)行項(xiàng)目選擇和建時(shí)序規(guī)劃，落實(shí)線路建設(shè)的可實(shí)施性；三是軌道交通線網(wǎng)相關(guān)設(shè)施的布局規(guī)劃，如變電所、控制中心和公交接駁等建設(shè)用地的布局規(guī)劃以及車輛與設(shè)備、進(jìn)行線間的網(wǎng)絡(luò)資源共享規(guī)劃。二、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃主要分為三個(gè)層次的內(nèi)容：（1）收集和調(diào)查城市歷年的社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料，如GDP、人均收入、常住人口、流動(dòng)人口、崗位分布、土地利用、OD流量及流向等資料，為分析現(xiàn)狀及客流預(yù)測提供依據(jù)。（2）根據(jù)路段交通量、擁擠度、車速、行程時(shí)間、出行距離等指標(biāo)，分析城市交通現(xiàn)狀并按目前發(fā)展趨勢預(yù)測可能發(fā)生的問題，為制訂規(guī)劃目標(biāo)提供基礎(chǔ)性資料。三、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的步驟（3）分析未來城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢、人口分布、出行特征、交通結(jié)構(gòu)等，結(jié)合目前交通存在的問題，制訂遠(yuǎn)景綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，明確軌道交通在城市綜合交通系統(tǒng)中的定位，論證軌道交通的規(guī)劃目標(biāo)。（4）根據(jù)軌道交通規(guī)劃目標(biāo)，結(jié)合人口、崗位分布情況、出行特征、交通結(jié)構(gòu)等，進(jìn)行軌道交通遠(yuǎn)景年客流需求預(yù)測。（5）根據(jù)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通發(fā)展戰(zhàn)略等初步擬定城市軌道交通線網(wǎng)的總體規(guī)模。（6）在軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的指導(dǎo)下，結(jié)合城市結(jié)構(gòu)、道路網(wǎng)形態(tài)及重要集散點(diǎn)編制多個(gè)網(wǎng)絡(luò)方案。（7）對線網(wǎng)方案進(jìn)行客流預(yù)測，校驗(yàn)線網(wǎng)規(guī)模的合理性，并進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，再重新編制多個(gè)備選線網(wǎng)方案。（8）制訂綜合評價(jià)體系，對各方案進(jìn)行定性、定量的分析比較，形成推薦方案。（9）在推薦方案的基礎(chǔ)上作進(jìn)一步的細(xì)致規(guī)劃研究，如選擇大型樞紐點(diǎn)、優(yōu)化個(gè)別線路的局部路段等。四、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的方法1．點(diǎn)線面要素層次分析法點(diǎn)線面要素層次分析法以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征分析為基礎(chǔ)，對客流集散點(diǎn)、客流分布、主要對外輻射方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)進(jìn)行分層研究?！包c(diǎn)”“線”“面”既是三個(gè)不同的類別，又是三個(gè)不同層次的研究要素。“點(diǎn)”是局部、代表個(gè)體性的問題，即在規(guī)劃時(shí)考慮客流集散點(diǎn)、換乘節(jié)點(diǎn)的分布；“線”代表方向性問題，即在規(guī)劃時(shí)考慮軌道交通走廊的布局；“面”代表整體性、全局性的問題，即線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和對外交通出口的分布形態(tài)。2．功能層次分析法功能層次分析法是根據(jù)城市的結(jié)構(gòu)層次和組團(tuán)，將整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)按功能分為三個(gè)層次，即骨干層、擴(kuò)展層和充實(shí)層。骨干層與城市基本結(jié)構(gòu)形態(tài)吻合，是基本線網(wǎng)骨架；擴(kuò)展層在骨干層基礎(chǔ)上向外擴(kuò)展；充實(shí)層是增加線網(wǎng)密度。3．主客流方向線網(wǎng)規(guī)劃法主客流方向線網(wǎng)規(guī)劃法是根據(jù)城市居民的交通需求特點(diǎn)，以及近期最大限度滿足干線交通需求、遠(yuǎn)期引導(dǎo)城市合理發(fā)展和實(shí)現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)功能為需要，進(jìn)行近期和遠(yuǎn)期的交通需求空間分布特點(diǎn)的量化分析，并結(jié)合定性分析與經(jīng)驗(yàn)，提出若干軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。具體做法是在現(xiàn)有與未來道路網(wǎng)上進(jìn)行交通分配，按照確定的原則繪制客流期望線路圖，根據(jù)客流預(yù)測期望線路圖確定主客流的方向，然后沿主客流方向布線，提出若干軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案。4．逐線擴(kuò)充規(guī)劃法逐線擴(kuò)充規(guī)劃法是以原有軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充以適應(yīng)城市發(fā)展的需要。為此，必須在已建線路的基礎(chǔ)上，調(diào)整現(xiàn)有規(guī)劃中的其他未建線路，擴(kuò)充新的線路，將每條線路依次納入網(wǎng)絡(luò)后，形成最終的網(wǎng)絡(luò)方案。5．全新的線網(wǎng)規(guī)劃方法1）“面”的分析所謂“面”的分析，就是在整體上把握結(jié)構(gòu)形態(tài)，擬定軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本構(gòu)架。根據(jù)已有的城市總體規(guī)劃、城市發(fā)展結(jié)構(gòu)、發(fā)展規(guī)模等，擬定軌道交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。如之前所述，若城市規(guī)模不大，城市軌道交通線路條數(shù)少于3條的可選用星型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)；城市規(guī)模大、發(fā)展比較均勻的，可選用棋盤狀線網(wǎng)結(jié)構(gòu)；規(guī)模大、中心與副中心相配合、組團(tuán)式發(fā)展的城市，可考慮放射加環(huán)形結(jié)構(gòu)線網(wǎng)；特大城市則宜采用棋盤加環(huán)線型結(jié)構(gòu)的軌道交通線網(wǎng)。2）“點(diǎn)”的分析“點(diǎn)”的分析主要是甄別城市的大型客流集散點(diǎn)、重要的政治經(jīng)濟(jì)中心，大型換乘樞紐以及其他需要軌道交通服務(wù)的區(qū)域。以下幾類“點(diǎn)”需要特別關(guān)注：（1）大型對外交通樞紐，如機(jī)場、火車站、客運(yùn)碼頭、大型長途汽車客運(yùn)站等。（2）重大功能集聚區(qū)，如城市中心、副中心、地區(qū)中心、大型文體中心、政治中心、經(jīng)濟(jì)中心、商貿(mào)中心、娛樂中心等。（3）市內(nèi)原有的大型換乘樞紐。3）“線”的分析經(jīng)過點(diǎn)和面兩個(gè)層次的分析、甄別之后，如各點(diǎn)之間缺乏聯(lián)絡(luò)，還沒有形成網(wǎng)絡(luò)，這就需要用線來溝通。線路選擇也可通過定性分析和定量分析相結(jié)合的方法進(jìn)行。五、城市軌道交通線網(wǎng)設(shè)計(jì)城市軌道交通的基礎(chǔ)性功能是為城市居民提供出行服務(wù)，所以選擇線路走向的基本原則是沿客流方向布置，同時(shí)考慮有效利用土地、節(jié)約建設(shè)投資、方便乘客使用等因素，市區(qū)線路絕大多數(shù)選擇建在城市道路干道下方。1．線路走向1）站點(diǎn)與周邊地塊緊密結(jié)合站點(diǎn)與周邊地塊銜接緊密，體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是與周邊地塊的土地利用性質(zhì)的銜接，如站點(diǎn)周邊土地的使用性質(zhì)如果有居住、綠化、工業(yè)等幾種，設(shè)置時(shí)宜將站點(diǎn)布設(shè)在居住用地旁邊；二是車站與周邊其他交通設(shè)施的銜接，包括與地面道路、公交站點(diǎn)、停車場等的緊密銜接。2．站點(diǎn)設(shè)置2）站間距設(shè)置恰當(dāng)一般來說，地鐵的站間距為1.2～1.8km，輕軌的站間距為0.8～1.2km；市域快速軌道交通線郊區(qū)段的站間距為3～5km。3）站點(diǎn)工程實(shí)施難度的大小軌道交通線路一般經(jīng)過城市的中心城區(qū)。但中心城區(qū)到處高樓林立，道路下方市政管線密布，有的地方還建有立交道路，因此中心城區(qū)的軌道交通站點(diǎn)設(shè)置還必須考慮到工程實(shí)施難度的大小。當(dāng)站點(diǎn)位置移動(dòng)對其他方面影響不大時(shí)，可選擇工程實(shí)施難度小的位置設(shè)站。第三節(jié)城市軌道交通建設(shè)施工①維護(hù)結(jié)構(gòu)施工；②內(nèi)部土方開挖；③工程結(jié)構(gòu)施工；④管線恢復(fù)及覆土，如圖2-2所示。一、地下工程施工方法1．明挖法明挖法施工程序一般可以分為4步：（a）地下連續(xù)墻施工

（b）第一層開挖支撐

（c）第n層開挖支撐（d）澆搗底板混凝土

（e）澆搗中板及頂板

（f）車站主體結(jié)構(gòu)

混凝土支撐

完成支撐圖2-2明挖法施工步驟1）蓋挖順作法蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蓋結(jié)構(gòu)（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計(jì)標(biāo)高。依序由下而上進(jìn)行的施工為施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后拆除預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蓋結(jié)構(gòu)，回填并恢復(fù)路面。施工順序如圖2-3所示。2．蓋挖法（a）構(gòu)筑連續(xù)墻和中間（b）構(gòu)筑中間支承樁（c）構(gòu)筑連續(xù)墻及蓋箱板（d）開挖及支撐安裝支承樁（e）開挖及構(gòu)筑底板（f）構(gòu)筑側(cè)墻柱及樓板（g）構(gòu)筑側(cè)墻及頂板（h）構(gòu)筑內(nèi)部結(jié)構(gòu)并進(jìn)行路面恢復(fù)圖2-3

蓋挖順作法施工步驟2）蓋挖逆作法蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，與蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價(jià)。隨后即可開挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。如圖2-4所示。（a）構(gòu)筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)（b）構(gòu)筑主體結(jié)構(gòu)中間立柱（c）構(gòu)筑頂板（d）回填土、恢復(fù)路面（e）開挖中土層

（f）構(gòu)筑上層主體結(jié)構(gòu)

（g）開挖下層土

（h）構(gòu)筑下層主體結(jié)構(gòu)圖2-4蓋挖逆作法施工步驟3）蓋挖半逆作法蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計(jì)標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力，如圖2-5所示。（a）構(gòu)筑連續(xù)墻、中間支承（b）構(gòu)筑頂板（c）打設(shè)中間樁、臨時(shí)擋土（d）構(gòu)筑連續(xù)墻及頂板樁及臨時(shí)設(shè)備（e）依序向下開挖，逐（f）向下開挖、構(gòu)筑底板（g）構(gòu)筑連續(xù)墻支撐（h）構(gòu)筑側(cè)墻及內(nèi)部層安裝水平支撐圖2-5

蓋挖半逆作法施工步驟3．暗挖法1）淺埋暗挖法（淺埋礦山法）淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，它充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖的量測、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。2）盾構(gòu)法盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)機(jī)這種施工機(jī)械（見圖2-6）在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)法施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構(gòu)法施工概貌，如圖2-7所示。圖2-6盾構(gòu)機(jī)圖2-7盾構(gòu)法施工概貌二、地面與高架結(jié)構(gòu)施工方法1．地面筑堤法地面筑堤法是一種從地面筑起護(hù)堤，在堤上鋪設(shè)道床和軌道的方法。地面筑堤方式雖然建設(shè)費(fèi)用不高，但堤下土地不能利用，造價(jià)反而更高。其施工步驟為：①堆筑路基；②壓實(shí)成形；③鋪設(shè)道床。2．高架橋法高架橋主要是用混凝土建造而成。高架橋法類似于城市高架橋和公路高架橋的形式，有拱形橋、梁形橋和剛性框架橋。高架橋主要由梁、墩臺(tái)和基礎(chǔ)三部分組成。高架橋跨越一般河流時(shí)，橋梁孔徑應(yīng)滿足洪水、流冰、其他漂浮物和船只通過的安全要求。當(dāng)高架橋跨越鐵路、公路或城市道路時(shí)，橋梁孔徑及橋下凈空尺寸應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)范的規(guī)定限界。高架橋施工步驟為：①打樁與澆注樁基；②澆注承臺(tái)與支柱；③安裝或現(xiàn)場澆注軌道梁。

謝謝！城市軌道交通導(dǎo)論P(yáng)ARTTHREE03第三章城市軌道交通線路1城市軌道交通線路2軌道系統(tǒng)的組成3線路的平面及縱斷面4軌道上兩股鋼軌的相互位置5限界6獨(dú)軌交通7軌道系統(tǒng)設(shè)備的維修本章內(nèi)容：第一節(jié)城市軌道交通線路“”地鐵正線為載客運(yùn)營線路，貫穿所有車站、區(qū)間，雙線設(shè)計(jì)，列車單向右側(cè)行駛。由于正線上行車速度快、密度大，因而對線路要求較高，按規(guī)定應(yīng)以50kg/m以上類型鋼軌鋪設(shè)。一、正線輔助線是指為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所運(yùn)行的線路，包括折返線、渡線、停車線、出入段線和聯(lián)絡(luò)線等，如圖3-1所示。二、輔助線圖3-1輔助線折返線是指在線路兩端的終點(diǎn)站或者準(zhǔn)備開行折返列車的區(qū)間站設(shè)置的專供列車折返調(diào)頭的線路，如圖3-2所示。1．折返線（a）

（b）

（c）

（d）

（e）

（f）

（g）圖3-2折返站站型圖環(huán)形折返線（俗稱燈泡線）將端點(diǎn)折返作業(yè)轉(zhuǎn)化為沿一個(gè)環(huán)形單線區(qū)段運(yùn)行的作業(yè)，其實(shí)質(zhì)上是取消了折返過程，變?yōu)閰^(qū)間運(yùn)行，如圖3-2（f）所示。1）環(huán)形折返線盡端折返線可分為單線折返、雙線折返與多線折返等不同布置辦法，如圖3-2（a）和圖3-2（b）所示。2）盡端折返線渡線折返是指在車站前或站后設(shè)置渡線，用以完成折返作業(yè)，如圖3-2（c）、（d）、（e）、（g）所示。3）渡線折返渡線是指在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線，可以通過一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的，如上述的站前、站后折返用渡線以及車庫內(nèi)線路之間的渡線。渡線有單渡線、交叉渡線（見圖3-3）和“八”字型渡線。2．渡線圖3-3交叉渡線停車線一般是指設(shè)置在端點(diǎn)站，專門用于停車或進(jìn)行少量檢修作業(yè)的盡端線。車輛基地有眾多的專用停車線，在夜間停止運(yùn)營后供列車停放。運(yùn)營過程中，如果在線列發(fā)生故障，為了不影響后續(xù)列車運(yùn)行，停車線在設(shè)計(jì)上應(yīng)能保證故障列車及時(shí)退出運(yùn)營正線。3．停車線聯(lián)絡(luò)線主要是指兩條正線間的連接線，即在整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)中，使同種制式線路可以實(shí)現(xiàn)列車過軌運(yùn)行。聯(lián)絡(luò)線主要有以下作用：為送修車輛提供通道；調(diào)運(yùn)運(yùn)營車輛；為后建線路運(yùn)送設(shè)備。聯(lián)絡(luò)線因連接的軌道交通線往往不在一個(gè)平面上，因此，有較大的坡度與較小的曲線半徑，列車運(yùn)行速度不可能很高。如果在地下建設(shè)聯(lián)絡(luò)線，施工難度較大，投資也隨之加大。4．聯(lián)絡(luò)線出入段線是正線與車輛基地的連接線路，專供列車進(jìn)出車輛基地，其一般分為入段線和出段線。出入段線可設(shè)計(jì)成雙線或單線，與城市道路或其他交通方式可采用平交或立交。5．出入段線三、車場線圖3-4車場線路

車場線路是指車輛基地內(nèi)進(jìn)行各種作業(yè)與停放列車的線路，包括檢修線、試驗(yàn)線、洗車線和牽出線，如圖3-4所示。1．檢修線檢修線是指設(shè)在車輛基地檢修庫內(nèi)，專門用于檢修軌道交通車輛的作業(yè)線，線上設(shè)有地溝，配有架車設(shè)備和檢修設(shè)備。2．試驗(yàn)線試驗(yàn)線是指設(shè)在車輛基地，用于對檢修完畢的軌道交通車輛進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)檢測的線路。為達(dá)到必要的運(yùn)行速度，試驗(yàn)線需有一定的長度標(biāo)準(zhǔn)和平縱斷面特點(diǎn)。洗車線是專門用于清洗車輛的線路，其上裝有洗車設(shè)備，車輛可自動(dòng)進(jìn)行清洗。牽出線是指用于車輛基地內(nèi)列車進(jìn)行轉(zhuǎn)線作業(yè)的線路。3．洗車線4．牽出線第二節(jié)軌道系統(tǒng)的組成軌道由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔組成，如圖3-5所示。圖3-5軌道的組成1．鋼軌的作用鋼軌的作用是支承和引導(dǎo)車輛的車輪運(yùn)行，并把車輪傳來的壓力傳給軌枕，并為車輪滾動(dòng)提供阻力最小的表面。鋼軌還有為供電、信號(hào)電路提供回路的作用。鋼軌應(yīng)當(dāng)耐壓、耐磨、有韌性。一、鋼軌2．鋼軌的組成鋼軌斷面形狀為“工”字形，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成（見圖3-6）。圖3-6鋼軌斷面鋼軌的類型按每延米的重量來區(qū)分，有43kg/m，50kg/m，60kg/m和75kg/m。城市軌道交通正線采用50kg/m和60kg/m鋼軌，在車輛段可采用43kg/m和50kg/m鋼軌。我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌長度有12.5m和25m兩種，在曲線上使用標(biāo)準(zhǔn)縮短軌。3．鋼軌的類型鋼軌在使用過程中會(huì)產(chǎn)生折斷、裂紋、磨耗及其他影響和限制鋼軌使用性能的損傷，并危及行車安全，因此鋼軌的日常養(yǎng)護(hù)是十分重要的。除要及時(shí)更換部分或全部受損鋼軌外，還要對鋼軌進(jìn)行整修，包括磨修、焊修以修補(bǔ)軌端的不均勻磨耗、掉塊、擦傷。此外，還要定期對鋼軌進(jìn)行打磨，以消除和延緩鋼軌表面的接觸疲勞層剝離掉塊，改善鋼軌的平縱面狀況。4．鋼軌的養(yǎng)護(hù)與更換二、軌枕1．軌枕的作用和特點(diǎn)軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，它的作用是承墊于鋼軌之下，將鋼軌所承受的壓力和應(yīng)力，分散傳遞到道床上，同時(shí)又能有效地保持鋼軌軌距和方向。軌枕具有必要的堅(jiān)固性、彈性和耐久性，能固定鋼軌，抵抗縱向和橫向位移。2．軌枕的種類1）木枕木枕的制造材料為木材，制造木枕的木材須經(jīng)過特別加工和防腐處理。2）鋼筋混凝土軌枕鋼筋混凝土軌枕是使用鋼筋和混凝土澆鑄而成的。按其結(jié)構(gòu)形式可分為整體式、組合式和短枕式，如圖3-7所示。圖3-7鋼筋混凝土軌枕軌枕按鋪設(shè)位置可分為用于區(qū)間線路的普通軌枕、用于道岔的岔枕（見圖3-8）、用于橋梁的橋枕；按結(jié)構(gòu)可分為橫向和縱向軌枕，短軌枕和長軌枕，寬軌枕等。圖3-8岔枕2．功能層次分析法功能層次分析法是根據(jù)城市的結(jié)構(gòu)層次和組團(tuán)，將整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)按功能分為三個(gè)層次，即骨干層、擴(kuò)展層和充實(shí)層。骨干層與城市基本結(jié)構(gòu)形態(tài)吻合，是基本線網(wǎng)骨架；擴(kuò)展層在骨干層基礎(chǔ)上向外擴(kuò)展；充實(shí)層是增加線網(wǎng)密度。三、連接零件接頭連接零件由魚尾板、螺栓和墊圈等組成，如圖3-9所示。它們能把鋼軌連接起來，使鋼軌接頭部分具有和鋼軌一樣的整體性，以抵抗彎曲和移位，并滿足熱脹冷縮的要求。1．接頭連接零件圖3-9接頭聯(lián)結(jié)零件2．中間連接零件鋼軌與軌枕的連接是通過中間連接零件實(shí)現(xiàn)的，這種連接零件也稱為扣件。混凝土扣件按其結(jié)構(gòu)分為扣板式、彈片式、彈條式等。城市軌道交通線路多采用彈條式扣件。彈條式扣件是用錨固法把螺旋道釘固定在軌枕上預(yù)留的孔內(nèi)，再裝上彈條，擰上螺帽，使彈條壓緊軌底如圖3-10所示。圖3-10彈條式扣件（1）擴(kuò)散壓力，將來自于軌枕的巨大載荷分散并傳于路基，使路基面的應(yīng)力均勻并保持在其容許強(qiáng)度之間。（2）保持軌距，提供道床阻力以約束軌道框架，保持軌道的方向和高低等幾何形位。（3）減振，提供軌道所需要的彈性和阻尼，減弱列車通過時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)，避免使過大的作用力傳到路基等下部結(jié)構(gòu)上。四、道床道床的作用具體表現(xiàn)在以下幾方面。（4）排水，道床使用的為透水性材料，具有良好的排水性能，對減輕軌道凍害及提高路基的承載能力有著重要的作用。（5）方便維修養(yǎng)護(hù)，軌道在行車中產(chǎn)生的不平順及方向不良可以通過一些道床維護(hù)方法加以整治。1．無枕式整體道床無枕式整體道床（見圖3-11）亦稱整體灌注式道床。圖3-11無枕式整體道床2．軌枕式整體道床軌枕式整體道床（見圖3-12）可分為短枕式和長枕式兩種。圖3-12軌枕式整體道床五、防爬設(shè)備除了采用增強(qiáng)軌道的其他有關(guān)組成部分的方法外，還采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。我國廣泛采用的穿銷式防爬器（見圖3-13）為充分發(fā)揮防爬器的作用，通常在軌枕之間還安裝防爬撐，把3～5根軌枕聯(lián)系起來，共同抵御鋼軌爬行，如圖3-14所示。圖3-13穿銷式防爬器圖3-14防爬撐六、道岔單開道岔是最常見、最簡單的線路連接設(shè)備，使用量約占全部道岔的90%以上。普通單開道岔由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護(hù)軌部分組成，如圖3-15所示。1．單開道岔圖3-15單開道岔單開道岔的主線為直線，側(cè)線由主線向左或向右岔出，分為左開及右開兩種形式，如圖3-16所示。1）轉(zhuǎn)轍器部分（a）右開（b）左開圖3-16主線與側(cè)線2）連接部分連接部分包括兩根直軌和兩根導(dǎo)曲線軌。其作用是把轉(zhuǎn)轍部分和轍叉部分連接起來，使之成為一組完整的道岔。3）轍叉及護(hù)軌部分轍叉部分包括轍叉心、兩根翼軌及兩根護(hù)輪軌。從翼軌最窄處到轍叉實(shí)際尖端之間，存在著一段中斷的間隙，稱為轍叉的有害空間，如圖3-17所示。圖3-17有害空間

我國鋪設(shè)的活動(dòng)心軌單開道岔（見圖3-18），它的轍叉心軌和尖軌是同時(shí)搬動(dòng)的，在正常情況下，轍叉心軌的尖端總是同一根翼軌緊貼而與另一根翼軌分離。圖3-18活動(dòng)心軌單開道岔2．對稱道岔對稱道岔由主線向兩側(cè)分為兩條線路，道岔各部位均按轍叉角平分線對稱排列，兩條連接線路的曲線半徑相同，無直向和側(cè)向之分，如同“Y”形。因此，兩側(cè)線的運(yùn)行條件相同，如圖3-19所示。除上述兩種道岔之外，在車場等線路比較多的地方還會(huì)有三開道岔（見圖3-20）、菱形交叉（見圖3-21）、復(fù)式交分道岔（見圖3-22）等。圖3-19對稱道岔圖3-20三開道岔圖3-21菱形交叉圖3-22復(fù)式交分道岔第三節(jié)線路的平面及縱斷面線路在轉(zhuǎn)彎處所設(shè)的曲線為圓曲線。國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157—2013）中規(guī)定“線路平面圓曲線最小曲線半徑應(yīng)符合規(guī)定”，如表3-1所示。一、平面及其組成要素1．圓曲線表3-1圓曲線最小曲線半徑線路的直線與圓曲線往往不是直接相連的，中間需要加一段緩和曲線?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定“線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)設(shè)置三次拋物線形的緩和曲線；緩和曲線的長度應(yīng)根據(jù)曲線半徑、列車通過速度和曲線超高設(shè)置等因素，按規(guī)定選用?！?．緩和曲線為了保證運(yùn)營安全，提供平穩(wěn)的行車條件，線路不宜連續(xù)設(shè)置多個(gè)曲線，并在曲線之間必須保證足夠長度的夾直線?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定“在正線、聯(lián)絡(luò)線及車輛基地出入線上，兩相鄰曲線間，無超高的夾直線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m?！?．夾直線二、縱斷面及其組成要素1．坡度地鐵線路應(yīng)盡可能采用較平緩的坡度，最大坡度的確定必須考慮各類車輛在最大坡道上停車時(shí)的啟動(dòng)與防溜，同時(shí)考慮必要的安全系數(shù)。最大坡度也是地鐵主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一?！兜罔F設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定“正線的最大坡度宜采用30‰，困難地段可采用35‰，聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度宜采用40‰?！钡罔F隧道線路應(yīng)考慮排水需要，正線最小坡度不宜小于3‰，困難地段在確保排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。車站站臺(tái)線路由于停車及站臺(tái)面平緩要求宜設(shè)置在3‰的坡道上，困難條件下可設(shè)置在2‰或不大于5‰的坡道上，但是要確保排水坡度不小于3‰，以利于排水暢通。隧道內(nèi)的折返線與存車線，應(yīng)布置在面向車擋的下坡道上，其坡度宜為2‰。地面及高架橋上的車站站臺(tái)線路不受排水影響宜設(shè)在平坡上，車場線可設(shè)在不大于1.5‰的坡道上。2．豎曲線為了保證列車運(yùn)行的平順與安全，當(dāng)相鄰兩坡段的坡度代數(shù)差大于2‰時(shí)，應(yīng)以豎曲線相連接，并要求線路縱向坡段長度不宜小于遠(yuǎn)期列車計(jì)算長度，同時(shí)應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度的要求，其夾直線長度不宜小于50m。豎曲線的主要作用：緩和縱向變坡處行車動(dòng)量變化而產(chǎn)生的沖擊作用，確保道路縱向行車視距；將豎曲線與平曲線恰當(dāng)?shù)亟M合，有利于路面排水和改善行車的視線誘導(dǎo)和舒適感。豎曲線就是縱斷面上的圓曲線，豎曲線的曲線半徑采用情況，如表3-2所示。表3-2豎曲線半徑第四節(jié)軌道上兩股鋼軌的相互位置軌距為兩股鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離，我國鐵路規(guī)范中規(guī)定直線地段的軌距在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)頂面下16mm處測量，為1435mm，軌距誤差最多不得超過6mm，最小不得少于2mm。機(jī)車車輛走行部中只能保持平行而不能做相對運(yùn)動(dòng)的車軸中心線間的最大距離，叫做固定軸距。如圖3-24所示一、軌距圖3-24固定軸距

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定“半徑小于250m的曲線地段軌距應(yīng)按規(guī)定加寬”，如表3-3所示。輔助線的曲線軌距加寬應(yīng)在緩和曲線范圍內(nèi)或在直線段遞減；車場線的軌距加寬應(yīng)在直線段遞減。表3-3輔助線與車場線曲線加寬值二、兩股鋼軌頂面的相對水平位置1．坡度將外軌抬高，使車輛內(nèi)傾，以平衡離心力的作用，外軌比內(nèi)軌高出的部分稱為超高。超高值（V為列車運(yùn)行平均速度，R為圓曲線半徑）。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定“最大超高為120mm?！痹谥本€正線地段，軌道上兩股鋼軌的頂面應(yīng)當(dāng)保持水平，其相對高低誤差不得大于4mm。如前所述，在曲線地段外軌應(yīng)設(shè)超高。第五節(jié)限界城市軌道交通限界包括車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界、接觸網(wǎng)和接觸軌限界，如圖3-25所示。（a）圓形隧道

（b）矩形隧道圖3-25區(qū)間直線區(qū)段隧道限界（單位：mm）一、車輛限界車輛限界是根據(jù)車輛的輪廓尺寸，并考慮在靜態(tài)和動(dòng)態(tài)情況下所達(dá)到的橫向和豎向偏移量及偏轉(zhuǎn)角度，按可能產(chǎn)生的最不利情況進(jìn)行組合計(jì)算確定的。二、設(shè)備限界設(shè)備限界是在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮軌道狀態(tài)不良引起車輛偏移和傾斜，以及適當(dāng)?shù)陌踩康纫蛩赜?jì)算確定的。設(shè)備限界是一條輪廓線，所有固定設(shè)備以及土木工程的任何部分都不得侵入此輪廓線，它是保證城市軌道交通等移動(dòng)設(shè)備在運(yùn)營過程中的安全所需要的限界。三、建筑限界建筑限界是指在隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓的基礎(chǔ)上，考慮施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要而計(jì)算確定的。即各種類型的隧道建筑限界與設(shè)備限界之間的間距，應(yīng)能滿足各種設(shè)備安裝的要求。四、接觸軌限界接觸軌限界是軌道交通供電系統(tǒng)接觸軌（或架空方式接觸網(wǎng)）設(shè)計(jì)位置的輪廓尺寸。它應(yīng)根據(jù)受流器的偏移、傾斜和磨耗、接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等因素確定，屬于設(shè)備限界的輔助限界。第六節(jié)獨(dú)軌交通一、獨(dú)軌的軌道結(jié)構(gòu)1．跨座式獨(dú)軌的軌道結(jié)構(gòu)跨座式獨(dú)軌由軌道梁、支柱和基礎(chǔ)構(gòu)成（見圖3-26）。圖3-26跨坐式軌道結(jié)構(gòu)懸掛式獨(dú)軌的軌道梁，由一定跨距的鋼支柱或鋼筋混凝土支柱架在空中，車輛懸掛在軌道梁下運(yùn)行，如圖3-27所示。2．懸掛式獨(dú)軌的軌道結(jié)構(gòu)圖3-27懸掛式軌道結(jié)構(gòu)跨座式單軌交通的道岔有單開、雙開、三開和五開等幾種，它們依據(jù)行車組織的要求，組合成單渡線、交叉渡線等多種不同的形式。如圖3-28所示為單渡線道岔的示意圖，該結(jié)構(gòu)的可移動(dòng)道岔為兩組，供上、下行線間設(shè)單渡線使用。圖3-28單渡線道岔二、獨(dú)軌交通道岔第七節(jié)軌道系統(tǒng)設(shè)備的維修巡道工作的任務(wù)是巡視鋼軌、道岔及其聯(lián)結(jié)零件有無缺損，隧道結(jié)構(gòu)、道床和路基是否有損害，線路標(biāo)志是否完好，線路上有否侵限物體等，同時(shí)還需要進(jìn)行相關(guān)小補(bǔ)修工作。根據(jù)地鐵線路的運(yùn)營特點(diǎn)，應(yīng)每天安排全線巡道工作，特殊情況可兩天安排一次。1．定期巡道一、日常維護(hù)與緊急補(bǔ)修定期進(jìn)行鋼軌探傷，發(fā)現(xiàn)并及時(shí)處理鋼軌內(nèi)部的裂紋與隱傷，防止鋼軌突然斷裂而發(fā)生車輛脫軌、傾覆等重大事故的發(fā)生。一般正線鋼軌每月進(jìn)行一次探傷，車場線鋼軌可適當(dāng)延長探傷周期，無縫線路的焊縫探傷應(yīng)半年至一年安排一次，與此同時(shí)，還應(yīng)按要求進(jìn)行傷損部位的現(xiàn)場標(biāo)記、完善傷損臺(tái)帳、定期進(jìn)行觀察與跟蹤檢查。2．鋼軌探傷根據(jù)線路維修工作和月度檢查的結(jié)果，安排重點(diǎn)維護(hù)與全面養(yǎng)護(hù)工作。養(yǎng)護(hù)工作必須執(zhí)行有關(guān)規(guī)范與作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格進(jìn)行當(dāng)天作業(yè)后的質(zhì)量回檢與驗(yàn)收。對無縫線路的養(yǎng)護(hù)還必須在規(guī)定的鎖定軌溫條件下進(jìn)行。養(yǎng)護(hù)工作必須抓好“檢查、計(jì)劃、作業(yè)、驗(yàn)收”四個(gè)環(huán)節(jié)的管理。3．日常養(yǎng)護(hù)在日常巡檢與保養(yǎng)中，針對個(gè)別地點(diǎn)的線路質(zhì)量超過允許誤差進(jìn)行維修，該做法的目的是及時(shí)克服超限點(diǎn)，確保軌道系統(tǒng)始終良好狀態(tài)。4．緊急補(bǔ)修（故障維修）綜合維修要求按計(jì)劃對系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行重點(diǎn)病害的綜合整治，做到全面改善軌道彈性，全面調(diào)整軌道幾何狀態(tài)，全面整修并部分更換設(shè)備零部件，從而使軌道系統(tǒng)恢復(fù)完好的技術(shù)狀態(tài)。綜合維修周期除地面正線與頻繁使用的車場線為每年一次，其他線路可適當(dāng)延長。二、綜合維修三、定期與不定期維修相結(jié)合隨著城市軌道交通的發(fā)展，在定期對軌道系統(tǒng)進(jìn)行靜態(tài)檢查的同時(shí)，還應(yīng)定期與不定期進(jìn)行軌檢車的動(dòng)態(tài)檢查，并將檢查結(jié)果及時(shí)反饋，并指導(dǎo)線路維修工班開展相關(guān)維修工作。同時(shí)利用軌道打磨車進(jìn)行定期與不定期的鋼軌保養(yǎng)與修復(fù)性打磨，及時(shí)消除軌面波磨，修正鋼軌廓型，有效改善輪軌得接觸關(guān)系，使輪軌保持良好的運(yùn)行狀態(tài)，延長輪軌的使用壽命。

謝謝！城市軌道交通導(dǎo)論P(yáng)ARTFOUR04第四章城市軌道交通車站1城市軌道交通車站的分類與設(shè)計(jì)2城市軌道交通車站的組成與布置3城市軌道交通車站設(shè)備本章內(nèi)容：第一節(jié)城市軌道交通車站的分類與設(shè)計(jì)一、車站的分類終點(diǎn)站：是指線路兩端的車站，一般設(shè)有多個(gè)股道，用于旅客乘降、列車折返和少量的檢修作業(yè)。中間站：是線路中數(shù)量最多的車站，用于旅客的乘降。換乘站：指兩條或兩條以上軌道交通線交叉點(diǎn)設(shè)置的車站，用于線路之間的換乘。區(qū)間站（或稱折返站）：指具有折返設(shè)備，可用于旅客乘降和列車小交路折返。通勤站：設(shè)在車站與車輛基地聯(lián)絡(luò)線上，供內(nèi)部職工上下班通勤乘降使用。1．按運(yùn)營功能分一等站：適用于客流量大，地處市中心區(qū)的大型商貿(mào)中心、大型交通樞紐中心、大型集會(huì)廣場、大型工業(yè)區(qū)及位置重要的政治中心地區(qū)。二等站：適用于客流量較大，地處較繁華的商業(yè)區(qū)、中型交通樞紐中心、大中型文體中心、大型公園及游樂場、較大的居住區(qū)及工業(yè)區(qū)。三等站：適用于客流量小，地處郊區(qū)的車站。2．按車站容量分二、車站的設(shè)計(jì)（1）能最大限度吸引客流。要求設(shè)置位置合適、設(shè)備完善、服務(wù)水平高。（2）按遠(yuǎn)期運(yùn)量需求設(shè)計(jì)。遠(yuǎn)期運(yùn)量需求一般指通車后10～15年的高峰小時(shí)客流量。（3）留適當(dāng)?shù)哪芰τ嗟?，以滿足高峰時(shí)段密集到達(dá)（出發(fā)）的需要，即超高峰時(shí)段的需要，并能應(yīng)付遠(yuǎn)期運(yùn)量波動(dòng)的需要。（4）占地面積最少，盡可能降低投資費(fèi)用，滿足施工條件限制。1．車站設(shè)計(jì)原則車站的規(guī)模應(yīng)按該站遠(yuǎn)期超高峰客流量確定，超高峰客流量為該站高峰小時(shí)客流量乘以系數(shù)1.2～1.4。高峰小時(shí)客流量一般是指早、晚高峰小時(shí)客流量，對于所處位置特殊的車站如大型文體中心、火車站等也可選用其他高峰小時(shí)客流量。車站的規(guī)模還應(yīng)對車站所在位置的重要性以及該地區(qū)發(fā)展規(guī)劃等因素進(jìn)行綜合考慮，尋求最佳方案。2．車站規(guī)模的確定第二節(jié)城市軌道交通車站的組成與布置車站一般包括車站主體，出入口和通道，通風(fēng)道和風(fēng)亭（地下）以及其他附屬建筑物，如圖4-1所示。圖4-1車站組成一、車站組成車站主體根據(jù)功能可分為乘客使用空間和車站用房。在乘客使用空間內(nèi)包含了非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。付費(fèi)區(qū)包括站臺(tái)、樓梯和自動(dòng)扶梯、導(dǎo)向牌等，它是為乘客提供候車服務(wù)的設(shè)施。非付費(fèi)區(qū)包括售檢票區(qū)、乘客集散區(qū)和其他公共設(shè)施。對于一般的城市車站來說，通常非付費(fèi)區(qū)的面積應(yīng)略大于付費(fèi)區(qū)。1．乘客使用空間（1）運(yùn)營管理用房包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等。（2）設(shè)備用房包括信號(hào)機(jī)械室、泵房、冷凍站、機(jī)房、配電室以及上述設(shè)備用房所屬的值班室、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、AFC室、工區(qū)用房等。（3）輔助用房主要包括廁所、更衣室、休息室、茶水間、盥洗室、儲(chǔ)藏室等，這些均設(shè)在站內(nèi)工作人員使用的區(qū)域內(nèi)。輔助用房直接供站內(nèi)工作人員使用。2．車站用房二、車站平面布置1）地面出入口位置的選擇地面出入口是乘客由地面進(jìn)入車站或由車站上到地面的通道。其位置應(yīng)能滿足城市規(guī)劃及交通的要求，選擇人流集中的地點(diǎn)，還應(yīng)盡量與城市過街地道、地下商場、公共建筑樓群相結(jié)合連通，以方便乘客和過街行人。1．出入口及通道2）出入口通道的數(shù)目及寬度地面出入口的通道數(shù)目視客運(yùn)量與地面條件而定。但應(yīng)保證出入口通過能力總和大于該站遠(yuǎn)期高峰流量。一般每個(gè)車站出入口不宜少于4處，分期修建及規(guī)模小的車站至少不能少于2處。站廳與站臺(tái)的聯(lián)絡(luò)通道也要視情況而定，不得少于2處（島式站臺(tái)每端各1處，側(cè)式站臺(tái)每側(cè)各1處）。出入口及通道的寬度，由所通過的客流量計(jì)算確定，單個(gè)通道或出入口寬度應(yīng)不少于2m，通道凈空高度在2.5m左右。1）站臺(tái)形式地鐵站臺(tái)分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、混合式站臺(tái)三種，如圖4-2所示。2．站臺(tái)（a）島式站臺(tái)（b）側(cè)式站臺(tái)（c）混合站臺(tái)圖4-2站臺(tái)布置圖（1）島式站臺(tái)島式站臺(tái)位于上、下行線路之間，可供上、下行線路同時(shí)使用。島式站臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)：站臺(tái)利用率高，分散客流，在相反方向列車不能同時(shí)到達(dá)時(shí)可互相調(diào)節(jié)；管理上集中，方便乘客中途折返，空間完整。島式站臺(tái)的缺點(diǎn)：在相反方向列車同時(shí)到達(dá)時(shí)容易交錯(cuò)混亂，甚至乘錯(cuò)方向；站臺(tái)延長工程困難，建筑費(fèi)用大。（2）側(cè)式站臺(tái)側(cè)式站臺(tái)位于上、下行線路兩側(cè)。側(cè)式站臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)：相對方向的人流不交叉，不致乘錯(cuò)車；站臺(tái)延長工程較容易，建筑費(fèi)用省的優(yōu)點(diǎn)。側(cè)式站臺(tái)的缺點(diǎn)：站臺(tái)利用率低，對乘客不能起到調(diào)節(jié)作用，管理分散，不方便乘客中途折返，空間較分散。（3）混合站臺(tái)混合站臺(tái)是指島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)設(shè)在同一車站中的站臺(tái)，主要用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車折返。這種形式站臺(tái)可設(shè)為一島一側(cè)式或一島兩側(cè)式。站臺(tái)形式的選擇應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)規(guī)劃、車站布局、投資比選等綜合因素考慮，由于混合式站臺(tái)造價(jià)高、管理復(fù)雜，一般不宜采用。2）站臺(tái)長度站臺(tái)長度由車輛編組的計(jì)算長度決定?？紤]到停車位置的不準(zhǔn)確性和車站值班員、司機(jī)確定信號(hào)的需要，一般需預(yù)留4m左右。計(jì)算公式如下（單位：m）：其中，L為站臺(tái)長度，為車輛長度（包括車鉤長度），n為車輛的編組數(shù)。3）站臺(tái)寬度站臺(tái)有效寬度應(yīng)在考慮以下幾個(gè)因素后計(jì)算確定，包括站臺(tái)形式、樓梯位置、高峰小時(shí)最大乘降人數(shù)、列車運(yùn)行間隔時(shí)分等。其主要依據(jù)的是高峰小時(shí)的客流