【遂寧市存在的城市交通問題及優(yōu)化建議探析12000字（論文）】

目錄第一章緒論第一節(jié)研究的動機與目的一、研究的動機在城市發(fā)展期間城市的道路非常重要，屬于城市發(fā)展的主體框架，在每一個區(qū)域都要通過城市的交通建設來連接，每一個道路和交通通過串聯才能夠實現運行?，F階段我國的很多大城市在土地配置資源方面無法做到合理搭配，所以交通的供需出現不平衡的現象，導致了城市環(huán)境容量突破極限，城市發(fā)展期間的問題也頻頻出現，這是因為交通狀況無法給予合理的解決，城市發(fā)展與交通之間出現了眾多矛盾，城市的交通功能對于城市的功能而言有著重要的意義，所以城市想要實現新的需求發(fā)展必然要會涉及到交通的發(fā)展問題，現階段的土地資源非常有限，基礎設施相對落后，在這種背景下想要完成交通基礎設施的建設，解決擁堵問題，才能夠帶動中小城市的城市發(fā)展，這也是中小城市更新交通基礎設施方面急需解決的問題。由于中小城市的交通特征和交通問題與大城市相去甚遠，因此不同區(qū)域的居民對于出行的需求也有很多的不同點，如果盲目使用大城市的交通改善策略，也無法讓中小城市的交通得到真正的改善，所以即使發(fā)展處于同一階段的層次，同樣要制定出有針對性的交通改善策略。遂寧市位于四川省盆地中部，屬于特色的現代生態(tài)花園城市，在城市更新的背景下，也凸顯了很多交通問題，本文通過對遂寧市城市交通問題進行研究，對于當地的交通問題給予相應的解決，在城市交通發(fā)展過程當中，要及時跟上時代發(fā)展的變化，改善交通的狀況，才能夠讓交通發(fā)揮出應有的作用，提升城市的綜合品質。二、研究的目的目前我國的城市規(guī)劃理念也出現了重大更新，由原有的增量規(guī)劃逐步過渡到存量規(guī)劃，面臨這種發(fā)展局面，中小城市也成為了重要的更新領域，但是不同的中小城市也有很多差異，每一個城市在設置更新目標期間也要抓住重點，特別是不同的城市所處階段也有差異性，如果一味的參考大城市的發(fā)展經驗，沒有根據城市發(fā)展的實際狀況，更新轉型策略就會影響效果，小城市人力物力資源非常有限，在這種時期必須要實施，重點建設無法做到整體兼顧，因此在更新期間必須要注重效果，本次文章。到結合了城市更新的背景下，對中小城市的發(fā)展給出相應的更新建議從交通改善角度入手，完善現有的城市交通功能，同時在交通改善方面為城市帶來更多的品質，從而為其他中小型城市更新提供一些借鑒與參考。第二節(jié)文獻綜述一、關于城市更新與交通改善的理論在城市發(fā)展層面上，城市更新這種話題是專家學者們關注的焦點，問題層次發(fā)展擴展期間，原有的城市規(guī)模必然要迎來轉變，此時的物質形態(tài)必然會過時，所以必須要及時更新，隨著城市社會發(fā)展的變化，城市原有的格局必然會面臨更多的沖擊，正日益處于不利的地位[1]。社會發(fā)展進入到工業(yè)化社會之后，人口也開始快速提升，與環(huán)境的發(fā)展也產生了密切的關聯，對于環(huán)境帶來了影響，國外政府也開始關注城市更新的社會問題，在這一領域有很多專家學者開始規(guī)劃層次的發(fā)展，并且成為了主流的規(guī)劃思想，比如霍華德提出了田園城市發(fā)展，賴特提出了廣某城市發(fā)展，沙里寧提出了“有機疏散”理論等[2]。我國針對城市更新的理論研究比較晚，只能通過借鑒國外經驗，然后開始起步，城市格局的發(fā)展理念和方式方法，參考了國外的經驗內容應用到我國城市發(fā)展的實踐環(huán)節(jié)，并且根據我國城市的特征制定出了理論方式，在研究期間涉及到多個領域，比如歷史文化保護以及合理的利用，這也是我國推出舊城改造的原因，其中針對大城市的更新也提出了相應的解決建議，比如城中村就是典型的問題代表。吳良鏞先生在1990年最早提出了有機發(fā)展的概念，以這種概念為基礎，為我國歷史文化歷史街區(qū)的發(fā)展帶來了寶貴建議，提出保護和開發(fā)并重，這樣才能夠避免歷史文化街區(qū)消失的現象，更新城市歷史環(huán)境及物質環(huán)境[3]。吳晨提出的“城市復興”，是在城市的空間組織結構規(guī)劃層面進行的城市規(guī)劃[4]。城市發(fā)展期間在不斷的復興文化需要在精神和物質層面上共同開展，特別是舊城改造期間需要提升城市的各項功能，但是對于居住環(huán)境和公共空間優(yōu)化也要展開設計，同時也要參考當地居民的精神文化層面的問題，比如在臺灣地區(qū)實施工業(yè)遺產保護和再開發(fā)利用也有相關的研究。二、關于交通影響城市更新的理論交通的發(fā)展對城市發(fā)展同樣有著重要的影響，在城市空間布局方面，交通改變了城市的發(fā)展布局，并且通過交通基礎設施來到了城市多個角落，在城市更新方面，國內外的學者針對交通和城市更新的聯系也進行了研究，并且形成了大量的實踐經驗和理論內容。芒福德認為汽車在城市交通系統(tǒng)當中也占據了重要的需求，但是不僅有汽車運輸，同時還有公共交通，走路等方式也需要考慮在內，交通系統(tǒng)必須要做出合理的架構，這樣才能夠平衡交通的數量，所以交通系統(tǒng)在城市轉移期間發(fā)揮著重要作用，強調了交通方式對城市的影響[5]。紐曼對交通的發(fā)展方式進行了分析，認為不同城市在運行期間也有多種特征，以此為基礎，可以形成公共交通，汽車交通以及步行等，并對混合多種交通出行方式的城市也進行了相關研究[6]。張小松、胡志暉對我國城市的發(fā)展布局進行了分析，認為在交通出行方面，不同的布局都會產生深遠的影響，比如開發(fā)的大小規(guī)模，社區(qū)的發(fā)展狀況，出行的類型等，這些都是綠色交通發(fā)展的重要方向。如果缺少良好的步行環(huán)境，則為小汽車交通發(fā)展提供了沃土[7]。毛蔣興、閏小培以廣州市交通發(fā)展為例，對于當地的交通特點和土地利用狀況展開的分析，認為土地能夠得到高強度的使用，必然會有利于交通快速流轉，所以必須要支持公共交通的建設，這也是唯一的正解[8]。何寧和顧保南對于目前交通的發(fā)展與城市的形態(tài)有著密切的聯系，并且城市發(fā)展會按照中軸線讓交通以此為基礎進行擴展[9]。朱煒以全球大城市的發(fā)展作為案例分析城市形態(tài)和公共交通之間的聯系，認為從國外的經驗當中可以吸取經驗教訓，然后結合我國的具體國情，有利于針對中國的城市交通給予解決方案[10]。所以在內容當中能夠看出專家學者們在針對交通和城市發(fā)展關系研究期間涉及到的內容較多，并且深度和廣度也達到了相應的標準，在研究過程當中主要解決了城市交通發(fā)展和城市邊界外延的問題，最終的結果表明我們的出行交通方式也會給城市的發(fā)展帶來轉變，特別是中小城市其中也可以參考這些研究的內容。但是我國的中小城市與國外城市仍然有較多區(qū)別，所以在不同的研究對象時，也要參考城市發(fā)展的實際狀況，才能夠制定出合理的策略。中小型城市的交通特征分析第二章中小型城市的交通特征分析第一節(jié)出行特征一、慢行主導，公交發(fā)展弱通過分析中小城市的發(fā)展規(guī)模，可以看出中小城市規(guī)模并不大，市區(qū)面積比較小，所以每一個居民在出行時距離并不長，所以并不需要軌道交通，但是也有很多景區(qū)索道等在中小城市的客運系統(tǒng)當中也可以發(fā)揮作用，所以本次文章針對中小城市的客運交通出行狀況進行研究，只會圍繞著公交、汽車、出租車、公務汽車、步行、自行車、私家車以及電動車的內容，詳細內容參考圖2-1。其中的公共汽車和通勤班車可以看作是公共交通。自行車、步行、電動車等可以看作是慢行交通系統(tǒng)，私家車、出租車、摩托車等可以統(tǒng)一看作是機動車交通系統(tǒng)。圖2-1中小城市客運交通構成框圖從從以上內容當中能夠看出中小城市的居民在出行方面主要體現出了各自的特點，然而與大城市進行對比，中小城市的居民主要是以公共交通出行，這一方面和大城市有著較多的差距，慢出行的比例，在多種出行方式當中屬于主要的出行方式，比如城市規(guī)模較小，則步行出行的方式就占據更多的比重，詳情可以參考圖2-2。表2-1不同等級城市居民出行方式占比對比(%)城市類型城市名稱小型機動車公共交通慢行交通私家車出租車摩托車班車公交電動車自行車步行中小城市遂寧萬盛3.02.04.0-11.04.011.065.0射洪9.83.912.34.223.50.83.341.2榮昌13.7-8.90.317.6-5.254.3大型城市上海20.37.5-31.315.925.0成都25.0-35.020.020.0圖2-2不同等級城市出行方式占比對比圖二、出行耗時短，距離短城市居民的日均出行次數和出行耗時很大程度上取決于城市規(guī)模，就相關統(tǒng)計數據來看，有很多中小城市主要是以步行為主，但是他們的出行次數在2次左右，這也是因為中小城市在規(guī)劃期間規(guī)模并不大，所以出行距離很短。表2-2中小城市日均出行次數對比萬盛區(qū)榮昌區(qū)岳池縣射洪區(qū)日均出行次數2.12.22.02.52從以上信息當中能夠發(fā)現中小城市的出行時長在30分鐘以內，但是大城市普遍超出了30分鐘，出現這些原因是因為城市規(guī)模有很大的差異，在出行方式和出行次數方面也有關聯，中小城市規(guī)模并不大，并且出行距離很短，所以通過慢行交通方式優(yōu)勢非常明顯，這也是中小城市出行的常用方法，在公共交通領域中小城市并沒有高效的公共交通的服務系統(tǒng)，和完善便捷的公共交通線網，相比靈活機動的私人機動交通和非機動慢行交通的出行方式，比較缺乏競爭力。因此，在對中小城市進行城市更新時，應該充分考慮發(fā)展適應其交通需求的慢行交通，將發(fā)展慢行交通作為緩解交通壓力和提高交通服務水平的重要途徑。圖2-3不同規(guī)模城市平均出行時耗比較圖第二節(jié)車輛特征一、小汽車增長幅度較大從城市規(guī)模來看，中小城市規(guī)模并不大出行距離非常短，人們很少會選擇小汽車出行，這也是制約了小汽車發(fā)展的重要因素，我國居民的人均生活水平不斷上漲，在生活方面也有更高質量的追求，所以舒適的出行方式也成為了人們的首選，汽車出行可以為人們帶來機動靈活性的享受，并且可以實施私密性的出行需求，對人們產生巨大和持久吸引力[11]。城市不斷發(fā)展，人們的需求也在增加，所以在中小城市也有很多汽車每年都在上升，這也導致了當地的小汽車保有量不斷增加，給中小城市的交通帶來了較多的壓力。二、摩托車數量增長明顯從各類機動車組成結構來看,摩托車的比例依然是最高，達到了三分之二;小客車的擁有量比例其次達到了20%。地區(qū)貨車擁有比例正常，維持在10%左右。中小城市普遍將摩托車這種方便靈活且出行距離相對其他非機動車較長的交通工具作為城市生活的首選，近幾年的車輛增長速度也居高不下。圖2-4遂寧市各類機動車數量變化第三節(jié)供應特征中小城市的城市舊區(qū)道路服務水平大多都比較好，但由于城市道路結構的問題，主干道承載的交通量較大，有限的交通用地使得個別主要道路的服務水平呈現出較低的狀態(tài)，這種狀況在舊城中心區(qū)尤為明顯。在我國主要是參考飽和度數值分析城市的擁擠狀況，現有的服務可以劃分成以下幾種類型，比如一級服務標準，要求道路必須確保通暢，V/C介于0至0.6之間;二級服務水平：道路稍有擁堵，服務水平較高，V/C介于0.6至0.8之間；三級服務水平：道路擁堵，服務水平較差，V/C介于0.8至1.0之間；四級服務水平：V/C>1.0，道路嚴重擁堵，服務水平極差[12]。遂寧市射洪舊城中心區(qū)的城市中最主要的道路——太和大道，對其車行數據進行收集調研，得出太和大道的通行能力及道路飽和度如下：表2-3太和大道路段飽和度路段高峰小時路段流量（pcu/h）道路通行能力（pcu/h）飽和度服務水平理論實際理論實際太和大道A路段756400030140.330.21一級太和大道B路段1752400035620.350.40一級從以上數據能夠發(fā)現國內的主要道路交通服務水平表現非常好，但是在舊城中心區(qū)域車流量非常大，這也讓道路飽和度快速上升。這些服務水平較好的路段之所以會出現供給不足的狀態(tài)，主要是由于其他管理或者道路規(guī)劃方面的缺陷導致。遂寧市存在的城市交通問題分析第三章遂寧市存在的城市交通問題分析第一節(jié)城市基本情況一、區(qū)域位置本次研究主要結合了遂寧市射洪城市中心區(qū)域的發(fā)展狀況進行分析，該區(qū)域位于城市西部，其中的路網規(guī)劃也涉及到城市的規(guī)劃區(qū)，在城市西部區(qū)域有高速公路實現聯通，其中王爺廟是城市的南部區(qū)域，在西邊可以連接到城際鐵路。其中也涵蓋了文化、娛樂、教育、金融商業(yè)、行政辦公等居住區(qū)域，詳細內容參考圖3-1。圖3-1射洪區(qū)區(qū)域位置圖二、人口現狀目前射洪區(qū)現有的人口25.5萬人，人口密度可以看作是舊城核心的區(qū)域核心區(qū)域有東西北三個方向啊，從這一數據當中能夠看出人口密度也在不斷的減少，從這一數據信息當中能夠看出目前該區(qū)域的城市規(guī)劃屬于單中心布局，所以核心具有非常大的向心吸引力，然而城市正在逐步過渡為多中心布局，在城市發(fā)展的東部區(qū)域就在實行這種規(guī)劃。三、交通現狀1.對外交通在對外交通方面可以劃分成高速路、國道、客運站。高速路主要是指綿隧高速，其中在城市東部區(qū)域穿境而過與城市的交通產生了銜接，這也是對外交通的重要外出通道?？瓦\站主要是指目前區(qū)域內的城北客運站和客運總站，總站位于城市的西南區(qū)域，靠近247國道，并且客運站是當地客運中心，客運站和國道聯系密切，通過客運站就可以來到高速路等其他區(qū)域。國道主要是指247國道，該國道與城市西部區(qū)域連接，并且從城市內部穿行，與外部的交通形成了良好的互通，但是這種組織方式產生了混亂現象。2.內部道路格局目前城市內部的交通展現出了不規(guī)則南北向的網狀布局。在設計道路布局時，必須要考慮周圍的整體地形發(fā)展狀況，從圖3-2當中可以看出該區(qū)域的道路出現了南北不規(guī)則網格狀的發(fā)展布局，并且從南到北逐步縮小，其中的交通干道有三縱十橫支路網的密度，并且呈現出了獨特的特征，其中的長度在所有總長度當中占據了69%的密度，其中老城區(qū)道路主要體現出了密度的特點，所以支路網必須要保證高密度，才能擴展道路交通的潛力。3-2老城片區(qū)現狀路網示意圖3.居民出行通過分析該區(qū)域的城市居民出行數據，能夠看出射洪市在出行次數方面達到了每天2.6次，根據常住人口的數量25.6萬進行計算，該區(qū)域的出行總量將會達到66.56萬次/日。舊城區(qū)和舊城核心區(qū)域產生了主要的交通吸引力，但是從距離上來看，出行距離并不長，城市的西部區(qū)域可以發(fā)展，而城市北部區(qū)域可以適度發(fā)展，在這幾個區(qū)域交通數量并不多。第二節(jié)城市發(fā)展引發(fā)的交通問題一、用地結構失衡與交通擁堵對于城市整體來說，由于城市發(fā)展方向跨過涪江向東延伸，所以在西部區(qū)人口過度集中，必須將這些人口以及功能進行疏散發(fā)展到河東新區(qū)，但是城市內部的經濟發(fā)展狀況和人口數量也沒有達到相應的標準，無法帶動河東新區(qū)的發(fā)展，這也導致了新的區(qū)域發(fā)展速度非常慢。目前工業(yè)組團是最早來到河東新區(qū)的區(qū)域，而這些區(qū)域集中在新區(qū)的南方，并且在城市西部當中的人口密度最大，這種狀況與舊城核心區(qū)存在較多的距離，所以也會產生大量的來往交通，這也會導致當地大橋出現擁堵，從區(qū)域的角度進行分析，西部的區(qū)域為長條型落網結構也是網狀格形式為主，但是東部區(qū)域則出現了團塊狀，所以能夠體現出集中性的特點。路網的規(guī)劃主要是以方格網形為主。兩區(qū)之間的聯系主要依靠橋梁，現階段新舊區(qū)之間的通車橋梁僅四座，橋梁建設的不完善直接導致新區(qū)通達性較差，這也導致了雙方交通連接不暢，進一步的引發(fā)差距。在城市的西部區(qū)域核心功能，也可以吸引過多的交通量其中公共服務設施，商業(yè)服務設施，行政辦公等區(qū)域在這里聚集，承擔了居民的生活職能，但這也導致了當地的交通非常擁堵。目前城市發(fā)展規(guī)劃已經出臺，針對城市一體化的發(fā)展區(qū)域已經制定出了結構布局的定位，城市，西區(qū)和河東新區(qū)組成了主城區(qū)的綜合功能區(qū)[13]。具體分析河東新區(qū)交通并不暢通，所以無法產生強有力的吸引其中的土地，無法產生應有的價值。城市新區(qū)多種功能過度集中的生活，環(huán)境和生活品質也受到了影響，所以兩個區(qū)域有著較大的發(fā)展差距，如果這種差距沒有進行平衡，則主城區(qū)就無法實施有效的空間協(xié)同，因此必須在兩個區(qū)域的功能結構方面進行合理的規(guī)劃。二、核心區(qū)文化遺留與交通混亂在城市的發(fā)展中心區(qū)域，有標志性的文化建筑，其中承載了城市的發(fā)展歷史，也讓城市形成了獨特的古老情懷，在當地主要是市民活動的頻繁區(qū)域，但是其中交通量非常大，然而城市規(guī)劃保留了這些國老的建筑，導致當地的交通出現了尖銳的矛盾，無論是車流還是人流來到這一區(qū)域經常會出現堵塞，所以城市最為古老的區(qū)域也是當地最繁華的地段，這也讓當地的交通陷入混亂，詳情可以參考圖3，-3其中該路段由于城門阻隔了，城墻這也讓交通發(fā)展受到了限制，比如公交車想要通過。玩死往往非常困難，在區(qū)域內人流量非常大，如果轉彎半徑太小就會導致通行效率非常慢，導致了擁堵。圖3-3伯玉路與廣寒路交叉口分析除此之外，城市的核心區(qū)域也經常會出現交通問題，其中城市功能過度集中導致了車流量和人流量非常大，比如交通的主干道，每年都會出現擁堵現象，城市的道路品質并不高，人民公園旁邊有很多居民建筑，這些底層主要體現出了商業(yè)價值，但是商業(yè)的業(yè)態(tài)主要是休閑茶館和麻將館人們經常會聚集在這一區(qū)域，在核心區(qū)域方面也出現出了城市發(fā)展的活力，但是這種生活方式比較傳統(tǒng)，人們經常會在此聚集，導致城市之路旁邊有很多汽車電動車以及自行車，導致路面交通效率低下，同時也導致周圍的環(huán)境品質下降，對周圍居民的生活也有影響?？梢允褂媒煌ǚ€(wěn)凈化技術，這樣有利于讓交通得到舒緩形成良好的慢行環(huán)境，也凸顯出了城市的人文情懷，讓當地的交通混亂得緩解[14]。三、公服設施不合理分布與交通供給不足橙色的多種功能，其中公共服務功能最為重要，公共服務也會影響生活的環(huán)境，讓人們產生最直接的體驗，所以公共服務必須要確保完善性，才能確保城市穩(wěn)定發(fā)展[15]。目前當地的公共服務設施主要是在舊城區(qū)。其中的公共服務水平并不優(yōu)質，很多配套設施也沒有建設到位，特別是周邊混亂感和無序感比較常見，這是因為公共設施服務周邊的交通狀況非常差，有很多市民的出行習慣和出行方式沒有養(yǎng)成良好的習慣，很多人員和車輛混合行駛，導致周圍的路權混亂，缺少停車區(qū)域，比如舊城核心區(qū)域有很多政府單位學校商場等，但是政府在配套設施建設方面比較落后，除此之外在周圍還有幼兒園以及15所學校，8個醫(yī)院，21個行政單位，兩個公園等公共服務密度非常高，詳細參考圖3-4，但是配套設施的公共停車場只有一個，所以停車供給遠遠落后于公共服務的需求。在居民出行期間距離非常近，時間短，電瓶車和摩托車也成為了主要的首選工具，但是摩托車和電瓶車在路權方面沒有進行有效的劃分，機非分離難度大，同時管理難度也較大，路權的互相占用直接導致了城市交通混亂(圖3-4)。圖3-4縣政府周邊用地功能分布圖及交通環(huán)境通過減少核心區(qū)域的公共服務設施密度來緩解這些現象啊，同時也要將土地的結構平衡起來為公共服務設施帶來新的建設，在不同的區(qū)域設置公共服務配套設施和停車區(qū)域。遂寧市城市交通問題改善策略分析第四章遂寧市城市交通問題改善策略分析第一節(jié)路網結構改善引導城市空間布局更新一、連通新區(qū)，激活次級中心目前城市的東部和西部通過四座橋梁連接到一起王家渡大橋作為主要的出行區(qū)域，連接了綿陽和成都方向的道路，屬于區(qū)域之間的連接主交通干道，并沒有對新舊區(qū)域的聯系起到促進作用。涪江五橋連接了高速公路以及省道屬于重要的交通樞紐，同時也連接了城市的外環(huán)線，在城市交通連接作用方面也超出了原有的新舊城區(qū)。目前該座大橋已經使用了多年，通行效率非常高，但是也是建造年代最早的，所以針對這樣的橋梁交通功能卻有安全隱患，其中的虹橋路和東西主干道連接到了東西兩個區(qū)域。未來城市發(fā)展將會逐步擴展到東城區(qū)，所以交通量必然會增加，濱江路主要連接了南北的次干道，屬于景觀大道，同時也連接了南北的交通區(qū)域，同時也和大橋上下口進行了關聯，目前的交通通過車輛來到濱江路，然后再通往虹橋路，此時無法通過直行而是需要繞行，這也導致了交通出現擁堵，要想解決這些問題，可以將橋下的土地打通，然后實現雙向交通，有利于提升土地的利用效率，具體可以通過以下方式實施：1.連接人民街和濱江路可以轉移交通堵塞點。2.利用橋下的空間連接虹橋路和濱江路，然后車輛可以直接來到濱江路。圖4.1交叉口改造方案示意圖方案一(左)方案二(右)橋下有大量的空間，如果能夠被利用起來就會減少交通阻塞現象，但是清理難度較大，所以在考慮期間建議使用方案一來解決問題。涪江三橋附近有景觀廣場，所以為了考慮到景觀合理性和觀賞性，這與當地的交通運行方向出現了矛盾點，所以會導致交通阻塞問題。對于道路橋梁的交通擁堵點實施有效的改善能夠提升橋梁的使用效率，這也讓兩個城市區(qū)域能夠實現協(xié)同發(fā)展，讓高新區(qū)同樣活躍起來。二、平衡舊區(qū)功能城市的西部區(qū)域主要集合了舊城區(qū)，所以從布局方面可以將道路結構進行優(yōu)化和調整，原有的道路結構缺少東西上的主干道，所以將經拆接可以劃分成主干道類型，在街區(qū)附近修心的橋梁與河東新區(qū)連接，河東和河西有效地連接到一起，可以讓雙方的交流變得更加密切相下，但是目前該區(qū)域土地性質需要進一步的明確，周圍道路也有很多商業(yè)街區(qū)可以將較寬的路段打造成慢行路線。濱江路交叉口與文化廣場連接周圍的廣場，可以形成文化特色街區(qū)，道路的公共服務設施和商業(yè)功能，也可以實現完整的轉移。圖4.2街道改造示意圖三、出、入境道路的分離目前國道連接了城市的西部區(qū)域，但是這些會給交通帶來隱患，西部城市，區(qū)域缺少活力，目前產生了不平衡的發(fā)展現象，所以城市的外環(huán)路要連接國道，可以避免國際交通影響城市內部的生活狀況，可以把國道路口轉移到城市西部區(qū)域連接涼帽山、朱家灣等區(qū)域。新舊城區(qū)通過交通節(jié)點進行連接有利于改變交通擁堵的現狀，讓兩個城區(qū)連接變得更加通暢，對于舊城區(qū)的道路結構實施有效的梳理，發(fā)揮出舊城區(qū)的功能，通過多種引導措施來疏散擁堵的交通現狀，在舊城區(qū)發(fā)展期間保留主要的功能，將次要功能進行疏散，可以提升土地的使用效率，在道路的出入境方面實現分離管理，讓內部的城市用地得到優(yōu)化，對內對外的職能將會變得更加清晰明了，優(yōu)化整體的路網結構，讓新的城區(qū)可以發(fā)揮出更多的效果，比如河東新區(qū)與河西，都可以產生協(xié)調發(fā)展的效果，從而打造成區(qū)域一體化的城市綜合功能。第二節(jié)局部交通穩(wěn)靜化引導舊城核心區(qū)更新一、核心區(qū)穩(wěn)靜化當前區(qū)域往往會產生較大的建筑密度，這是因為城市建設較早，所以原有的道路交通已經固化，無法進行擴展道路，在舊城區(qū)劃分方面可以設置單向交通才能夠緩解擁堵現狀，通過實施單向交通可以解決腰堵的問題，讓通行能力得以提升，這也是最為有效的方式。使用單向交通不會對對向車流產生干擾，在交叉口可以避免左轉，這樣也無法形成車輛的擁堵，讓道路的通行能力得以提升，有利于車輛快速運行，實施單向交通網絡，可以讓單向通行的車輛獲得好處，對于區(qū)域內的道路系統(tǒng)也會產生轉變，但是會影響其他區(qū)域的道路交通，所以在城市區(qū)域內部盡可能的合理設置單向通行道路，使用了單向交通可以減少該區(qū)域的交通壓力。二、布置交通道路隔離布置城市道路隔離設施是為了規(guī)范射洪道路交通秩序及流動性。從而提高主干路的車輛通行效率，通過多種設置可以避免車輛出現違規(guī)現象，防止違規(guī)掉頭，有利于提升行車的安全性，減少交通事故的損失[16]。在城市內部實施實地調研，對交通流量進行調查發(fā)現太和大道紅橋路等，交通流量非常大，可以設置道路護欄來提升安全性，然后可以將隔離設施劃分成以下幾種類型:一類隔離設施：可以通過人行通道實施，讓非機動車道和人行通道，能夠隔離開來，中間設置中央隔離帶，非機動車隔離帶和人行道隔離帶。通過這種方式可以將機動車流量，非機動車和人流實現劃分。二類隔離設施：在操作期間可以通過人行橫道進行隔離與中央隔離設施進行區(qū)分，在這一階段可以讓機動車的流量和非機動車的流量分開，但是道路較窄，無法進一步的區(qū)分非機動車道以及主干4車道。三類隔離設施：主要有非機動車隔離設施以及中央隔離設施構成，主要用于機動車流量以及非機動車流量較大的區(qū)域，并且人流量較小。四類隔離設施：在這一區(qū)域由人行道隔離及中央隔離設施組成，其中的隔離設施也具有第二類的特點，但是人行道隔離設施只需要設置一邊，另外一邊可以設置人行橫道隔離措施，應用于人流量較大的區(qū)域。核心區(qū)交通組織的優(yōu)化對該區(qū)域的更新至關重要，對舊城核心區(qū)的更新從劃定穩(wěn)靜區(qū)入手，在核心區(qū)域由于公共服務過于密集，道路普遍較窄，所以人流量非常大，可以設置單向道路上車流，得以快速通過，在交通隔離設施方面，可以設置機動車和非機動車的分離，在核心區(qū)域實施這種操作有利于打造出步行環(huán)境啊，帶來相應的交通轉變，在隔離設施設置方面也可以減少主干道的劃分，避免出現交叉。讓太和大道與核心區(qū)域提升通行的效率。第三節(jié)交通設施優(yōu)化提升公共服務能力目前該區(qū)域的公共服務功能大多數在舊城核心區(qū)域，所以公共服務可以滿足較多區(qū)域的需求，但是在城市西部過于集中，也可以進行完善，首先讓舊城區(qū)的核心區(qū)域利用公共服務功能產生最大的價值，將其他功能可以疏散到其他區(qū)域，其次對公共服務設施進行劃分社區(qū)級別的可以提升便捷性，有利于提升輻射的范圍，在公共服務布局方面，可以從以下幾個方面開展，對停車設施增加供給優(yōu)化公共停車位。最后可以從公交系統(tǒng)站點入手，對線路進行優(yōu)化。一、公服設施布局引導停車分區(qū)公共服務功能過于集中在舊城核心區(qū)域有大量的社區(qū)分布，其中有很多居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，要參考當地土地利用的現狀，對停車需求進行預測，可以實施停車分區(qū)的思路，讓不同的區(qū)域執(zhí)行，有針對性的發(fā)展策略，這樣可以利用好當地的土地資源狀況，可以緩解城市交通的停車難問題，射洪區(qū)在建設土地規(guī)劃期間，出現了多種格局特點，可以將社區(qū)級的公共服務中心，重點安置在片區(qū)南片區(qū)、城北區(qū)域，在城市西部區(qū)域可以按照適度發(fā)展區(qū)域來執(zhí)行舊城區(qū)，公共服務設施過于集中，必須要進行嚴格的限制，這樣才能夠完成適度發(fā)展，江西部區(qū)域沒有建設公共服務的地方，設置為適度發(fā)展區(qū)，詳情可以參考圖表4-1：表4-1停車分區(qū)表分區(qū)供給模式區(qū)域發(fā)展策略A區(qū)嚴格限制舊城核心控制區(qū)重點彌補歷史欠賬，加大公共停車場建設，建設立體停車場;提高泊位的使用效率，針對有互補特征的停車場推行停車共享策略;強化停車管理、優(yōu)化停車費率、提高執(zhí)法力度。B區(qū)一般限制舊城一般控制區(qū)保證配建泊位的主體地位；通過優(yōu)化公共停車場布局，引導居民采用P+R方式出行。C區(qū)適度發(fā)展城南適度發(fā)展片區(qū)、城北適度發(fā)展片區(qū)、城西適度發(fā)展區(qū)充分滿足停車需求，保障泊位足量供應;優(yōu)化交通管理，完善停車環(huán)境。二、結合公服設施范圍管理路內停車當前城市西部區(qū)域的道路停車位占到了較多的比例，可以減少區(qū)域內的停車位，特別是停車服務設施，要做好合理的規(guī)劃公共服務設施，附近200米范圍內對于停車位作出嚴格的管理，這樣才能夠提升道路的通行能力，對于主干道的結構性，次干路的停車區(qū)域要取消，在老城區(qū)可以實施分路段停車的方式，這樣才能夠提升通行的效率，在道路功能，道路條件，道路交通流量和道路兩側用地發(fā)展方面實施有效的評估，然后根據不同區(qū)域的道路實現多種禁停方案，比如完全禁停、限時禁停或者是在區(qū)域內實施禁止停車的規(guī)定?？偨Y第五章總結本次文章重點研究了城市更新發(fā)展的局面下改善城市的交通狀況，以此作為研究的重點，內容對城市發(fā)展的更新狀況進行了探討，目前我國城市發(fā)展已經從增量建設逐步演化成存量更新。國內的中小城市在這種背景下也開始制定出家中的改善策略，同時結合了四川射洪的交通改善狀況，以此作為案例進行分析。通過研究交通改善問題得以緩解，對于交通的問題，通過多種措施來優(yōu)化區(qū)域內的空間布局，土地功能，城市服務和城市秩序，在這一方面進行更新物業(yè)，中小城市的城市更新發(fā)展帶來了相應的解決思路和建議。國內提倡城鎮(zhèn)化發(fā)展，所以中小城市會逐漸產生城市更新的，需求城市快速發(fā)展，導致城市的交通問題逐漸尖銳，在規(guī)劃制定城市發(fā)展規(guī)劃方面要融合新的理念，按照協(xié)同發(fā)展的規(guī)劃目標來實施，從交通角度解決城市發(fā)展遇到的問題，改善城市內部的交通，實施技術路徑，對城市的交通狀況進行梳理，才能夠帶動城市升級。層次的更新規(guī)劃需要利用多種系統(tǒng)化的方式來完成，比如交通評估，交通預測，交通協(xié)調等這些體系，對城市的更新發(fā)展起著非常重要的影響，在產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，景觀系統(tǒng)提升等方面也產生了密切的聯系，通過這種措施才能夠讓城市的更新變得全面。參考文獻參考文獻[1]JonathanCohen,CohenJonathan,GilJorge.Mappingthespatialdistributionoftheeffectsofurbantrafficcongestion:methodologicalexplorationusingwebbasedservices[J].IOPConferenceSeries:EarthandEnviro