長安悅翔汽車轉向器設計

.轉向系統(tǒng)總體分析2.1轉向系統(tǒng)參數2.1.1轉向器的效率介紹轉向系統(tǒng)中的傳動機構，轉向盤轉動，帶動最終轉向系統(tǒng)，此相應功率的比值稱為正效率；而由于轉向輪受到障礙物干擾，轉向系統(tǒng)受到反沖力，該項反饋功率稱為逆效率。為了提升駕車過程中，遇到轉向情況時，車輛的輕便性，在對轉向系統(tǒng)的結構設計時，需要兼顧考慮正效率與逆效率兩項指標。在保證轉向穩(wěn)定性的同時，盡可能提高正效率。確定正效率轉向器的結構形式，主要零件的結構大小與布置，以及制造時的精度，都是影響工作效率的重要因素。由于工作時，轉向系統(tǒng)摩擦微小，故初步計算時假定理想無摩擦，則效率為：（2-1）逆效率逆效率又可將轉向器劃分為三類，分別對應不同大小的逆效率，即可逆式，不可逆式，以及介于兩者之間的極限可逆式?？赡媸剑很囕v行駛過程中，車輪與地面的阻力可由轉向系傳導，反傳遞給轉向盤，即車輛轉向后，轉向系具有自動回正屬性，該類型轉向器逆效率較高。但若遇到坑洼路段，車輪所受沖擊大，則嚴重影響駕駛員對轉向盤的操控，容易造成疲勞，駕駛安全性降低。該類型的代表結構為齒輪齒條式、循環(huán)球式。不可逆式：車輛行駛過程中，車輪與地面的摩擦力沖擊完全傳遞給傳動機構抵消，不導回轉向盤，該類型轉向器逆效率可忽略不計，導致駕駛員對路面狀況不敏感，且傳動機構在長時間的沖擊下零件易損壞，現已被逐漸淘汰。極限可逆式：該類型轉向器逆效率居中，同時具備上述兩種類型的長處，故應用廣泛。由于工作時，轉向系統(tǒng)摩擦微小，故初步計算時假定理想無摩擦，則效率為：（2-2）式中：——蝸桿（螺桿）導程角，；——摩擦角，；——摩擦系數，查閱相關資料，取；聯立上式分析可得，系統(tǒng)效率與導程角成正相關，為避免逆效率超值，我們應選擇合適的導程角。2.1.2傳動比轉向系傳動比車輛轉向系統(tǒng)設計過程中，應首先確定傳動比，以下分別確定力傳動比與角傳動比。，即車輪受力與駕駛者受力之比。，即轉向盤轉動角度與轉向輪轉動角度之比。，其中，為傳動機構角傳動比。上述式子中，——轉向盤角速度——搖臂軸角速度傳動比之間計算關系（2-3）——行駛阻力——轉向系統(tǒng)阻力矩——轉向輪主銷位移長度定義駕駛員作用在方向盤上力為：（2-4）——轉向盤受力——轉向盤力矩——轉向盤直徑綜合上式，得：（2-5）分析上式可知，車輛的偏移距與轉向力有關。為減小轉向力，適度加大力傳動比，取輪胎寬度的一半。轉向盤的直徑取400-500mm。不考慮磨損，為：（2-6）代入上式，得：（2-7）角傳動比——轉向機構臂長——搖臂臂長變傳動比轉向由公式2-7得，轉向系統(tǒng)的輕質量與靈活程度相互制約，為使兩者都達到最佳，本次采用變比值式設計。變速比轉向器的基本原理為：通常。齒輪，齒條。并且由于處于嚙合狀態(tài)。假設齒條最大壓力角位置位于中部，則兩端嚙合壓力角減小，模數與嚙合半徑隨之減小。采用該設計，轉向器隨轉向盤轉動所變化的幅度較小。中部壓力角增大，兩端對應減小，是本次設計的主要思路，故傳動比能夠實現一定范圍的變化，即變傳動比轉向器。2.2轉向梯形2.2.1概述轉向梯形就是由前橋，左右轉向節(jié)臂，轉向橫拉桿組成的梯形。其作用就是保證轉向時左右車輪按一定的比例轉過一個角度，與車輪最小轉彎半徑相關。斷開式與整體式是兩種市面上的主要工作形式。以安全性能為首要目標，設計轉向梯形。2.2.2轉向梯形的設計車輛最小轉彎半徑與發(fā)動機排量相關，由表1-1可知該車型輪胎型號185/55R15，查閱相關資料可知：輪胎外徑輪胎斷面高度輪胎輪輞直徑輪胎斷面寬度已知主銷側向偏移距（輪心處），主銷內傾角，，故主銷偏移距。代入下式計算：（2-8）式中：——極限車輪偏轉角——主銷偏移距，，——車輛軸距，——最小轉彎直徑。代入下式計算：內外轉向輪轉角關系如下（2-9）式中：K——兩主銷中心線的延長線到地面交點之間的距離——內側轉向輪轉角——外側轉向輪轉角——軸距——前輪距最大內側轉向輪轉角，其綜合轉角是。2.3齒輪齒條式轉向器初步計算與設計2.3.1計算載荷設計計算轉向器時，為盡可能提升車輛的安全性，需確保每一處危險點強度合格，保證設計的可靠性。計算公式如下：（2-10）式中：——車輛原地轉向阻力矩()——前軸載荷，取860.94kg——摩擦系數，取0.7——輪胎氣壓()，取值區(qū)間，取代入下式計算：2.3.2齒輪齒條式轉向器的初步設計本次設計參考車型為小型轎車，本次齒輪齒條式轉向器，齒輪基本參數取值如下：模數，齒數個，壓力角，螺旋角。齒條選擇上，由最大行程與最大轉向輪偏角共同確定齒條齒數，壓力角通常取[1][3]為符合輕量化生產要求且符合強度條件，本次設計中，采用15CrNi16制造主動齒輪，45#鋼制造齒條。殼體的材料選擇上為鋁合金。

表2-1本章主要參數整車滿載質量1350kg輪胎型號最小轉彎半徑前、后輪距軸距質心距前軸距離918mm主銷側向偏移距（輪心處）71.5mm主銷內傾角前軸滿載質量輪胎氣壓輪胎外徑輪胎輪輞直徑輪胎斷面寬度輪胎斷面高度主銷偏移距原地轉向阻力矩內側轉向車輪最大轉角外側轉向車輪最大轉角北京理工大學珠海學院2020屆本科生畢業(yè)設計

吉林大學本科生畢業(yè)論文 吉林大學本科生畢業(yè)論文北京理工大學珠海學院2020屆本科生畢業(yè)設計3.齒輪齒條式轉向器3.1齒輪齒條式轉向器簡介轉向器結構形式豐富多樣，齒輪齒條式是目前應用最廣泛，性能最佳的結構。由于輸入輸出形式的區(qū)別，齒輪齒條式又大致可分為以下幾種結構，兩端輸出中間輸入；兩端輸出側面輸入；中部輸出側面輸入；一端輸出側面輸入，如圖3-1所示。分析比較四種形式的優(yōu)缺點，結合本次設計的特點及計算參數，本文采用b)方案，為進一步緊密齒輪齒條的嚙合，還加入了斜齒輪設計，增加傳力的平穩(wěn)性。圖3-1四種輸入輸出形式3.2齒輪齒條的設計3.2.1主要結構參數的預選由本文2.3.2可確定相關結構參數：小齒輪的模數，齒數取，壓力角，螺旋角。由于齒輪嚙合條件為：兩齒輪嚙合齒距相等。齒輪基圓齒距齒條基圓齒距故嚙合條件為：由此計算可得齒條參數：模數，壓力角3.2.2角傳動比本次設計采取齒輪齒條式，故轉向器工作時齒條只沿平行軸線移動，故嚙合點速度相等，，故齒輪齒條式轉向器傳動方式如下：當=，齒條齒輪夾角；若，是正；反之是負，表示處于同側；如果齒輪、齒條有同方向的齒旋，。綜上分析，齒輪、齒條在參數選擇上應盡可能接近，且為防止齒輪載荷過大，需選擇合適的傳動比，以確保強度。圖3-2齒條嚙合原理圖由嚙合條件可得下式：式中：——嚙合處切速度；——齒輪螺旋角；——齒條點速度；——齒條傾斜角。同時積分可得：式中：——齒輪端面分度圓直徑；——齒輪旋轉周數；——齒條行程。又因為齒輪特性，可得：；式中：——齒輪齒數。——齒輪法面模數；綜上可得，角傳動比：由上式可知，角傳動比由齒輪齒數、法向模數、齒傾角共同決定。3.2.3齒輪齒條相關參數的確定圖3-3齒條運動關系原理圖由圖3-3幾何關系可得，齒輪旋轉360°，與齒條間距：實際齒條運動間距：即角傳動比：（3-2）式中，；，由上文知；。由式3-2可得：齒條齒數計算如下：（3-3）現今通用轉向盤旋轉范圍為1080°，經圓整可得，本文齒條參數：；，將上述數據代入下式：，其中，。由下式計算可得，齒輪直徑：。齒寬故，齒條齒寬，齒輪的齒寬。3.2.4齒輪齒條參數表3-1齒輪齒條主要參數參數名計算公式齒條齒輪字母齒頂高齒根高法向模數/螺旋角/壓力角/齒數/齒根圓直徑/分度圓直徑/齒頂圓直徑/變位系數//3.3齒輪齒條轉向器傳動比和效率的計算3.3.1效率的計算分別計算傳遞效率中，正效率、負效率。如下式，可得正效率：如下式，可得負效率：將車輛實際參數代入，可得：考慮齒條與其余零部件摩擦，加入摩擦因子，傳遞效率：其中其中，正效率：逆效率：該結果為理論計算結果，車輛實際行駛過程中，由于其它因素，效率低于理論值。3.3.2角傳動比的計算轉向器角傳動比：由上文可知：轉向盤直徑，最大內側轉向輪轉角，外側，轉向盤可轉動圈數，計算如下式3.4齒輪齒條式轉向器的相關計算（1）計算轉向盤受力計算如下式：式中：——原地轉向阻力矩，由上文計算得：；——正效率，由上文計算得；——轉向節(jié)臂長，齒輪齒條轉向器無該零件，取1；——轉向搖臂長，齒輪齒條轉向器無該零件，取1；——轉向盤直徑，取值區(qū)間；——角傳動比，由上文計算得。（2）計算梯形臂長度：由下式計算可得：。圓整，得。式中：輪胎輪輞直徑，由上文計算得轉向橫拉桿直徑圓整，得式中：——梯形臂長度；——許用應力，查表得，。輪胎外徑由查閱的參考車型參數可知：，圓整，得。齒輪軸直徑由以下經驗公式計算可得：圓整，得最小齒輪軸直徑。式中：——許用應力，查表得，——轉向盤最大力矩，。3.5轉向器部件的設計（1）設計齒條由于本次轉向器采用齒輪齒條式結構，所以工作時齒條沿水平方向移動，為確保齒條運轉穩(wěn)定，需在殼體中設計加固結構，以支承齒條工作。轉向器設計時，轉向搖桿與轉向臂并非必要結構，為采取輕量化設計，本文舍棄該結構。轉向器工作原理為，車輪轉向時，由齒條轉動帶動橫拉桿、轉向節(jié)和外接頭，完成轉向。齒條示意圖如3-4所示。圖3-4齒條零件圖齒條參數如下：表3-2齒條主要參數字母名稱尺寸直徑齒條總長度齒條的齒數模數（2）設計齒輪如圖3-5所示為本次設計的齒輪軸，轉向器各齒輪安裝在齒輪軸上。齒輪軸一端采用軸承及鎖緊螺母固定于殼體，增大強度與韌性，提高齒輪軸的負載能力及疲勞極限。由于轉向器工作時，齒輪運轉較頻繁，維修時需經常更換齒輪，因此設計時應考慮拆裝性。由斜齒輪特性可知，傳動比隨螺旋角的加大而增強，工作的平穩(wěn)性增加，工作壽命隨之延長。圖3-5齒輪零件圖齒輪參數如下：表3-3齒輪主要參數名稱尺寸大小字母齒數旋向左螺旋角寬長模數轉向橫拉桿及其外接頭如圖3-6所示，車輛的轉向輪通過一個球頭銷與轉向橫拉桿相連，即轉向橫拉桿外接頭，轉向器工作，通過轉向橫拉桿帶動車輛完成轉動。轉向器外部套有一個防塵套，這是為了保護轉向器各零部件，延長工作壽命設計的，防塵套一側與轉向橫拉桿相連，另一側則固定于殼體。轉向橫拉桿與外接頭相連部分，通過螺紋連接。設計時，應當注意選取合適的螺紋長度，加長螺紋長度，兩者結合性好，連接牢固。但轉向橫拉桿的強度與剛度與螺紋長度呈負相關關系，因此為確保安全性，螺紋長度不宜選擇過長。圖3-6轉向橫拉桿外接頭主要參數如下：表3-4橫拉桿外接頭主要參數名稱尺寸字母外接頭長內接頭長球頭銷螺紋公稱直徑橫拉桿直徑橫拉桿長橫拉桿螺紋長度外接頭螺紋公稱直徑齒輪齒條嚙合的調整機構齒輪齒條的嚙合情況與螺旋彈簧有關，通過調整彈簧預緊力，改變螺旋彈簧的壓緊程度，從而完成改變間隙。齒輪齒條的嚙合度會影響轉向的磨損情況，捏合度高，沖擊載荷小，噪音低。圖3-7齒輪齒條裝配圖嚙合參數如下：表3-5嚙合部分主要參數名稱尺寸字母轉向器殼體總長/高轉向器殼體內/外徑導向座外徑導向座高度彈簧節(jié)距彈簧工作高度彈簧外徑彈簧總圈數3.6齒輪齒條的設計計算參考《機械設計基礎》，完成如下校核[2]、[6]：材料選擇16MnCr5作為齒輪制造材料，后處理選擇滲碳淬火，硬度56—62HRC；45號鋼作為齒條制造材料，后處理選擇表面淬火，硬度56—66HRC；許用應力如下式計算：，；查表，得：；；；。使用壽命計算如下：；查表，得：；；；。代入上式計算許用應力：； 齒輪選擇變位齒輪。，精度等級7；查表，得：；。、、查表，得：相關公式計算：、、、模數以齒根彎曲疲勞強度計算：剩余參數、、、幾何尺寸；校核、、繪圖（見本章第五節(jié)）3.7齒輪齒條的受力分析受力分析計算如下：圓周力：；軸向力：；徑向力：。水平受力計算：垂直受力計算：如圖3-8所示為受力分析圖計算齒輪水平受力點彎矩：分別計算齒輪豎直受力點左右彎矩：分別計算齒輪受力點左右彎矩，矢量和：其中，由上文計算可得如圖3-8所示為齒輪彎矩圖，確定危險點為齒輪受力點右側。校核過程如下，查得。 查得則、、、；、、則因此，齒輪設計通過強度校核，符合要求。

圖3-8齒輪軸受力圖

4.轉向器的強度校核4.1校核齒條由上文計算可知，通過轉向盤總輸入轉矩計算值，但由于本次設計計算時無法完全模擬實際，功率傳遞過程中可能會出現損耗，因此轉向器輸入功率下降。故在設計時，我們引入一個損耗系數，若此功率下轉向器性能符合要求，則設計符合要求。為減少輪齒嚙合時運轉因摩擦而造成的損耗，齒輪齒條傳動時我們會添加潤滑油，因此輪齒間摩擦力非常小，受力分析時可忽略不計。由于本次設計轉向器工作時，齒條沿水平方向運動，因此受力較小，故齒條校核步驟可簡單進行。齒條截面處拉應力計算如下式：式中：——作用于齒條的拉力——接觸面積——拉應力，應滿足，查表可知，45號鋼代入計算可得，，顯然符合4.2校核齒輪（1）齒面按接觸疲勞強度計算斜齒圓柱齒輪的接觸應力計算思路與直齒圓柱齒輪相同，只需在計算時加入斜齒圓柱齒輪的特性即可。斜齒圓柱齒輪重合度相較于直齒更大，這是由于接觸線傾斜造成的，該設計能夠有效增強齒面接觸強度，提高傳動穩(wěn)定性，減輕噪音。（2）齒輪按齒根彎曲疲勞強度計算對齒輪運轉過程進行受力分析可知，齒根處為齒輪負載時的危險點，因此若齒根彎曲疲勞強度達到要求，其余部位破損可能性較小，故本次校核著重對齒根處進行計算。分析齒輪運轉工作情況可知，齒面與齒面相互擠壓，在齒頂處嚙合時力臂最長，但受力值并非最大。經過計算，單對齒嚙合達到最高點時，齒根處有最大彎矩，取該彎矩值為危險載荷進行校核計算。由于斜齒輪接觸線測量精度不足，故取當量直齒圓柱齒輪近似計算。4.3彈簧的設計和校核本次彈簧結構設計，工況特點是，受到中等載荷，經過比較分析后選擇圓柱形壓縮螺旋彈簧。設計要求為：彈簧兩端固定，自由高度，在條件下，，本次設計取，為保證軸順利穿過，彈簧內圈直徑，外徑。（1）選擇材料彈簧工況特點是，受到中等載荷，工作次數小于，查閱相關資料屬于Ⅱ類，經過比較分析后選擇碳素彈簧鋼絲的材料為。（2）計算彈簧絲直徑參數計算公式及過程總結1）估2）初算彈簧絲直徑3）計算曲度系數4）旋繞比5）彈簧絲許用切應力6）計算彈簧絲直徑按、,取查表30.2-3，依材料直徑查表30.2-5得查表30.2-4得查表30.2-5，設計合格。取計算彈簧其余參數參數計算公式及過程總結1)工作圈數2)總圈數3)節(jié)距P4)自由高度得→=彈簧為熱卷，故,則,取（4）校核穩(wěn)定性高徑比故本次設計符合穩(wěn)定性要求。（5）驗算及鄰圈間隙最大單圈彈簧變形量彈簧受最大載荷間隙故本次設計間隙符合要求。（6）結構尺寸、幾何參數外徑內徑（7）工作參數極限載荷計算如下式：安裝載荷剛度最大變形量安裝變形量極限變形量安裝高度極限高度工作高度4.4軸承的校核軸承受力分析：由上文可知軸承受力情況，校核計算如下：；，；查閱資料，得該軸承，。；。，查表，得， 查得：、上文分析知，本次選擇軸承屬于Ⅱ系列。，，，符合要求。故軸承工作壽命符合要求。4.5花鍵的校核 計算齒輪軸花鍵連接強度如下式：靜載荷條件下：許用擠壓應力查表，得式中：——許用擠壓應力，單位為；——載荷分配不均勻系數，??；Z——花鍵齒數；h——齒面工作高度，矩形花鍵，,C為倒角；T——傳遞轉矩；l——工作長度；——花鍵平均半徑，矩形花鍵，，D為外花鍵大徑，d為內花鍵小徑；代入計算可得：故花鍵通過強度校核，符合要求。北京理工大學珠海學院2020屆本科生畢業(yè)設計5.轉向操縱機構及EPS5.1汽車的轉向操作機構轉向操控機構轉向操控機構主要由轉向盤、轉向軸、萬向節(jié)、中間軸及防塵裝置等組成。車輛行駛過程中，在不同工況條件下有可能會出現車架變形的現象，因此，在設計過程中，大多采用安裝撓性萬向節(jié)的方式消除影響。此外，綜合考慮發(fā)動機艙的總體布置情況，轉向桿系的軸間夾角也是一個影響因素?？紤]到車輛發(fā)生碰撞等意外情況，為保護駕駛人員免受轉向盤與轉向柱傷害，在設計過程中通常加裝安全保護裝置（如安全氣囊）減輕傷害。轉向盤輪緣、輪輻與輪彀是轉向盤的三個主要組成結構。輪輻較常見的結構為2至4根輻條組成。輪彀則以花鍵槽為主要結構形式，便于連接轉向桿系。車輛行駛過程中出現碰撞等意外狀況時，通常采用柔軟材料包裹轉向盤，增加緩沖作用，減輕對駕駛人員的人身傷害。此外，近年來新出現的一種保護形式是采用可折疊轉向盤骨架，但是由于造價比較高昂，故應用范圍較窄。除安全氣囊外，轉向盤周圍通常會加裝喇叭按鈕、燈光開關、雨刷器開關等輔助裝置，便于駕駛人員操控。轉向軸與轉向柱管通常采用在轉向柱管中安裝襯套的結構形式支撐轉向軸裝置。此外，在轉向軸間也需要設計安全防護措施如間隙調整裝置等，提高車輛的安全性能。5.2選擇電動機無電動助力時，，加入電動助力轉向盤載荷與電動機提供動力關系如圖5-1圖5-1EPS助力圖線5.3蝸輪蝸桿 后面的章節(jié)說明書可知，電動機額定轉矩，可得電動助力最大轉矩，計算可得5.3.1選擇材料(1)選擇材料及熱處理方式選擇表面淬火作為蝸桿材料，齒面硬度選擇采取金屬膜鑄造的方式參考機械設計手冊，得許用應力可得應力循環(huán)次數5.3.2選擇、傳動比參考《機械設計基礎》，取，圓整，得5.3.3以齒面接觸疲勞強度計算由表可知，；低，設取；因負載穩(wěn)定，取；計算可得載荷系數,查表，代入齒面接觸疲勞強度計算公式，得即，查表，得，，，，不采用渦輪變位，取5.3.4驗算基本參數蝸輪圓周速度設，K值相符。滑移速度故渦輪材料取錫青銅5.3.5以齒根彎曲強度校核蝸輪當量齒，查表得齒形系數，，故彎曲強度符合。5.3.6校核渦輪軸剛度最大許用撓度由于，查表可得，錫青銅，蝸桿軸符合剛度條件5.3.7蝸輪、蝸桿計算蝸桿齒頂圓直徑（）蝸桿齒根圓直徑（）蝸桿齒寬取蝸輪喉圓直徑（）蝸輪齒根圓直徑蝸輪咽喉母圓半徑蝸輪齒寬（?。┻x錐形結構作為蝸輪輪齒端面蝸輪輪緣寬度取。防止根切現象，蝸輪頂圓直徑蝸輪頂圓直徑如圖5-2所示為蝸輪蝸桿嚙合時力矩圖：1.對軸進行受力分析(1)繪制受力簡圖。(2)支承反力計算圖5-2蝸桿受力簡圖水平面：垂直面：(3)繪制彎矩圖垂直面，a-a剖面右側a-a剖面左側水平面，a-a剖面左側、右側合成彎矩，a-a剖面右側a-a剖面左側(4)繪制轉矩圖轉矩2.確定危險剖面由轉矩圖計算分析可得，扭矩保持大小不發(fā)生變化，彎矩在a-a截面右側達到最大，故確定危險剖面在此。查閱《機械設計手冊》可知，轉矩呈脈動循環(huán)變化，故有變化系數，帶入下式計算可得計算轉矩，3.校核蝸桿軸的抗彎強度本次設計中，分析工作條件，選擇45號鋼制造蝸桿軸，后處理方法選擇調質，故查表得，a-a截面右側故蝸桿軸通過抗彎強度校核。4.校核蝸桿軸疲勞強度,,；查表得，扭轉等效長度，彎曲等效系數。a-a截面右側查表得，；；查表，由于本次蝸桿軸設計加工方式選擇磨削，故質量系數彎曲應力應力幅平均應力切應力安全系數查閱相關資料得，許用安全系數因為，故蝸桿軸通過疲勞強度校核。5.4EPS的介紹電動助力式EPS結構組成如下圖：圖5-3EPS組成部件電子控制單元ECU是EPS助力大小的決定因素，并且電控式能夠針對轉向時的車速調節(jié)轉向力的大小。例如，45邁時，ECU就會發(fā)出電信號，電動機收到指令后停止運轉，電磁離合器分開，人的手力就能夠完全提供轉向力。這是因為，當車輛高速行駛，所需助力很小；低速時則相反。故我們在設計過程中，考慮的問題是在低速工況下增大EPS提供的助力，減輕人力負擔；中高速工況下，EPS僅需較小的助力甚至零助力，所以主要考慮駕駛者的路感。5.5EPS的設計選擇電動助力類型由于本次參考車型為小型轎車，空間結構小，各零部件布置范圍也小，故確定體積較小的轉向軸式[19]。電動助力系統(tǒng)的設計要求（1）EPS特性滿足實際條件如圖5-4為EPS助力特性[21]。車輛行駛速度較高時，容易出現轉向盤稍微偏離小角度行駛軌跡便產生很大偏差的情況，即橫擺角速度頻率響應特性。此時電動機僅需微小助力即可，因此EPS有自動回正特性。圖5-4助力特性（2）操控穩(wěn)定性良好；（3）反應速度快。轉向盤轉動時，其余機構需立即調整反饋；自動回正特性；良好的路感；ECU應設計故障自診斷功能；加裝防護裝置，以防出現故障導致駕駛員受傷。電動助力轉向流程圖[22]圖5-5EPS具體流程圖5-6EPS具體工作流程5.6EPS的零部件選取和控制選擇EPS各主要部件確定電動機電機選型過程中，主要有如下幾點要求：質量輕，尺寸小，低轉速，大扭矩，同時，轉動慣量不應過大，抗干擾能力盡量增強。參考市面上相似車型，初步選擇如下表所示電動機[23]。表5-1電動機主要參數永磁式直流電動機型式1200r/min/DC額定轉速S22分鐘額定時間10kg.cm/30A額定轉矩150W標稱輸出正反轉旋轉方向35A允許最大電流30A額定電流（b）確定電磁離合器電磁離合器主要起“保險絲”作用，確保安全性。表5-2電磁離合器主要參數干式單片電磁離合器型式連續(xù)額定時間15kg.cm/12V20°C額定轉矩9.8W/12V20°C功耗19.5±1線圈阻抗（c）設計減速機構減速機構的要求：優(yōu)良的傳動平穩(wěn)性結構簡單，體積尺寸小制造工藝難度小，成本低（d）確定扭矩傳感器主要作用：測量扭矩數值，并轉換為電信號傳遞至ECU。

表5-3扭矩傳感器主要參數非接觸式扭矩傳感器型式2.5V額定輸出電壓5V額定電壓2.18士0.66最大阻抗（e）確定電流傳感器表5-4電流傳感器主要參數閉環(huán)霍爾電流傳感器型式80A測量范圍50A額定電流l:1000匝數比50mA輸出電流士15V電源0.8%/25攝氏度精度（f）確定車速傳感器表5-5車速傳感器主要參數車速傳感器型式9.5以上/1000r/min輸出電壓165士20/內阻電動助力轉向的電流控制如圖5-7所示，控制原理為，扭矩和速度的數值大小通過傳感器測量并轉換為電信號傳遞至ECU，ECU分析后傳遞控制信號給電機，電機輸出相應扭矩[24]：圖5-7電流控制電動助力轉向的助力特性圖5-8助力特性阻尼控制車輛行駛速度較高時，容易出現轉向盤稍微偏離小角度行駛軌跡便產生很大偏差的情況，此時需增大阻力矩，防止駕駛員因“手滑”出現轉向操作[25]。自動回正

結論本次畢業(yè)設計的主要研究內容是車輛的轉向系統(tǒng)，并根據已有的轉向器進行改進提升，設計一款電動助力式齒輪齒條式轉向器，完成相關的二維設計圖紙。設計期間，在初期先在中國知網（CNKI）上查閱有關文獻，并借閱了相關科技雜志，百度文獻，各種文庫資料，進行學習分析。本文首先講解了車輛轉向系統(tǒng)的有關知識與常見結構形式，著重分析了EPS的優(yōu)缺點及國內外研究形勢。在此基礎上，詳細學習了齒輪齒條式轉向器的有關理論，如嚙合原理等，有助于更好的分析轉向系統(tǒng)工作時的工況。經過分析后，開始第二次詳細計算設計，包括尺寸選擇，強度校核等，確定相關設計參數。在進行尺寸設計的工作過程中，利用CAD等二維制圖軟件完成了相關裝配圖及零件圖的繪制。通過繪圖，校核，反饋設計，從而調整更好的結構安排。此外還有一些問題尚未解決，沒有考慮到懸架的空間布置等等。

參考文獻[1]王望予.汽車設計[M].第四版.北京:機械工業(yè)出版社,2004.[2]譚慶昌趙洪志.機械設計[M].第二版（修訂版）.北京:高等教育出版社,2008.3.[3]陳家瑞.汽車構造下冊[M].第三版.北京:機械工業(yè)出版社,2005.[4]劉惟信.汽車構造[M].北京:人民交通出版社,2001.[5]申永勝.機械原理教程[M].北京:清華大學出版社,1999.8.[6]徐灝.機械設計手冊[M].北京:機械工業(yè)出版社,1992.[7]汽車工程手冊編輯委員會編.汽車過程手冊[M].基礎篇.北京:人民交通出版社,2001.[8]汽車工程手冊[M].北京：人民交通出版社,2000.[9]林家讓.汽車構造底盤篇[M].北京:電子工業(yè)出版社,2004.1.[10]汪卸建.汽車底盤簡明教學圖解[M].電子工業(yè)出版社,2003.[11]周林福.汽車底盤構造于維修[M].北京:人民交通出版社,2002.[12]龔微寒.汽車現代設計制造[M].北京:人民交通出版社,1995.[13]鞏云鵬.機械設計課程設計[M].沈陽:東北大學出版,2002.12.[14]寇尊權王多.機械設計課程設計[M].第二版.北京:機械工業(yè)出版社,2011.7.[15]蔡春源.機械零件設計手冊[M].北京:冶金工業(yè)出版社,1994.[16鄭志祥劉天一.機械零件[M].北京:機械工業(yè)出版社,1992.[17]胡海峰.轉向器齒輪齒條設計與受力分析[D].浙江大學,2013.[18王林超張竹林.汽車電控技術[M].北京:中國水利水電出版社,2001.[19]錢學武.汽車電動助力轉向控制系統(tǒng)設計與開發(fā)[D].揚州大學,2001.[20]麻友良.汽車電器與電子控制系統(tǒng)[M].北京:機械工業(yè)出版社,2006.[21]謝剛.汽車電動助力轉向系統(tǒng)的設計及控制技術的研究[D].四川大學,2006.[22]HanzakiAR.ModelingofaRackandPinionSteeringLinkageUsingMulti-BodyDynamics[D].ShahidRajaeeUniversity,2007.6.[23]ZFRackandPinionPowerSteeringGearsforPassengerCarsandLightCommercialVehicles.2013.[24]JapanTSOAEO.BenchtestproceduresofrackandpiniontypemanualsteeringTokyo102,Japan:JapanAuto-RaceOrganization,2013.[25]Thepresentandfutureofelectricpowersteering[J].163,1994.[26]GilliespieT.D.FundamentalsofVehicleDynamics,PublicationofSocietyofAutomobileEngineers,Inc.Warrendale,PA,1999.[27]Thepresentandfutureofelectricpowersteering.1994.

致謝這篇論文終于接近尾聲了。每一個小環(huán)節(jié)都來之不易，從最開始題目的確定，到查找相關的文獻，把每一個環(huán)節(jié)，需要算的數據，需要修改的地方，慢慢的確定下來，從最基本的知識點，通過百度，汽車之家，懂車帝相關汽車網站，查找相關的汽車參數。通過汽車零配件相關論壇、淘寶來了解各種供貨商，目前市場在售的一些配件…在這里，首先我要感謝郭教授，感謝老師的指導，在這個階段也出現了各種各樣的小狀況，通過與老師的溝通，解決問題，慢慢的做出調整，修改參數，以及各個小環(huán)節(jié)等等，讓我在這個過程中受益很多，學習到了新的知識。此外，我還要感謝我的大學老師們。感謝老師的教導，經過各個學科的綜合，自身的基礎知識體系不斷的完善。老師們的風趣講課，認真的指導，讓我記憶深刻，感謝你們大學四年對我的學習的指導以及生活的幫助。感謝我的同學和室友，除了日常的學習之外，陪伴最多的就是同學和室友，正是你們的陪伴，豐富了我大學生活。最后，感謝養(yǎng)育我的父母，感謝父母這一路的辛苦付出，養(yǎng)育之恩難以忘懷，未來，我將用更多的努力回報你們。長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海！努力奮斗，創(chuàng)造美好未來。

附錄Thepresentandfutureofelectricpowersteering.1994.Manymoderncarsuserackandpinionsteeringmechanisms,wherethesteeringwheelturnsthepiniongear;thepinionmovestherack,whichisasortoflineargearwhichmesheswiththepinion,fromsidetoside.Thismotionappliessteeringtorquetothekingpinsofthesteeredwheelsviatierodsandashortleverarmcalledthesteeringarm.Olderdesignsoftenusetherecirculatingballmechanism,whichisstillfoundontrucksandutilityvehicles.Thisisavariationontheolderwormandsectordesign;thesteeringcolumnturnsalargescrew(the"wormgear")whichmesheswithasectorofagear,causingittorotateaboutitsaxisasthewormgearisturned;anarmattachedtotheaxisofthesectormovesthepitmanarm,whichisconnectedtothesteeringlinkageandthussteersthewheels.Therecirculatingballversionofthisapparatusreducestheconsiderablefrictionbyplacinglargeballbearingsbetweentheteethofthewormandthoseofthescrew;ateitherendoftheapparatustheballsexitfrombetweenthetwopiecesintoachannelinternaltotheboxwhichconnectsthemwiththeotherendoftheapparatus,thustheyare"recirculated".Therackandpiniondesignhastheadvantagesofalargedegreeoffeedbackanddirectsteering"feel";italsodoesnotnormallyhaveanybacklash,orslack.Adisadvantageisthatitisnotadjustable,sothatwhenitdoeswearanddeveloplash,theonlycureisreplacement.Therecirculatingballmechanismhastheadvantageofamuchgreatermechanicaladvantage,sothatitwasfoundonlarger,heaviervehicleswhiletherackandpinionwasoriginallylimitedtosmallerandlighterones;duetothealmostuniversaladoptionofpowersteering,however,thisisnolongeranimportantadvantage,leadingtotheincreasinguseofrackandpiniononnewercars.Therecirculatingballdesignalsohasaperceptiblelash,or"deadspot"oncenter,whereaminuteturnofthesteeringwheelineitherdirectiondoesnotmovethesteeringapparatus;thisiseasilyadjustableviaascrewontheendofthesteeringboxtoaccountforwear,butitcannotbeentirelyeliminatedorthemechanismbeginstowearveryrapidly.Thisdesignisstillinuseintrucksandotherlargevehicles,whererapidityofsteeringanddirectfeelarelessimportantthanrobustness,maintainability,andmechanicaladvantage.Themuchsmallerdegreeoffeedbackwiththisdesigncanalsosometimesbeanadvantage;driversofvehicleswithrackandpinionsteeringcanhavetheirthumbsbrokenwhenafrontwheelhitsabump,causingthesteeringwheeltokicktoonesidesuddenly(leadingtodrivinginstructorstellingstudentstokeeptheirthumbsonthefrontofthesteeringwheel,ratherthanwrappingaroundtheinsideoftherim).Thiseffectisevenstrongerwithaheavyvehiclelikeatruck;recirculatingballsteeringpreventsthisdegreeoffeedback,justasitpreventsdesirablefeedbackundernormalcircumstances.ThesteeringlinkageconnectingthesteeringboxandthewheelsusuallyconformstoavariationofAckermannsteeringgeometry,toaccountforthefactthatinaturn,theinnerwheelisactuallytravelingapathofsmallerradiusthantheouterwheel,sothatthedegreeoftoesuitablefordrivinginastraightpathisnotsuitableforturns.Asvehicleshavebecomeheavierandswitchedtofrontwheeldrive,theefforttoturnthesteeringwheelmanuallyhasincreased-oftentothepointwheremajorphysicalexertionisrequired.Toalleviatethis,automakershavedevelopedpowersteeringsystems.Therearetwotypesofpowersteeringsystems—hydraulicandelectric/electronic.Thereisalsoahydraulic-electrichybridsystempossible.Ahydraulicpowersteering(HPS)useshydraulicpressuresuppliedbyanengine-drivenpumptoassistthemotionofturningthesteeringwheel.Electricpowersteering(EPS)ismoreefficientthanthehydraulicpowersteering,sincetheelectricpowersteeringmotoronlyneedstoprovideassistwhenthesteeringwheelisturned,whereasthehydraulicpumpmustrunconstantly.InEPStheassistleveliseasilytunabletothevehicletype,roadspeed,andevendriverpreference.Anaddedbenefitistheeliminationofenvironmentalhazardposedbyleakageanddisposalofhydraulicpowersteeringfluid.Alongwithhydraulicpressurepowersteeringsystemonautomobiledailypopularization,thepeopletooperateswhentheportabilityandtheroadfeelingrequestalsodaybydayenhance,howeverthehydraulicpressurepowersteeringsystemhasmanyshortcomingsactually:①Becauseitsitselfstructurehaddecideditisunabletoguaranteevehiclesrotatesthesteeringwheelwhenanyoperatingmode,allhastheidealoperationstability,namelyisunablesimultaneouslytoguaranteetimethelowspeedchangestheportabilityandthehighspeedtimeoperationstability;②Theautomobilechangesthecharacteristictodrivethepilottechnicaltheinfluencetobeserious;③Thesteeringratioisfixed,causesthemotorturningresponsecharacteristicalongwithchangesandsoonvehiclespeed,transverseaccelerationtochange,thepilotmustaimatthemotorturningcharacteristicpeak-to-peakvalueandthephasechangeaheadoftimecarriesoncertainoperationcompensation,thuscontrolstheautomobileaccordingtoitswishtravel.Likethisincreasedpilot'soperationburden,alsocausesinthemotorturningtravelnottohavethesecurityhiddendanger;Buthereafterappearedtheelectricallycontrolledhydraulicboostersystem,itincreasesthevelocitygeneratorinthetraditionalhydraulicpressurepowersteeringsystemfoundation,enablestheautomobilealongwiththevehiclespeedchangeautomaticcontrolforcesize,hastoacertainextentrelaxedthetraditionalhydraulicpressuresteeringsystemexistencequestion.Atpresentourcountryproducesonthecommercialvehicleandthepassengervehicleusesmostlyistheelectricallycontrolledhydraulicpressurebooststeeringsystem,itisquitematureandtheapplicationwidespreadsteeringsystem.Althoughtheelectricallycontrolledhydraulicservoalleviatedthetraditionalhydraulicpressurefromcertaindegreetochangebetweentheportabilityandtheroadfeelingcontradiction,howeveritdidnothavefundamentallytosolvetheHPSsystemexistenceinsufficiency,alongwithautomobilemicroelectronictechnologydevelopment,automobilefueloilenergyconservationrequestaswellasglobalinitiativeenvironmentalprotection,itinaspectandsoonarrangement,installment,leak-proofquality,controlsensitivity,energyconsumption,attritionandnoiseinsufficienciesalreadymoreandmoreobvious,thesteeringsystemturnedtowardstheelectricallyoperatedbooststeeringsystemdevelopment.中文翻譯許多現代汽車使用齒條和小齒輪轉向機構，方向盤轉動小齒輪；小齒輪移動齒條，齒條是一種與小齒輪嚙合的線性齒輪，從一邊到另一邊。這項運動通過連桿和稱為轉向臂的短杠桿臂將轉向力矩施加到轉向輪的主銷上。較舊的設計通常使用循環(huán)球機制，這種機制仍然可以在卡車和多功能車上找到。這是老式蝸桿和扇形設計的變種；轉向柱轉動一個與齒輪扇形嚙合的大螺桿(“蝸輪”)，使蝸桿在蝸輪轉動時繞其軸線旋轉；連接在扇形軸上的一條臂移動臂，該臂與轉向連桿相連，從而控制車輪。該裝置的循環(huán)球型通過在蝸桿的齒和螺桿的齒之間放置大型滾珠軸承來減少相當大的摩擦力；在裝置的兩端，球從兩件之間出口到箱體內部的通道中，該通道將它們與裝置的另一端連接起來，因此它們被“再循環(huán)”。齒條和小齒輪設計具有大反饋和直接轉向“手感”的優(yōu)點；它通常也不會有任何齒隙或松弛。缺點是它是不可調節(jié)的，所以當它磨損時，唯一的解決方法就是更換。循環(huán)球機構具有更大的機械優(yōu)勢，因此它適用于更大、更重的車輛，而齒條和小齒輪最初僅限于更小、更輕的車輛；然而，由于幾乎普遍采用動力轉向，這不再是一個重要的優(yōu)勢，導致越來越多的新車使用齒條和小齒輪。循環(huán)球的設計在中心也有明顯的拉力或“死點”，方向盤向任何一個方向轉動一分鐘都不會移動轉向器；這可以很容易地通過轉向箱末端的螺釘進行調整，以解決磨損問題，但它不能完全消除，或者機構很快就會開始磨損。這種設計仍然在卡車和其他大型車輛上使用，在這些地方，轉向的快速性、可維護性和機械優(yōu)勢更明顯。這種設計的反饋程度要小得多，有時也是一種優(yōu)勢；齒條式和小齒輪轉向的車輛司機在前輪撞到顛簸時可能會折斷拇指，導致方向盤突然向一側(導致駕駛教練告訴學生將拇指放在方向盤的前面，而不是纏繞在輪緣的內側)。對于像卡車這樣的重型車輛，這種影響甚至更強；循環(huán)滾珠轉向阻止了這種程度的反饋，就像它在正常情況下阻止了所需的反饋一樣。連接轉向箱和車輪的轉向連桿通常符合Ackermann轉向幾何形狀的變化，以考慮到在一個轉彎中，內輪實際上行進的路徑半徑比外輪小，因此適合在直線路徑上行駛的腳趾角度不適合轉彎。隨著車輛變得更重，轉向前輪驅動，手動轉動方向盤的努力也增加了-通常到了需要大量體力消耗的地步。為了緩解這一問題，汽車制造商開發(fā)了動力轉向系統(tǒng)。動力轉向系統(tǒng)有兩種類型--液壓系統(tǒng)和電動/電子系統(tǒng)。還有一種液電混合系統(tǒng)也是可能的。液壓助力轉向器(HPS)利用由發(fā)動機驅動的泵提供的液壓來輔助方向盤的轉動。電動助力轉向器(EPS)比液壓助力轉向器效率更高，因為電動助力轉向馬達只需要在方向盤轉動時提供助力，而液壓泵必須持續(xù)運轉。在EPS中，輔助級別可以很容易地根據車輛類型、道路速度甚至駕駛員的喜好進行調整。另外一個好處是消除了液壓動力轉向油泄漏和處置帶來的環(huán)境危害。隨著液壓助力轉向系統(tǒng)在汽車上的日益普及，人們對操作時的輕便性和路感要求也日益提高，然而液壓助力轉向系統(tǒng)卻存在很多缺點：1由于其本身的結構決定了它無法保證車輛在任何工況下轉動方向盤，都具有理想的運行穩(wěn)定性，即無法同時保證低速轉向時的便攜性和高速時的運行穩(wěn)定性；2汽車轉向特性對駕駛技術的影響嚴重；3轉向比固定，使電機轉向響應特性隨著車速、橫向加速度等變化而變化，駕駛員必須針對電機轉向特性的峰峰值和相位提前進行一定的操作補償，從而控制汽車按其意愿行駛。這樣增加了駕駛員的操作負擔，也使電機轉向行程中沒有安全隱患；但此后出現了電控液壓助力系統(tǒng)，它在傳統(tǒng)液壓助力轉向系統(tǒng)的基礎上增加了速度發(fā)生器，使汽車隨著車輛變速自動控制力的大小，在一定程度上緩解了傳統(tǒng)液壓轉向系統(tǒng)存在的問題。目前我國生產的商用車和乘用車使用的大多是電控液壓助力轉向系統(tǒng)，它是相當成熟和應用廣泛的轉向系統(tǒng)。雖然電控液壓從一定程度上緩解了傳統(tǒng)液壓在便攜性和路感之間的矛盾，但是它并沒有從根本上解決HPS系統(tǒng)存在的不足，隨著汽車微電子技術的發(fā)展、汽車燃油節(jié)能的要求以及全球倡導的環(huán)保，它在布置、安裝、防漏質量、控制靈敏度、能耗、磨損和噪聲等方面的不足已經越來越明顯，轉向電動助力轉向系統(tǒng)的發(fā)展。

怎樣提高電腦系統(tǒng)運行速度WindowsXP的啟動速度比Windows2000要快30%左右，但相對于Windows98仍然要慢了不少，不過，我們可以通過優(yōu)化設置，來大大提高WindowsXP的啟動速度。加快系統(tǒng)啟動速度主要有以下方法：盡量減少系統(tǒng)在啟動時加載的程序與服務；對磁盤及CPU等硬件進行優(yōu)化設置；修改默認設置，減少啟動等待時間等。這些方法大部分既可減少系統(tǒng)啟動的時間，又可以節(jié)省系統(tǒng)資源，加快電腦運行速度。1.加快系統(tǒng)啟動速度WindowsXP的啟動速度比Windows2000要快30%左右，但相對于Windows98仍然要慢了不少，不過，我們可以通過優(yōu)化設置，來大大提高WindowsXP的啟動速度。加快系統(tǒng)啟動速度主要有以下方法：盡量減少系統(tǒng)在啟動時加載的程序與服務；對磁盤及CPU等硬件進行優(yōu)化設置；修改默認設置，減少啟動等待時間等。這些方法大部分既可減少系統(tǒng)啟動的時間，又可以節(jié)省系統(tǒng)資源，加快電腦運行速度。(1)MsconfigWindowsXP的啟動速度在系統(tǒng)安裝初期還比較快，但隨著安裝的軟件不斷增多，系統(tǒng)的啟動速度會越來越慢，這是由于許多軟件把自己加在了啟動程序中，這樣開機即需運行，大大降低了啟動速度，而且也占用了大量的系統(tǒng)資源。對于這樣一些程序，我們可以通過系統(tǒng)配置實用程序Msconfig將它們從啟動組中排除出去。選擇“開始”菜單中的“運行”命令，在“運行”對話框中鍵入“Msconfig”，回車后會彈出“系統(tǒng)配置實用程序”對話框，選擇其中的“啟動”選項卡(如圖1)，該選項卡中列出了系統(tǒng)啟動時加載的項目及來源，仔細查看每個項目是否需要自動加載，否則清除項目前的復選框，加載的項目越少，啟動的速度就越快。設置完成后需要重新啟動方能生效。(2)BootvisBootvis是微軟提供的一個啟動優(yōu)化工具，可提高WindowsXP的啟動速度。用BootVis提升WindowsXP的啟動速度必須按照正確的順序進行操作，否則將不會起到提速的效果。其正確的操作方法如下：啟動Bootvis，從其主窗口(如圖2)中選擇“工具”菜單下的“選項”命令，在“符號路徑”處鍵入Bootvis的安裝路徑，如“C:\ProgramFiles\Bootvis”，單擊“保存”退出。從“跟蹤”菜單中選擇“下次引導”命令，會彈出“重復跟蹤”對話框，單擊“確定”按鈕，BootVis將引導WindowsXP重新啟動，默認的重新啟動時間是10秒。系統(tǒng)重新啟動后，BootVis自動開始運行并記錄啟動進程，生成啟動進程的相關BIN文件，并把這個記錄文件自動命名為TRACE_BOOT_1_1。程序記錄完啟動進程文件后，會重新啟動BootVis主界面，在“文件”菜單中選擇剛剛生成的啟動進程文件“TRACE_BOOT_1_1”。窗口中即會出現“CPU>使用”、“磁盤I/O”、“磁盤使用”、“驅動程序延遲”等幾項具體圖例供我們分析，不過最好還是讓BootVis程序來自動進行分析：從“跟蹤”菜單中選擇“系統(tǒng)優(yōu)化”命令，程序會再次重新啟動計算機，并分析啟動進程文件，從而使計算機啟動得更快。(3)禁用多余的服務WindowsXP在啟動時會有眾多程序或服務被調入到系統(tǒng)的內存中，它們往往用來控制Windows系統(tǒng)的硬件設備、內存、文件管理或者其他重要的系統(tǒng)功能。但這些服務有很多對我們用途不大甚至根本沒有用，它們的存在會占用內存和系統(tǒng)資源，所以應該將它們禁用，這樣最多可以節(jié)省70MB的內存空間，系統(tǒng)速度自然也會有很大的提高。選擇“開始”菜單中的“運行”命令，在“運行”對話框鍵入“services.msc”后回車，即可打開“服務”窗口。窗口的服務列表中列出了系統(tǒng)提供的所有服務的名稱、狀態(tài)及啟動類型。要修改某個服務，可從列表雙擊它，會彈出它的屬性對話框(如圖3)，你可從“常規(guī)”選項卡對服務進行修改，通過單擊“啟動”、“停止”、“暫停”、“恢復”四個按鈕來修改服務的狀態(tài)，并可從“啟動類型”下拉列表中修改啟動類型，啟動類型有“自動”、“手動”、“已禁用”三種。如果要禁止某個服務在啟動自動加載，可將其啟動類型改為“已禁用”。WindowsXP提供的所有服務有36個默認是自動啟動的，實際上，其中只有8個是必須保留的(見下表)，其他的則可根據自己的需要進行設置，每種服務的作用在軟件中有提示。4)修改注冊表來減少預讀取，減少進度條等待時間WindowsXP在啟動過程中會出現一個進度條，我們可以通過修改注冊表，讓進度條只跑一圈就進入登錄畫面。選擇“開始”菜單中的“運行”命令，在“運行”對話框鍵入“regedit”命令后回車，即可啟動注冊表編輯器，在注冊表中找HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\PrefetchParameters，選擇其下的EnablePrefetcher鍵，把它的鍵值改為“1”即可。(5)減少開機磁盤掃描等待時間當Windows日志中記錄有非正常關機、死機引起的重新啟動，系統(tǒng)就會自動在啟動的時候運行磁盤掃描程序。在默認情況下，掃描每個分區(qū)前會等待10秒鐘，如果每個分區(qū)都要等上10秒才能開始進行掃描，再加上掃描本身需要的時間，會耗費相當長的時間才能完成啟動過程。對于這種情況我們可以設置取消磁盤掃描的等待時間，甚至禁止對某個磁盤分區(qū)進行掃描。選擇“開始→運行”，在運行對話框中鍵入“chkntfs/t:0”，即可將磁盤掃描等待時間設置為0；如果要在計算機啟動時忽略掃描某個分區(qū)，比如C盤，可以輸入“chkntfs/xc:”命令；如果要恢復對C盤的掃描，可使用“chkntfs/dc:”命令，即可還原所有chkntfs默認設置，除了自動文件檢查的倒計時之外。2.提高系統(tǒng)運行速度提升系統(tǒng)運行速度的思路與加快啟動的速度類似：盡量優(yōu)化軟硬件設置，減輕系統(tǒng)負擔。以下是一些常用的優(yōu)化手段。(1)設置處理器二級緩存容量WindowsXP無法自動檢測處理器的二級緩存容量，需要我們自己在注冊表中手動設置，首先打開注冊表，找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\”，選擇其下的“SecondLevelDataCache”，根據自己所用的處理器設置即可，例如PIIICoppermine/P4Willamette是“256”，AthlonXP是“384”，P4Northwood是“512”。(2)提升系統(tǒng)緩存同樣也是在“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\”位置，把其下的“LargeSystemCache”鍵值從0改為1，WindowsXP就會把除了4M之外的系統(tǒng)內存全部分配到文件系統(tǒng)緩存中，這樣XP的內核能夠在內存中運行，大大提高系統(tǒng)速度。通常來說，該優(yōu)化會使系統(tǒng)性能得到相當的提升，但也有可能會使某些應用程序性能降低。需要注意的是必須有256M以上的內存，激活LargeSystemCache才可起到正面的作用，否則不要輕易改動它。(3)改進輸入/輸出性能這個優(yōu)化能夠提升系統(tǒng)進行大容量文件傳輸時的性能，不過這只對服務器用戶才有實在意義。我們可在中新建一個DWORD(雙字節(jié)值)鍵值，命名為IOPageLockLimit。一般情況下把數據設置8~16MB之間性能最好，要記住這個值是用字節(jié)來計算的，例如你要分配10MB的話，就是10×?1024×1024，也就是10485760。這里的優(yōu)化也需要你的機器擁有大于256M的內存。(4)禁用內存頁面調度在正常情況下，XP會把內存中的片斷寫入硬盤，我們可以阻止它這樣做，讓數據保留在內存中，從而提升系統(tǒng)性能。在注冊表中找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\SessionManager\MemoryManagement\”下的“DisablePagingExecutive”鍵，把它的值從0改為1即可禁止內存頁面調度了。(5)關閉自動重新啟動功能當WindowsXP遇到嚴重問題時便會突然重新開機，可從注冊表將此功能取消。打開注冊表編輯器，找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SYSTEM\CurrentControlSet\Control\CrashControl\”將AutoReboot鍵的Dword值更改為0，重新啟動后設置即可生效。(6)改變視覺效果WindowsXP在默認情況下啟用了幾乎所有的視覺效果，如淡入淡出、在菜單下顯示陰影。這些視覺效果雖然漂亮，但對系統(tǒng)性能會有一定的影響，有時甚至造成應用軟件在運行時出現停頓。一般情況下建議少用或者取消這些視覺效果。選擇桌面上“我的電腦”圖標，單擊鼠標右鍵，在彈出的快捷菜單中選擇“屬性”命令，打開“系統(tǒng)屬性”對話框。選擇“高級”選項卡，在其中的“性能”欄中單擊“設置”按鈕，會彈出“性能選項”對話框(如圖4)，可選擇“調整為最佳性能”單選框來關閉所有的視覺效果，也可選擇“自定義”然后選擇自己需要的視覺效果。(7)合理設置頁面虛擬內存同樣也是在“性能選項”對話框中，選擇“高級”選項卡，在其中的“虛擬內存”欄中單擊“更改”按鈕，接下來選擇虛擬內存為“自定義大小”，然后設置其數值。一般情況下，把虛擬設為不小于256M，不大于382M比較合適，而且最大值和最小值最好一樣。(8)修改外觀方案WindowsXP默認的外觀方案雖然漂亮，但對系統(tǒng)資源的占用也多，可將其改為經典外觀以獲得更好的性能。在桌面空白位置單擊鼠標右鍵，從彈出的快捷菜單中選擇“屬性”命令，會打開“顯示屬性”對話框，在“主題”選項卡選擇主題為“Windows經典”，即可將外觀修改為更為經濟的Windows經典外觀。(9)取消XP對ZIP支持WindowsXP在默認情況下打開了對zip文件支持，這要占用一定的系統(tǒng)資源，可選擇“開始→運行”，在“運行”對話框中鍵入“regsvr32/uzipfldr.dll”，回車確認即可取消XP對ZIP解壓縮的支持，從而節(jié)省系統(tǒng)資源。(10)關閉Dr.WatsonDr.Watson是WindowsXP的一個崩潰分析工具，它會在應用程序崩潰的時候自動彈出，并且在默認情況下，它會將與出錯有關的內存保存為DUMP文件以供程序員分析。不過，記錄DUMP文件對普通用戶則毫無幫助，反而會帶來很大的不便：由于Dr.Watson在應用程序崩潰時會對內存進行DUMP記錄，將出現長時間硬盤讀寫操作，要很長一斷時間程序才能關閉，并且DUMP文件還會占用大量磁盤空間。要關閉Dr.Watson可打開注冊表編輯器，找到“HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Microsoft\WindowsNT\CurrentVersion\AeDebug”分支，雙擊其下的Auto鍵值名稱，將其“數值數據”改為0，最后按F5刷新使設置生效，這樣就取消它的運行了。同樣，我們可以把所有具備調試功能的選項取消，比如藍屏時出現的memory.dmp，可在“系統(tǒng)屬性”對話框中選擇“高級”選項卡，單擊“啟動和故障恢復”欄中的“設置”按鈕，并在彈出的“啟動和故障恢復”對話框中選擇“寫入調試信息”為“無”(如圖5)。(11)啟動硬盤/光驅DMA模式打開“系統(tǒng)屬性”對話框，選擇“硬件”選擇卡中的“設備管理器”按鈕，打開“設備管理器”窗口，在設備列表中選擇“IDEATA/ATAPI控制器”，雙擊“主要IDE通道”或“次要IDE通過”，在其屬性對話框的“高級設置”選項卡中檢查DMA模式是否已啟動，一般來說如果設備支持，系統(tǒng)就會自動打開DMA功能，如果沒有打開可將“傳輸模式”設為“DMA(若可用)”。(12)關掉不用的設備WindowsXP總是盡可能為電腦的所有設備安裝驅動程序并進行管理，這不僅會減慢系統(tǒng)啟動的速度，同時也造成了系統(tǒng)資源的大量占用。針對這一情況，你可在設備管理器中，將PCMCIA卡、調制解調器、紅外線設備、打印機端口(LPT1)或者串口(COM1)等不常用的設備停用，方法是雙擊要停用的設備，在其屬性對話框中的“常規(guī)”選項卡中選擇“不要使用這個設備(停用)”。在重新啟動設置即可生效，當需要使用這些設備時再從設備管理器中啟用它們。(13)關閉錯誤報告當應用程序出錯時，會彈出發(fā)送錯誤報告的窗口，其實這樣的錯誤報告對普通用戶而言幾乎沒有任何意義，關閉它是明智的選擇。在“系統(tǒng)屬性”對話框中選擇“高級”選項卡，單擊“錯誤報告”按鈕，在彈出的“錯誤匯報”對話框中，選擇“禁用錯誤匯報”單選項，最后單擊“確定”即可。另外我們也可以從組策略中關閉錯誤報告：從“運行”中鍵入“gpedit.msc”，運行“組策略編輯器”，展開“計算機配置→管理模板→系統(tǒng)→錯誤報告功能”，雙擊右邊設置欄中的“報告錯誤”，在彈出的“屬性”對話框中選擇“已禁用”單選框即可將“報告錯誤”禁用。(14)關閉自動更新“自動更新”功能對許多WindowsXP用戶而言并不是必需的，可將其關閉以節(jié)省系統(tǒng)資源。在“我的電腦”上單擊鼠標右鍵，從快捷菜單中選擇“屬性”命令，選擇“系統(tǒng)屬性”對話框中的“自動更新”選項卡，勾選“關閉自動更新，我將手動更新計算機”單選框，單擊“確定”按鈕即可關閉自動更新功能。如果在“服務”已經將“AutomaticUpdates”服務關閉，“系統(tǒng)屬性”對話框中的“自動更新”選項卡就不能進行任何設置了。(15)去掉菜單延遲去掉菜單彈出時的延遲，可以在一定程度上加快XP。要修改的鍵值位置在“HKEY_CURRENT_USER\ControlPanel\Desktop”。修改其下的“MenuShowDelay”鍵，把默認的400修改為0，按F5刷新注冊表即可生效。(16)清除預讀文件WindowsXP的預讀設置雖然可以提高系統(tǒng)速度，但是使用一段時間后，預讀文件夾里的文件數量會變得相當龐大，導致系統(tǒng)搜索花費的時間變長。而且有些應用程序會產生死鏈接文件，更加重了系統(tǒng)搜索的負擔。所以，應該定期刪除這些預讀文件。預計文件存放在WindowsXP系統(tǒng)文件夾的Prefetch文件夾中，該文件夾下的所有文件均可刪除。(17)關閉自動播放功能在WindowsXP中，當往光驅中放入光盤或將USB硬盤接上電腦時，系統(tǒng)都會自動將光驅或USB硬盤掃描一遍，同時提示你是否播放里面的圖片、視頻、音樂等文件，如果是擁有多個分區(qū)的大容量的USB硬盤，掃描會耗費很長的時間，而且你得多次手動關閉提示窗口，非常麻煩。這種情況下我們可以將WindowsXP的自動播放功能關閉。運行“組策略”程序。在組策略窗口左邊欄中，打開“計算機配置”，選擇“管理模板”下的“系統(tǒng)”，然后在右邊的配置欄中找到“關閉自動播放”并雙擊它，會彈出“關閉自動播放屬性”對話框。在其中“設置”選項卡中選擇“已啟用”，“關閉自動播放”下拉列表中選擇“所有驅動器”(如圖6)。這樣以后就不用擔心WindowsXP的“自動