第六章飛機(jī)機(jī)載設(shè)備

第六章飛機(jī)機(jī)載設(shè)備第1頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月分類(lèi)：航空儀表設(shè)備機(jī)載無(wú)線電設(shè)備機(jī)載電氣設(shè)備第2頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1航空儀表設(shè)備分類(lèi)：1、按功用：駕駛導(dǎo)航儀表發(fā)動(dòng)機(jī)儀表輔助儀表2、按原理測(cè)量?jī)x表計(jì)算儀表調(diào)節(jié)儀表第3頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1.1駕駛導(dǎo)航儀表指示高度、速度的儀表指示航向和飛行姿態(tài)的儀表自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)第4頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1.1.1指示高度、速度的儀表高度、速度、馬赫數(shù)、加速度、升降速度等都是重要的飛行參數(shù)。測(cè)量這些參數(shù)，對(duì)于準(zhǔn)確判斷飛行狀態(tài)和正確操縱飛機(jī)有著十分重要的意義。飛機(jī)在飛行過(guò)程中，飛行參數(shù)變化后，飛機(jī)周?chē)拇髿鈪?shù)也隨之而發(fā)生變化，所以，在這類(lèi)儀表中有不少儀表是基于測(cè)量大氣參數(shù)來(lái)指示飛行參數(shù)的。第5頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月全靜壓管全靜壓管又叫空速管或皮托管，用來(lái)收集氣流的全壓(又稱(chēng)總壓)和靜壓。全靜壓管為一表面十分光滑的線型管子。全靜壓管一般包括全壓、靜壓和加溫等部分。第6頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月高度表飛行高度指的是飛機(jī)的重心與某一基準(zhǔn)面之間的垂直距離，它是主要的飛行參數(shù)之一。高度表的功用就是測(cè)量飛機(jī)的飛行高度。常見(jiàn)的高度表有氣壓式高度表和無(wú)線電高度表，此外還有慣性式、激光測(cè)高、同位式測(cè)高等。第7頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月氣壓式高度表（1）氣壓式高度表是通過(guò)測(cè)量大氣壓力來(lái)間接測(cè)量高度的儀表，因?yàn)樵跇?biāo)準(zhǔn)大氣中氣壓與高度具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。第8頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月氣壓式高度表（2）因?yàn)闅鈮菏礁叨缺硎峭ㄟ^(guò)測(cè)量大氣壓力來(lái)測(cè)量高度的，所以選定的基準(zhǔn)面不同，所測(cè)出的高度也不同。第9頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電高度表無(wú)線電高度表是無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備中的一種，它指示的是飛機(jī)的真實(shí)高度。當(dāng)飛機(jī)在低空飛行時(shí)，尤其是進(jìn)近著陸時(shí)，無(wú)線電高度表是最重要的。無(wú)線電高度表由雷達(dá)收發(fā)機(jī)、收發(fā)天線、顯示器等組成，是通過(guò)測(cè)量電磁波發(fā)射信號(hào)相對(duì)于地面反射信號(hào)之間的時(shí)間間隔來(lái)獲得高度讀數(shù)的。第10頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月升降速度表升降速度(垂直速度)指單位時(shí)間內(nèi)飛行高度的變化率。升降速度用于測(cè)量飛機(jī)的升降速度，還可以輔助地平儀反映飛機(jī)是否平飛，若與時(shí)鐘配合使用，還可以計(jì)算出飛機(jī)在一段時(shí)間內(nèi)上升(或下降)的高度。目前最常見(jiàn)的是氣壓式升降速度表。第11頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月氣壓式升降速度表第12頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月空速表

飛行速度指的是沿飛機(jī)重心運(yùn)動(dòng)軌跡切線方向的速度，飛行速度是飛機(jī)的重要飛行參數(shù)之一。飛機(jī)的飛行速度分：空速：飛機(jī)相對(duì)于空氣的運(yùn)動(dòng)速度地速：飛機(jī)相對(duì)于地面的運(yùn)動(dòng)速度通常地速矢量是空速矢量與風(fēng)速矢量的矢量和。對(duì)于高速飛行的飛機(jī)，除了需要測(cè)量空速外，還需要測(cè)量馬赫數(shù)（M數(shù)）?？账俦淼墓τ檬菧y(cè)量并指示飛機(jī)的飛行速度。現(xiàn)代飛機(jī)上常用的空速表有指示空速表、真實(shí)空速表和馬赫數(shù)表三種。第13頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月指示空速表指示空速表根據(jù)海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下，空速與動(dòng)壓之間的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，利用壓力表測(cè)出動(dòng)壓的大小來(lái)間接得到并指示空速。第14頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月真空速表真空速指的是飛機(jī)相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)的真實(shí)速度。真空速表指示的是飛機(jī)當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐恼鎸?shí)空速。第15頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月馬赫數(shù)表馬赫數(shù)是真空速與飛機(jī)所在高度的音速之比。一般飛行M數(shù)超過(guò)0.6的飛機(jī)上都裝有用于測(cè)量馬赫數(shù)的馬赫數(shù)表第16頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月全靜壓系統(tǒng)全靜壓系統(tǒng)也就是空速管系統(tǒng)。它收集氣流的全壓和靜壓，并輸送給需要全壓和靜壓參數(shù)的儀表及有關(guān)設(shè)備。第17頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)通過(guò)統(tǒng)一測(cè)量總壓、靜壓、總溫等少量參數(shù)的傳感器，通過(guò)計(jì)算就可以獲取飛行高度、真實(shí)空速、馬赫數(shù)、升降速度等飛行參數(shù)。組成：幾個(gè)原始參數(shù)傳感器，提供總壓、靜壓、總溫和迎角等參數(shù)。解算裝置或計(jì)算機(jī)，實(shí)現(xiàn)參數(shù)計(jì)算、誤差修正輸出裝置，為所需飛行參數(shù)信息的系統(tǒng)提供所需要的信息。再加上顯示飛行參數(shù)的顯示裝置就成為大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)。分類(lèi)：1、機(jī)電模擬式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)（采用機(jī)電模擬計(jì)算裝置，壓力伺服式的，為早期大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，波音707）2、數(shù)字式大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)（采用微型計(jì)算機(jī)，壓力傳感器體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、精度高的星星傳感器，70年代后采用的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，波音757，767）3、混合大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)（數(shù)字與模擬混合的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，波音747）第18頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月第19頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月加速度表加速度也稱(chēng)載荷因數(shù)表。通過(guò)測(cè)量飛機(jī)的加速度，可以了解飛機(jī)的載荷因數(shù)，通過(guò)計(jì)算還可以得出飛行速度和飛行距離等飛行參數(shù)。加速度表主要由重錘、彈簧、轉(zhuǎn)軸、傳送機(jī)構(gòu)和顯示裝置等組成。第20頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1.1.2指示航向和飛行姿態(tài)的儀表指示飛機(jī)航向和飛行姿態(tài)的儀表一般都用羅盤(pán)和陀螺作為感受元件。陀螺具有兩個(gè)重要特性，即：定軸性進(jìn)動(dòng)性第21頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月陀螺的定軸性陀螺的定軸性也稱(chēng)陀螺的穩(wěn)定性，指的是當(dāng)陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)，能保持其自轉(zhuǎn)軸在空間的方向不變。第22頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月陀螺的進(jìn)動(dòng)性陀螺的進(jìn)動(dòng)性指的是當(dāng)陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)，在外力矩作用下，轉(zhuǎn)子的自轉(zhuǎn)軸總是力圖使其沿最短的路徑趨向外力矩的作用方向。第23頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月指示航向的儀表航向指的是飛機(jī)重心的運(yùn)動(dòng)軌跡與某一基準(zhǔn)線之間的夾角，它是主要的飛行參數(shù)之一。飛機(jī)上所用的指示航向的儀表主要有：磁羅盤(pán)陀螺半羅盤(pán)陀螺磁羅盤(pán)無(wú)線電自動(dòng)定向儀航向系統(tǒng)第24頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月磁羅盤(pán)磁羅盤(pán)是一個(gè)簡(jiǎn)單的自主式的利用磁引力特性工作的儀表，用于測(cè)量飛機(jī)的磁航向。磁羅盤(pán)的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單，指示不需電源，在非磁礦地區(qū)上空作平直飛行時(shí)，指示穩(wěn)定、準(zhǔn)確、可靠等。但磁羅盤(pán)的指示不僅受外界磁場(chǎng)的影響，而且也受飛機(jī)飛行姿態(tài)和變速的影響。第25頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月陀螺半羅盤(pán)陀螺半羅盤(pán)是利用陀螺的定軸性工作的儀表，它可以測(cè)量飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎角度，經(jīng)人工校正后還可以指示飛機(jī)的航向，但它不能獨(dú)立地測(cè)量航向，必須與其它羅盤(pán)配合進(jìn)行工作，所以稱(chēng)之為陀螺半羅盤(pán)，也叫陀螺方向儀第26頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月陀螺磁羅盤(pán)陀螺磁羅盤(pán)是在磁羅盤(pán)和陀螺半羅盤(pán)結(jié)合的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一種性能較為良好的羅盤(pán)，它兼有二者的優(yōu)點(diǎn)并彌補(bǔ)各自的不足，既能準(zhǔn)確地指出飛行方向，又能測(cè)量飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎角度。第27頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月ADF無(wú)線電自動(dòng)定向儀又叫無(wú)線電羅盤(pán)，簡(jiǎn)稱(chēng)ADF，它實(shí)際是一個(gè)裝有定向天線的無(wú)線電信號(hào)接收機(jī)，所以它所指示的是相對(duì)于它所調(diào)諧到的無(wú)線電波的方向。只要飛機(jī)處于地面定向臺(tái)的作用范圍內(nèi)，機(jī)載定向儀就可較準(zhǔn)確地測(cè)定電臺(tái)的方位，并由駕駛艙內(nèi)的指示器指示出來(lái)。無(wú)線電自動(dòng)定向儀一般工作于190～1570千赫的低、中頻范圍。第28頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月航向系統(tǒng)航向系統(tǒng)指的是由兩個(gè)以上不同原理的羅盤(pán)所組成的測(cè)量航向的系統(tǒng)，也稱(chēng)羅盤(pán)系統(tǒng)。它不僅可以向飛行人員提供目視航向信號(hào)，而且還可以向其它有關(guān)設(shè)備提供航向電信號(hào)。航向系統(tǒng)主要由航向傳感器、航向指示器、控制盒、放大器和無(wú)線電羅盤(pán)等組成。第29頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月指示飛行姿態(tài)的儀表飛機(jī)上所用的指示飛行姿態(tài)的儀表主要有：轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀航空地平儀等第30頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀（1）側(cè)滑指的是相對(duì)氣流與飛機(jī)對(duì)稱(chēng)面不平行的飛行狀態(tài)；而相對(duì)氣流與飛機(jī)對(duì)稱(chēng)面之間的夾角稱(chēng)為側(cè)滑角。轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀由轉(zhuǎn)彎儀和側(cè)滑儀兩部分組成。第31頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀（2）轉(zhuǎn)彎儀是一種角速度陀螺儀，它利用陀螺的進(jìn)動(dòng)性進(jìn)行工作。以指針的偏轉(zhuǎn)方向指示飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎方向，以指針的偏轉(zhuǎn)角度來(lái)反映飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的快慢程度。側(cè)滑儀一般由小球、弧形玻璃管和阻尼液等組成。小球相當(dāng)于單擺的擺錘，弧形玻璃管的曲率半徑相當(dāng)于擺長(zhǎng)，小球能在玻璃管中自由滾動(dòng)。小球偏離中央位置的距離和方向，就反映了飛機(jī)側(cè)滑的嚴(yán)重程度和側(cè)滑的方向。第32頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月航空地平儀（1）航空地平儀又稱(chēng)陀螺地平儀、垂直地平儀或姿態(tài)指示器，它的功用是在飛機(jī)上建立一個(gè)精確而穩(wěn)定的垂直或水平基準(zhǔn)，用來(lái)測(cè)量飛機(jī)的俯仰角和傾斜角。俯仰角指飛機(jī)縱軸與地平面之間的夾角。傾斜角指飛機(jī)對(duì)稱(chēng)面與通過(guò)縱軸的鉛垂面之間的夾角，也就是飛機(jī)繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角度。 航空地平儀利用陀螺儀的方向穩(wěn)定性，以陀螺儀作為工作基礎(chǔ)，并利用擺的方向選擇性對(duì)陀螺儀進(jìn)行修正，在飛機(jī)上建立一個(gè)精確而穩(wěn)定的垂線基準(zhǔn)。航空地平儀的主要組成部分有陀螺儀、修正器、隨動(dòng)裝置和指示部分等。第33頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月航空地平儀（2）航空地平儀的指示部分有小飛機(jī)標(biāo)志、人工地平線、俯仰刻度盤(pán)、傾斜刻度盤(pán)等組成。第34頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1.1.3自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)目前，在民航、小型飛機(jī)上一般都裝有自動(dòng)駕駛儀，而在大型飛機(jī)上則裝有自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。自動(dòng)駕駛儀是一種自動(dòng)控制系統(tǒng)，它能操縱飛機(jī)使其保持在任何指定的飛行狀態(tài)，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生了偏離，則能使其恢復(fù)。自動(dòng)駕駛儀與飛機(jī)上的其他自動(dòng)操縱設(shè)備所組成的綜合自動(dòng)化操縱系統(tǒng)就稱(chēng)為自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。第35頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月自動(dòng)駕駛儀（1）自動(dòng)駕駛儀的功用：1)按給定的平飛姿態(tài)和航向保持飛機(jī)平直飛行；2)按給定的俯仰角或升降率操縱飛機(jī)上升或下降，有的還能將飛機(jī)自動(dòng)引如平飛或自動(dòng)進(jìn)入預(yù)選高度；3)按給定的傾斜角或航向操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎;4)操縱飛機(jī)按給定的軌跡飛行；5)穩(wěn)定指示空速或馬赫數(shù)。第36頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月自動(dòng)駕駛儀（2）自動(dòng)駕駛儀的組成自動(dòng)駕駛儀一般包括給定裝置、測(cè)量裝置(傳感器)、放大器、舵機(jī)和回輸裝置等。第37頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月自動(dòng)駕駛儀（3）自動(dòng)駕駛儀的基本工作過(guò)程第38頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月自動(dòng)駕駛儀（4）自動(dòng)駕駛儀也是通過(guò)操縱舵面來(lái)控制飛機(jī)的，由于飛機(jī)有三個(gè)舵面，因而自動(dòng)駕駛儀一般具有三個(gè)通道，即俯仰通道、傾斜通道和航向通道，分別控制升降舵、副翼和方向舵。第39頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（1）組成第40頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)（2）功用： 利用自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)操縱的綜合自動(dòng)化，從而使飛機(jī)能可靠地在起飛后直至進(jìn)入著陸的飛行過(guò)程中，以既安全又經(jīng)濟(jì)的速度、良好的配平狀態(tài)，沿著預(yù)定的航線飛行。 除此之外，自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)還可以引導(dǎo)飛機(jī)自動(dòng)著陸。第41頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)儀表

發(fā)動(dòng)機(jī)儀表的功用是測(cè)量并指示發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。飛行中，飛行人員通過(guò)觀察發(fā)動(dòng)機(jī)儀表的指示，了解發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作，以便完成各項(xiàng)飛行任務(wù)第42頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月分類(lèi)溫度表轉(zhuǎn)速表壓力表油量表發(fā)動(dòng)機(jī)推力表等第43頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月溫度表溫度表主要由溫度感受部分和指示部分組成。其感受部分利用感溫器感受被測(cè)對(duì)象的溫度，并依據(jù)感溫器的某些物理量與被測(cè)溫度之間的單值函數(shù)關(guān)系，經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)換電路的轉(zhuǎn)換變成易于測(cè)量的電壓值，然后由指示器進(jìn)行指示。飛機(jī)上的溫度表包括噴氣溫度表、滑油溫度表、燃油溫度表、進(jìn)氣溫度表，此外還有座艙溫度表、大氣溫度表等等。常用的溫度表有熱電式溫度表和電阻式溫度表兩種。第44頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月熱電式溫度表熱電式溫度表是利用熱電效應(yīng)來(lái)測(cè)量溫度的儀表。它利用熱電偶實(shí)現(xiàn)被測(cè)溫度和熱電動(dòng)勢(shì)之間的變換，因此可用于測(cè)量較高的溫度。第45頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月電阻式溫度表電阻式溫度表是利用導(dǎo)體或半導(dǎo)體的電阻隨溫度而變化的特性制成的儀表。它利用電阻去感受被測(cè)溫度，將溫度的高低轉(zhuǎn)換成電阻值的大小。電阻式溫度表在飛機(jī)上主要用于測(cè)量較低的溫度，尤其適用于精度要求較高的測(cè)溫場(chǎng)合。第46頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月轉(zhuǎn)速表轉(zhuǎn)速表用于測(cè)量噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪軸轉(zhuǎn)速或活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)速。轉(zhuǎn)速是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要參數(shù)，通過(guò)測(cè)量轉(zhuǎn)速，可以了解發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和推力，可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)所承受的負(fù)荷。轉(zhuǎn)速表根據(jù)其測(cè)量原理的不同，可以分為機(jī)械式轉(zhuǎn)速表和電磁式轉(zhuǎn)速表兩大類(lèi)。而電磁式轉(zhuǎn)速表又可分為磁轉(zhuǎn)速表、交流轉(zhuǎn)速表、伺服轉(zhuǎn)速表和脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表。目前飛機(jī)上使用較多的是磁轉(zhuǎn)速表和脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表。第47頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月磁轉(zhuǎn)速表（1）磁轉(zhuǎn)速表的工作過(guò)程包括傳送、感受、轉(zhuǎn)換、指示等環(huán)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)主軸的轉(zhuǎn)速首先由傳送元件傳送到感受元件，感受元件根據(jù)轉(zhuǎn)速的大小產(chǎn)生相應(yīng)的渦流電磁力矩，轉(zhuǎn)換元件將渦流電磁力矩轉(zhuǎn)換為轉(zhuǎn)動(dòng)角度，再由指示器指示出來(lái)。第48頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月磁轉(zhuǎn)速表（2）磁轉(zhuǎn)速表的指示器表面有兩種，一種是按轉(zhuǎn)/分刻度，用于活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)；另一種是按百分比刻度，用于燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，其基準(zhǔn)是發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛轉(zhuǎn)速。第49頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表 脈沖數(shù)字式轉(zhuǎn)速表一般由數(shù)字式轉(zhuǎn)速傳感器和顯示器組成。目前飛機(jī)上常用的數(shù)字式轉(zhuǎn)速表有磁電式和光電式兩種。 磁電式數(shù)字轉(zhuǎn)速表的磁電式傳感器將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄳?yīng)的脈沖信號(hào)頻率，而后利用顯示器測(cè)量信號(hào)的頻率和周期，并直接顯示出轉(zhuǎn)速值。 光電式數(shù)字轉(zhuǎn)速表的傳感器利用光電元件對(duì)光的敏感性來(lái)感受與轉(zhuǎn)速想對(duì)應(yīng)的光脈沖的作用，并轉(zhuǎn)換成脈沖信號(hào)的頻率輸出。第50頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月壓力表 壓力表用來(lái)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油壓力和滑油系統(tǒng)的滑油壓力。目前飛機(jī)上使用較多的是直流二線式壓力表和交流二線式壓力表。 壓力表的感受元件是金屬膜片（或膜盒），它將膜片受流體壓力作用后的位移轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的電信號(hào)，再帶動(dòng)指針進(jìn)行顯示。第51頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月油量表 油量表用來(lái)測(cè)量和指示飛機(jī)油箱內(nèi)燃油的容積或重量。 油量表有浮子式、電容式和葉輪式等不同型式。第52頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月浮子式油量表 浮子式油量表利用浮子將油面高度轉(zhuǎn)換成浮子位移，經(jīng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)再轉(zhuǎn)換成電刷在電阻上的相應(yīng)位移，從而改變指示器中兩個(gè)線圈的電流的比值。 浮子式油量表一般用于測(cè)量汽油、滑油和液壓油的油量。當(dāng)油量減少到一定數(shù)量時(shí)，有的浮子式油量表能發(fā)出剩油警告信號(hào)。第53頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月電容式油量表 電容式油量表利用電容傳感器把油面高度的變化轉(zhuǎn)換為電容，再用自動(dòng)平衡電橋測(cè)量電容來(lái)表示相應(yīng)的油量。 電容式油量表既可測(cè)量每組油箱的總油量，又可測(cè)量每個(gè)油箱的分油量；當(dāng)剩油量達(dá)到一定值時(shí)，還能發(fā)出警告信號(hào)。第54頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月葉輪式油量表（1） 葉輪式油量表也稱(chēng)耗油量表，是一種通過(guò)測(cè)量管道中的渦輪轉(zhuǎn)速來(lái)間接測(cè)量燃油流量和耗量的儀表第55頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月葉輪式油量表（2）第56頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月發(fā)動(dòng)機(jī)推力表（1） 發(fā)動(dòng)機(jī)推力表是了解渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)功率的儀表，它與轉(zhuǎn)速表共同反映發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。其作用主要是幫助駕駛員調(diào)節(jié)油門(mén)，以保持發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的推力。 發(fā)動(dòng)機(jī)推力表一般都是通過(guò)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)口壓力與渦輪的出口壓力的壓力比或壓力差來(lái)反映推力的，所以這種儀表又稱(chēng)壓力比表或壓力差表。第57頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月發(fā)動(dòng)機(jī)推力表（2） 壓力比式推力表(壓力比表)由傳感器和指示器組成。 壓力差式推力表(壓力差表)由敏感部分、傳動(dòng)部分和調(diào)整部分組成。壓力比表壓力差表第58頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1.3中央屏幕指示系統(tǒng) 近年來(lái)，中央屏幕指示系統(tǒng)已在大、中型民用飛機(jī)上得到了廣泛應(yīng)用。 中央屏幕指示系統(tǒng)的出現(xiàn)，使得只用少量的CRT顯示器就能將飛機(jī)的許多重要參數(shù)綜合顯示出來(lái)，這對(duì)實(shí)現(xiàn)駕駛艙設(shè)備的高效率起到了重要的作用。第59頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.1.4輔助儀表 輔助儀表用來(lái)測(cè)量和顯示飛機(jī)輔助系統(tǒng)的工作狀態(tài)。航空時(shí)鐘飛行記錄器飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)第60頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月航空時(shí)鐘 航空時(shí)鐘用來(lái)在飛機(jī)上測(cè)量和顯示時(shí)間。目前使用的航空時(shí)鐘有機(jī)械航空時(shí)鐘和電子航空時(shí)鐘兩類(lèi)。 第61頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月飛行記錄器（1） 飛行記錄器是一種機(jī)載自動(dòng)記錄設(shè)備，目前在民航飛機(jī)上廣泛應(yīng)用的是磁帶記錄系統(tǒng)。 飛行記錄器主要用于測(cè)試航空產(chǎn)品的性能。對(duì)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、質(zhì)量檢查、維護(hù)、以及事故調(diào)查分析等都具有重要的意義。第62頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月飛行記錄器（2） 空測(cè)磁帶記錄系統(tǒng)按用途不同，可分為：維護(hù)磁帶記錄系統(tǒng)(MR)、飛行參數(shù)磁記錄系統(tǒng)(FDR)、飛行故障磁記錄系統(tǒng)(CDR)、飛行試驗(yàn)磁記錄系統(tǒng)(FTR)、綜合數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)、座艙錄音機(jī)(CVR)等。第63頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)是一種數(shù)據(jù)采集與處理系統(tǒng)，一個(gè)最普通的數(shù)據(jù)與采集處理系統(tǒng)一般由三個(gè)主要部分組成，即輸入部分、信號(hào)變換部分和輸出部分。飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)可在磁帶(盤(pán))上記錄飛機(jī)在發(fā)生重大事件前25小時(shí)的氣壓高度、指示空速、航向、垂直加速度、航班日期、與地面通話(huà)次數(shù)等重要參數(shù)。磁帶傳送機(jī)構(gòu)裝在一個(gè)防摔、耐高溫的殼體內(nèi)，以便事故后能保持資料的完整。飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)的工作是自動(dòng)接通和自動(dòng)斷開(kāi)的，一般由前起落架終點(diǎn)電門(mén)控制。飛機(jī)離地且收起起落架后，終點(diǎn)電門(mén)接通系統(tǒng)電源，系統(tǒng)開(kāi)始工作；飛機(jī)著陸時(shí)前起落架放下后，終點(diǎn)電門(mén)斷開(kāi)系統(tǒng)電源，系統(tǒng)停止工作。第64頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng) 飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的參數(shù)很多，主要包括飛行參數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、通訊和無(wú)線電導(dǎo)航及儀表著陸參數(shù)、液壓系統(tǒng)參數(shù)、滅火系統(tǒng)參數(shù)等等。其數(shù)字式的數(shù)據(jù)記錄器具有足夠的記錄和保持?jǐn)?shù)據(jù)的能力，可以提供飛機(jī)墜毀后保存下來(lái)的關(guān)于墜毀事故發(fā)生前一段時(shí)間內(nèi)的特定飛行參數(shù)的記錄，最短記錄數(shù)據(jù)保持時(shí)間為25小時(shí)。第65頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2機(jī)載無(wú)線電設(shè)備 無(wú)線電設(shè)備是現(xiàn)代飛機(jī)必須具備的裝置，對(duì)駕駛和導(dǎo)航有著極其重要的作用。機(jī)載無(wú)線電設(shè)備一般包括機(jī)載通信設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備及雷達(dá)設(shè)備等。第66頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.1機(jī)載通信設(shè)備（1）機(jī)載通信設(shè)備的功用： 主要用于機(jī)組人員與機(jī)外、機(jī)內(nèi)人員傳遞信息，從而準(zhǔn)確、及時(shí)地指揮飛機(jī)飛行，完成飛行任務(wù)。第67頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月機(jī)載通信設(shè)備（2）通信系統(tǒng)的基本組成： 通信系統(tǒng)由發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、發(fā)射天線、接收天線、話(huà)筒、耳機(jī)或揚(yáng)聲器等基本部分組成。第68頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月機(jī)載通信設(shè)備（3）機(jī)外通信系統(tǒng)：高頻通信系統(tǒng)(HFCOMM)甚高頻通信系統(tǒng)(VHFCOMM)選擇呼叫系統(tǒng)(SELCAL)應(yīng)急呼叫系統(tǒng)(EMGCAL)頻段劃分：低頻(LF)30千赫～300千赫中頻(MF)300千赫～3000千赫高頻(HF)3000千赫～30兆赫甚高頻(VHF)30兆赫～300兆赫超高頻(UHF)300兆赫～3000兆赫極高頻(SHF)3000兆赫～30000兆赫第69頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月機(jī)載通信設(shè)備（4）機(jī)內(nèi)通信系統(tǒng)音頻選擇系統(tǒng)旅客廣播和娛樂(lè)系統(tǒng)話(huà)音記錄系統(tǒng)地面人員呼叫系統(tǒng)機(jī)組內(nèi)話(huà)系統(tǒng)第70頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2機(jī)載雷達(dá)和導(dǎo)航設(shè)備無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)雷達(dá)設(shè)備無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)著陸引導(dǎo)系統(tǒng)近地警告系統(tǒng)第71頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.1無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（1） 無(wú)線電導(dǎo)航是借助于運(yùn)動(dòng)體上的電子設(shè)備來(lái)接收和處理無(wú)線電波而獲得導(dǎo)航參量的一種導(dǎo)航方法。 航空無(wú)線電導(dǎo)航的過(guò)程，就是通過(guò)無(wú)線電波的發(fā)射和接收，測(cè)量飛機(jī)相對(duì)于導(dǎo)航臺(tái)的方向、距離等導(dǎo)航參量的過(guò)程第72頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（2）無(wú)線電導(dǎo)航的常見(jiàn)類(lèi)型： 無(wú)線電定位普遍采用的是幾何定位原理，即是通過(guò)位置線及其相交法來(lái)定位的。按無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)所測(cè)定的導(dǎo)航參數(shù)分類(lèi)可分為：測(cè)角(向)定位系統(tǒng)測(cè)距定位系統(tǒng)測(cè)距差定位系統(tǒng)測(cè)距測(cè)向定位系統(tǒng)測(cè)距測(cè)距差定位系統(tǒng)第73頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)（3）無(wú)線電導(dǎo)航的特點(diǎn)受時(shí)間、氣象等條件的限制小定位精度高定位時(shí)間短，甚至可以連續(xù)地、適時(shí)地定位設(shè)備較簡(jiǎn)單、可靠體積小、重量輕、經(jīng)濟(jì)效益較好易被發(fā)現(xiàn)和被干擾，其地面設(shè)施也易遭破壞第74頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.2無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)（1） 通過(guò)方向性天線發(fā)射和接收無(wú)線電波，從而確定電臺(tái)的方位角或飛機(jī)的方位角，這樣一套由機(jī)械和地面無(wú)線電設(shè)備所組成的導(dǎo)航系統(tǒng)，稱(chēng)為無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)第75頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)（2）典型的無(wú)線電測(cè)角系統(tǒng)：無(wú)線電自動(dòng)定向系統(tǒng)(ADF)全向信標(biāo)系統(tǒng)(VOR)第76頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月全向信標(biāo)系統(tǒng)（1）全向信標(biāo)系統(tǒng)是一種相位式近程甚高頻導(dǎo)航系統(tǒng)。全向信標(biāo)系統(tǒng)由地面全向信標(biāo)導(dǎo)航臺(tái)向空中提供以其為圓心的徑向無(wú)線電航道，以便航路上的飛機(jī)確定相對(duì)于地面臺(tái)的方位。這個(gè)方位是以磁北為基準(zhǔn)的，通過(guò)直接讀出電臺(tái)的磁方位角來(lái)確定飛機(jī)所在的位置。第77頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月全向信標(biāo)系統(tǒng)（2）典型的全向信標(biāo)機(jī)載設(shè)備由接收機(jī)、天線、指示器、和頻率選擇組件等組成。頻率選擇組件的功用是將接收機(jī)調(diào)諧到所選擇的地面站的工作頻率上。指示器的垂直指針指示飛機(jī)偏離航道的狀況。第78頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月全向信標(biāo)系統(tǒng)（3） 在民航飛機(jī)上，還可以預(yù)先將沿航線的各個(gè)VOR臺(tái)的地理位置(經(jīng)、緯度)、發(fā)射頻率、應(yīng)飛的航道等輸入機(jī)載計(jì)算機(jī)，則在計(jì)算機(jī)的控制下，飛機(jī)就可以按輸入的數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)飛行。第79頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.3無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng) 無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)又叫無(wú)線電雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)。 從數(shù)學(xué)知道，平面上到兩定點(diǎn)距離之差為常數(shù)的點(diǎn)的軌跡為雙曲線，該兩定點(diǎn)就是雙曲線的焦點(diǎn)。雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)就是以這個(gè)原理為基礎(chǔ)的。 雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)中，飛機(jī)上裝有一臺(tái)無(wú)線電波接收機(jī)，地面則設(shè)置3～4個(gè)導(dǎo)航臺(tái)。第80頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)（2） 各導(dǎo)航臺(tái)同步地發(fā)射無(wú)線電信號(hào)，各信號(hào)到達(dá)機(jī)載接收機(jī)的滯后時(shí)間（或相位）與飛機(jī)和導(dǎo)航臺(tái)之間的距離成正比。飛機(jī)接收其中兩個(gè)地面臺(tái)的信號(hào)并測(cè)出其到這兩個(gè)臺(tái)的距離差，可獲得一條雙曲線，利用三條雙曲線的唯一交點(diǎn)，便可確定飛機(jī)的位置了。第81頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電測(cè)距差系統(tǒng)（3） 目前飛機(jī)上使用最多的雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)是奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)（ONS）。此系統(tǒng)是甚低頻、連續(xù)波、超遠(yuǎn)程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其有效導(dǎo)航距離為300~8000里，奧米加系統(tǒng)的定位精度白天為1里，晚上為2里。 為了使奧米加系統(tǒng)具有全球覆蓋能力，經(jīng)過(guò)國(guó)家間的協(xié)商和地理上的選擇，在整個(gè)地球上共設(shè)置了八個(gè)奧米加臺(tái)。另外可供使用的還有美國(guó)海軍的甚低頻臺(tái)（VLF），全世界共有9個(gè)。第82頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.4雷達(dá)設(shè)備

雷達(dá)是利用無(wú)線電波發(fā)現(xiàn)目標(biāo)并測(cè)定其位置的設(shè)備。”雷達(dá)“通常指以脈沖技術(shù)進(jìn)行工作的無(wú)線電系統(tǒng)。這種系統(tǒng)的無(wú)線電脈沖由發(fā)射機(jī)發(fā)射，若所發(fā)射的脈沖由具有反射特性的物體反射回接收機(jī)，則稱(chēng)為一次雷達(dá)，若所發(fā)射的脈沖觸發(fā)遠(yuǎn)處的發(fā)射機(jī)，使其將應(yīng)答脈沖發(fā)回原處，則稱(chēng)為二次雷達(dá)。常用的雷達(dá)設(shè)備：多普勒雷達(dá)氣象雷達(dá)一次雷達(dá)二次雷達(dá)第83頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月多普勒雷達(dá)（1）多普勒效應(yīng)： 當(dāng)無(wú)線電信號(hào)的發(fā)射源和接收點(diǎn)之間存在相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，接收點(diǎn)收到的信號(hào)頻率與發(fā)射源所發(fā)射的信號(hào)頻率不同，兩者之間相差一個(gè)多普勒頻移量，且多普勒頻移量的大小與發(fā)射源和接收點(diǎn)之間的相對(duì)徑向運(yùn)動(dòng)速度成正比。第84頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月多普勒雷達(dá)（2） 從飛機(jī)上向地面發(fā)射一束電波，在地面的散射作用下，將一部分電波返回飛機(jī)，被飛機(jī)上的接收機(jī)所接收。由于飛機(jī)與地面之間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以接收到的回波的頻率與發(fā)射時(shí)的不同，即會(huì)出現(xiàn)多普勒效應(yīng)。 利用電波的多普勒效應(yīng)，自動(dòng)測(cè)的飛機(jī)每一時(shí)刻的地速和偏流角的導(dǎo)航設(shè)備叫做多普勒雷達(dá)第85頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月多普勒雷達(dá)（3）多普勒導(dǎo)航儀： 把多普勒雷達(dá)測(cè)的的地速和偏流角輸入自動(dòng)計(jì)算裝置，就可以計(jì)算出飛機(jī)位置的坐標(biāo)以及飛往預(yù)定地點(diǎn)的航線角和剩余距離等參數(shù)。 這種由多普勒雷達(dá)和自動(dòng)計(jì)算裝置組成的導(dǎo)航設(shè)備，就稱(chēng)為多普勒導(dǎo)航儀。 多普勒導(dǎo)航儀是一種自備式、用推算法定位的導(dǎo)航系統(tǒng)，可以連續(xù)地指出飛機(jī)相對(duì)于某航路點(diǎn)的位置。第86頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月氣象雷達(dá)（1） 氣象雷達(dá)功用是探測(cè)地形和探測(cè)沿飛行航線前方的氣象狀況。 氣象雷達(dá)能對(duì)氣象狀況進(jìn)行分析，向駕駛員提供代表氣象狀況的彩色的直觀顯示，以及目標(biāo)的面積、相對(duì)尺寸和相對(duì)于飛機(jī)的方位。駕駛員根據(jù)顯示，就可以制定出回避不利氣象區(qū)域的方法。 氣象雷達(dá)還可用來(lái)觀察航線下方的地形，顯示出海岸線、島嶼及其它的地形特征。 氣象雷達(dá)是飛機(jī)上的重要導(dǎo)航設(shè)備之一。第87頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月氣象雷達(dá)（2）氣象雷達(dá)的基本組成： 機(jī)載氣象雷達(dá)系統(tǒng)由收發(fā)機(jī)、同步裝置、裝在機(jī)鼻內(nèi)的拋物面天線、置于駕駛艙內(nèi)的控制盒以及顯示器等組成。第88頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月一次雷達(dá) 一次監(jiān)視雷達(dá)(簡(jiǎn)稱(chēng)一次雷達(dá))供地面雷達(dá)管制員對(duì)飛行中的航空器進(jìn)行跟蹤監(jiān)視。 一次監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)由地面發(fā)射機(jī)向空中發(fā)射無(wú)線電脈沖信號(hào)，其中部分信號(hào)被目標(biāo)反射回來(lái)并由雷達(dá)系統(tǒng)的地面接收機(jī)接收，經(jīng)處理后在屏幕上顯示一個(gè)亮點(diǎn)及其高度、速度和航向。第89頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月二次雷達(dá)（1） 二次雷達(dá)(SSR)是空中交通管制雷達(dá)信標(biāo)系統(tǒng)(ATCRBS)的一個(gè)國(guó)際通用的術(shù)語(yǔ)。二次雷達(dá)設(shè)備是對(duì)空實(shí)施調(diào)度、指揮，確保飛行安全的現(xiàn)代航空交通管制系統(tǒng)中的重要組成部分。 二次雷達(dá)與一次雷達(dá)不同的是除了地面設(shè)備外，飛機(jī)上必須裝有雷達(dá)應(yīng)答機(jī)配合工作。第90頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月二次雷達(dá)（2） 地面設(shè)備以脈沖對(duì)的形式向飛機(jī)發(fā)射詢(xún)問(wèn)信號(hào)；飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)接收到詢(xún)問(wèn)信號(hào)以后，將控制器上已預(yù)先調(diào)好的飛機(jī)代碼和高度計(jì)算器中的高度數(shù)據(jù)通過(guò)編碼器編成脈沖碼，作為應(yīng)答機(jī)信號(hào)發(fā)回地面；當(dāng)?shù)孛嬖O(shè)備接收到應(yīng)答信號(hào)后，經(jīng)計(jì)算處理，再雷達(dá)熒光屏上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度、航跡以及其他一些特殊的編號(hào)。第91頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月二次雷達(dá)（3）第92頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月二次雷達(dá)（4）第93頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.5無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（1） 用無(wú)線電的方法測(cè)量距離是無(wú)線電導(dǎo)航的基本任務(wù)之一，測(cè)距在航空無(wú)線電導(dǎo)航中的應(yīng)用主要有：測(cè)高度：測(cè)量到地面的真實(shí)高度等待飛行：測(cè)量到機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航臺(tái)的距離著陸：測(cè)量到機(jī)場(chǎng)跑道端的距離定位：測(cè)量到航路導(dǎo)航臺(tái)的距離第94頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（2）飛機(jī)上常用的無(wú)線電測(cè)距裝置有無(wú)線電高度表和無(wú)線電測(cè)距機(jī)（DME）第95頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（3） 測(cè)距系統(tǒng)一般由機(jī)載的詢(xún)問(wèn)機(jī)和地面的應(yīng)答機(jī)兩部分設(shè)備所組成，通過(guò)測(cè)定編碼脈沖信號(hào)在飛機(jī)與地面設(shè)備之間的傳播時(shí)間，先計(jì)算出飛機(jī)到地面臺(tái)之間的直線距離（斜距），再計(jì)算出飛機(jī)與地面之間的實(shí)際的地面距離。第96頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月無(wú)線電測(cè)距系統(tǒng)（4）第97頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.6慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（1） 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)慣導(dǎo)系統(tǒng)）是目前大型飛機(jī)所使用的遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，這是一種不需地面導(dǎo)航臺(tái)的自主式導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)基于測(cè)量飛機(jī)的加速度而導(dǎo)出飛機(jī)的姿態(tài)、速度、航向等導(dǎo)航參數(shù)。第98頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（2）慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的基本組成部分包括：陀螺平臺(tái)(穩(wěn)定平臺(tái))加速度計(jì)積分器計(jì)算機(jī)第99頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.7著陸引導(dǎo)系統(tǒng)（1） 著陸是飛機(jī)航行中的一個(gè)重要階段。整個(gè)著陸階段包括進(jìn)近和著陸兩個(gè)階段。 從距機(jī)場(chǎng)30～50公里處，一直下降到跑道延長(zhǎng)線上空30米的決斷高度，這一階段稱(chēng)為進(jìn)近。 飛機(jī)從決斷高度起在垂直平面內(nèi)曲線飛行到觸地并沿跑道表面滑跑、滑行直至完全停住，這一階段稱(chēng)為著陸。第100頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月著陸引導(dǎo)系統(tǒng)（2）著陸引導(dǎo)系統(tǒng)地面指揮引導(dǎo)系統(tǒng)(GCA)——輔助設(shè)備儀表著陸系統(tǒng)(ILS)微波著陸系統(tǒng)(MLS)主要設(shè)備第101頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月儀表著陸系統(tǒng) 儀表著陸指的是飛機(jī)僅憑飛行儀表進(jìn)行著陸。 儀表著陸系統(tǒng)(ILS)是一種引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)行著陸的設(shè)備，由地面導(dǎo)航設(shè)備和機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備兩部分組成。第102頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月地面導(dǎo)航設(shè)備（1） 地面導(dǎo)航設(shè)備指儀表著陸系統(tǒng)中在地面發(fā)射導(dǎo)航信息的設(shè)備，也稱(chēng)盲降設(shè)備。 地面導(dǎo)航設(shè)備由航向信標(biāo)(LOC)臺(tái)、下滑信標(biāo)(GS)臺(tái)和指點(diǎn)信標(biāo)(MB)臺(tái)三部分組成，在現(xiàn)代航空電子設(shè)備中還包括了DME測(cè)距裝置。 航向信標(biāo)臺(tái)位于距跑道終端500米～1000米的跑道中心延長(zhǎng)線上，提供與跑道中線垂直的無(wú)線電航道信號(hào)。 下滑信標(biāo)臺(tái)提供與跑道成2～4°傾角的無(wú)線電下滑道信號(hào)。第103頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月地面導(dǎo)航設(shè)備（2）第104頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月地面導(dǎo)航設(shè)備（3） 指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)是向空中提供地標(biāo)位置信息的地面裝置，一般設(shè)在進(jìn)近方向的跑道中心延長(zhǎng)線上，垂直向上發(fā)射錐形波束；根據(jù)國(guó)際民航組織規(guī)定，大、中型機(jī)場(chǎng)要求設(shè)置三個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)，即遠(yuǎn)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(LOM)、中指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(MM)、近指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(INNERM)。第105頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月地面導(dǎo)航設(shè)備（4） 遠(yuǎn)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)距跑道入口端的距離約為7200米，中指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)句跑道入口端的距離約為1050米，近指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)的位置根據(jù)每個(gè)機(jī)場(chǎng)的條件確定，一般距跑道入口約為75米。第106頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備（1）機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備指儀表著陸系統(tǒng)中在空中接收導(dǎo)航信息的設(shè)備，包括航向接收機(jī)、下滑接收機(jī)、指點(diǎn)信標(biāo)接收機(jī)和DME測(cè)距儀。指點(diǎn)信標(biāo)接收系統(tǒng)第107頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月微波著陸系統(tǒng) 微波著陸系統(tǒng)的作用是在著陸跑道周?chē)囊欢▍^(qū)域內(nèi)使飛機(jī)連續(xù)獲得精密的距離（斜距）、方位和仰角三種信息，提供多個(gè)引導(dǎo)航線和分段、曲線進(jìn)場(chǎng)，可全天候工作。 微波著陸系統(tǒng)由地面設(shè)備和相應(yīng)的機(jī)載設(shè)備所組成。第108頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月地面設(shè)備（1） 地面設(shè)備產(chǎn)生引導(dǎo)飛機(jī)著陸的各種空間信號(hào)，為空中要求著陸的飛機(jī)提供有關(guān)角度引導(dǎo)和數(shù)據(jù)。 地面設(shè)備包括方位引導(dǎo)臺(tái)(AZ)、仰角臺(tái)(EL)、反方位臺(tái)(BAZ)及精密測(cè)距機(jī)(PDME)，對(duì)要求可完全盲目著陸的機(jī)場(chǎng)還設(shè)置有拉平臺(tái)(FL)。 同樣，儀表著陸系統(tǒng)也提供精密的方位和仰角制導(dǎo)。第109頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月地面設(shè)備（2）方位臺(tái)：一般位于跑道終端處的中心延長(zhǎng)線上，距跑道入口150～600米之間，其功能類(lèi)似于航向臺(tái)；仰角臺(tái)：位于跑道進(jìn)場(chǎng)端一側(cè)75米處，功能類(lèi)似于下滑臺(tái)；精密測(cè)距機(jī)：一般與方位臺(tái)裝在一起以替代指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)；反方位臺(tái)：設(shè)置在方位臺(tái)的另一端的跑道中心延長(zhǎng)線上，用來(lái)給起飛或進(jìn)場(chǎng)失敗而復(fù)飛的飛機(jī)提供航向制導(dǎo)；拉平臺(tái)：是為保證飛機(jī)拉平階段的滑行和實(shí)現(xiàn)軟著陸而設(shè)置的，不是MLS的基本設(shè)備。第110頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月地面設(shè)備（3）第111頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月機(jī)載設(shè)備 MLS機(jī)載設(shè)備可以用各種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)，為了從空間的MLS信號(hào)中提取引導(dǎo)數(shù)據(jù)，機(jī)載接收機(jī)必須包括的基本組成部分有：第112頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.2.2.8近地警告系統(tǒng)（1） 近地警告系統(tǒng)(GPWS)的作用是當(dāng)飛機(jī)相對(duì)于地面的飛行航跡可能有危險(xiǎn)時(shí)，以聲音警告和目視警告的方式提醒飛行人員。 近地警告系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)、控制盒、警告燈和喇叭等組成。 近地警告系統(tǒng)的聲音警告和目視警告信號(hào)由計(jì)算機(jī)輸出。第113頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月近地警告系統(tǒng)（2）計(jì)算機(jī)輸出共有六種工作方式： ①超過(guò)下降率 ②超過(guò)接近率 ③起飛后下降 ④接近地形物 ⑤下降低于下滑道 ⑥下降低于最低線第114頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.3機(jī)載電氣設(shè)備供電設(shè)備用電設(shè)備第115頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.3.1飛機(jī)供電系統(tǒng)飛機(jī)電源飛機(jī)電源的配電與控制變壓整流器航空蓄電池第116頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.3.1.1飛機(jī)電源功用： 產(chǎn)生和傳輸電能，向機(jī)上的用電設(shè)備供電。飛機(jī)電源系統(tǒng)的一般組成：主電源二次電源應(yīng)急電源輔助電源第117頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月主電源（1）主電源是飛機(jī)上全部用電負(fù)載的能源。大多數(shù)飛機(jī)上都采用交流電源作為主電源，采用三相四線制供電，在匯流條，相電壓為115V，線電壓為220V，頻率采用400Hz。飛機(jī)上的發(fā)電設(shè)備為航空同步電機(jī)，通常由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能。飛機(jī)發(fā)電機(jī)設(shè)有電壓調(diào)節(jié)器，以自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的輸出電壓。電壓調(diào)節(jié)器是通過(guò)改變發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁電流來(lái)達(dá)到調(diào)節(jié)輸出電壓基本不變的。第118頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月主電源（2）發(fā)電機(jī)安裝位置第119頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月二次電源 二次電源是用來(lái)變換主電源的電壓、電流或頻率的電源設(shè)備，用于向與主電源種類(lèi)不同的用電負(fù)載供電。第120頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月應(yīng)急電源 應(yīng)急電源的作用是當(dāng)飛機(jī)主電源失效或發(fā)生故障時(shí)，向機(jī)上的重要用電設(shè)備供電。第121頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月輔助電源 在大、中型飛機(jī)上還常設(shè)有輔助電源，其功用是在發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由機(jī)上輔助動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)而發(fā)電，常用于地面檢查，在空中也可用于機(jī)上用電設(shè)備的輔助供電。此外，現(xiàn)代飛機(jī)上還都備有地面電源插座，以供地面通電檢查和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。第122頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.3.1.2飛機(jī)電源的配電與控制飛機(jī)電源的配電 飛機(jī)上的配電是通過(guò)飛機(jī)電網(wǎng)將電源電能傳輸?shù)礁鱾€(gè)用電設(shè)備的。飛機(jī)電網(wǎng)的一般組成導(dǎo)線、電纜電路保護(hù)器控制開(kāi)關(guān)……第123頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月導(dǎo)線、電纜 導(dǎo)線或電纜用于傳輸電能。 飛機(jī)導(dǎo)線由芯線和外包絕緣層組成；導(dǎo)線上均注有標(biāo)記；使用時(shí)，單根導(dǎo)線外套保護(hù)套，而多根導(dǎo)線則包扎成束，并按規(guī)定間距進(jìn)行固定第124頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月電路保護(hù)器 電路保護(hù)器能自動(dòng)把短路或過(guò)載部分從電網(wǎng)上切除，以保證電源和電網(wǎng)的正常供電，如熔斷器、自動(dòng)保險(xiǎn)電門(mén)等。第125頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月控制開(kāi)關(guān) 控制開(kāi)關(guān)也叫開(kāi)關(guān)電器，是一種在正?；蚬收锨闆r下能人工或手動(dòng)地接通或斷開(kāi)電路的電氣裝置，在飛機(jī)電網(wǎng)中有著重要的作用，如繼電器、接觸器等。第126頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月飛機(jī)電源的配電方式集中式分散式混合式第127頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月集中式配電 多臺(tái)發(fā)電機(jī)并聯(lián)，同時(shí)向機(jī)上所有匯流條供電。其特點(diǎn)是發(fā)電機(jī)利用率高，系統(tǒng)工作可靠，但供電系統(tǒng)的 控制及保護(hù)設(shè)備復(fù)雜。第128頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月分散式配電 在正常狀態(tài)時(shí)，每臺(tái)發(fā)電機(jī)單獨(dú)向各自的匯流條供電，只在故障時(shí)才實(shí)行轉(zhuǎn)換。其特點(diǎn)是控制及保護(hù)設(shè)備比較簡(jiǎn)單，但是在出現(xiàn)故障實(shí)行轉(zhuǎn)換時(shí)，存在著中斷供電的問(wèn)題。第129頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月混合式配電兼具集中式配電和分散式配電的特點(diǎn)。第130頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.3.1.3變壓整流器 在現(xiàn)代大、中型飛機(jī)上，都是以交流電源作為主電源的，但是各種控制保護(hù)裝置、繼電器、接觸器以及電子設(shè)備等卻需要由直流電源供電，同時(shí)作為飛機(jī)應(yīng)急電源的航空蓄電池也需要由直流電源為其充電，這樣就需要有將主電源的交流電變換成直流電的二次電源，變壓整流器就是這樣的二次電源，用于供電給直流用電設(shè)備。 通常飛機(jī)上的交流主電源為三相400赫茲115V/200V的恒頻交流電，經(jīng)變壓整流器后變成28V直流電。第131頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月6.3.1.4航空蓄電池（1） 蓄電池是一種化學(xué)電源，是化學(xué)能和電能相互轉(zhuǎn)換的裝置。放電時(shí)，它把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，向用電設(shè)備供電；充電時(shí)，它又將電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能儲(chǔ)存起來(lái)。 當(dāng)飛機(jī)主電源采用直流電源系統(tǒng)時(shí)，航空蓄電池通常與直流發(fā)電機(jī)并聯(lián)供電。正常飛行時(shí)，航空蓄電池處于被充電狀態(tài)；某些短時(shí)工作的“尖峰”用電設(shè)備工作時(shí)，作為電源系統(tǒng)的輔助電源，與發(fā)電機(jī)并聯(lián)一起向用電設(shè)備供電；當(dāng)發(fā)電機(jī)損壞時(shí)，作為應(yīng)急電源向重要負(fù)載供電；在應(yīng)急狀態(tài)下，還用作為起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的電源；在地面時(shí)，又作為機(jī)上檢查用的電源。第132頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月航空蓄電池（2） 當(dāng)飛機(jī)主電源采用交流供電系統(tǒng)時(shí)，航空蓄電池僅用作應(yīng)急電源。 航空蓄電池按電解質(zhì)的性質(zhì)，分為酸性蓄電池和堿性蓄電池兩類(lèi)。第133頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月酸性蓄電池酸性蓄電池有鉛蓄電池，其電解質(zhì)是稀硫酸。鉛蓄電池具有電勢(shì)高、內(nèi)阻小、能適應(yīng)高放電率放電以及成本較低等優(yōu)點(diǎn)，所以應(yīng)用廣泛；其缺點(diǎn)是機(jī)械強(qiáng)度差、自放電大、壽命較短、使用維護(hù)不夠簡(jiǎn)便。第134頁(yè)，課件共151頁(yè)，創(chuàng)作于2023年2月堿性蓄電池堿性蓄電池有銀鋅蓄電池和鎳鎘蓄電池，它們的電解質(zhì)都是氫氧化鉀。銀鋅蓄電池的突出優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕、容量大、放電電壓平穩(wěn)、自放電小；其缺點(diǎn)是壽命短、容易產(chǎn)生內(nèi)部短路故障，而且造價(jià)很高。鎳鎘蓄電池與銀鋅蓄電池一樣，也具有能適應(yīng)大電流放電和自放電小等優(yōu)點(diǎn)；其最突出的優(yōu)點(diǎn)是壽命長(zhǎng)，另外其低溫性能好、結(jié)構(gòu)牢固、使用維護(hù)簡(jiǎn)便；其主要缺點(diǎn)是原材料來(lái)源少，因此造價(jià)很高。第135頁(yè)，課件共151頁(yè)