機場融資課件

我國機場融資的主要模式

我國機場融資存在的問題機場投資主體的創(chuàng)新

國內外機場採用的幾種典型的融資方式BOT

123458.1我國機場融資的主要模式隨著民航管理體制改革的進一步深化和民航基礎設施建設對資金需求的增長，投融資管道從過去較為單一的國家投資向地方政府投資、企業(yè)投資、發(fā)行國債、利用外國政府和外國財團貸款、機場自有資金等多元化的方向快速發(fā)展。目前，國內機場的融資主要有以下幾種模式：（1）國家預算投資（2）外商直接投資（3）合理利用國際金融組織和外國政府貸款（4）通過發(fā)行證券進行融資①1994年5月6日民航總局和外經貿部發(fā)佈實施《關於外商投資民用航空業(yè)有關政策的通知》，1994年10月25日民航總局又發(fā)佈了《通知》中若干問題的解釋，對外商投資建設機場進行了規(guī)定：允許外商以合資、合作方式在中華人民共和國境內投資建設民用機場（軍民合用機場除外）飛行區(qū)（包括跑道、滑行道、停機坪），中方出資應在企業(yè)註冊資本中占51%以上，董事長、總經理由中方人員擔任。優(yōu)先考慮投資建設民用機場飛行區(qū)的外商，投資建設候機室（貴賓室的建設及管理除外）、貨運倉庫、地面服務、飛機維修、航空食品、賓館、餐廳、航空油料等機場配套專案。其中候機室建設專案，中方出資應在51%以上，董事長、總經理由中方人員擔任。投資建設民用機場飛行區(qū)的外商投資企業(yè)經批準可適當擴展其經營範圍，從事候機室、貨運倉庫、地面服務、飛機維修、航空食品、賓館、餐廳、航空油料等與機場配套專案的經營。②2002年8月1日民航總局發(fā)佈實施了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》。其中，涉及機場的規(guī)定有：外商投資民航業(yè)範圍包括民用機場、公共航空運輸企業(yè)、通用航空企業(yè)和航空運輸相關專案。禁止外商投資和管理空中交通管制系統(tǒng)。外商投資建設民用機場（不包括軍民合用機場），主要專案包括：跑道、滑行道、聯絡道、停機坪、助航燈光以及航站樓。航空運輸相關專案包括：航空油料、飛機維修、貨運倉儲、地面服務、航空食品、停車場和其他經批準的專案。外商投資方式包括：一是合資、合作經營。二是購買民航企業(yè)的股份，包括民航企業(yè)在境外發(fā)行的股票以及在境內發(fā)行的上市外資股。另外，還包括其他經批準的投資方式。外商投資飛機維修和航空油料專案，由中方控股；貨運倉儲、地面服務、航空食品、停車場等專案，外商投資比例由中外雙方商定。表8-1機場上市融資情況一覽表雖然改革開放以來國內機場融資已經進行了不斷的探索，但由於計劃經濟體制的長期影響，使得機場專案的融資來源仍存在以下問題：(1)投資主體單一，最大的投資者是國家和地方政府；(2)機場建設資金通過市場融資的比例太低；(3)投融資資金缺口不斷擴大；(4)內生資金缺乏。8.2我國機場融資存在的問題另外，由於投資體制的單一，也造成了機場經營管理效率和效益的低下。當然，這也是國有化管理普遍存在的問題。薩瓦斯總結了公共服務和國有企業(yè)的一些特徵，正是這些癥狀才使得投融資體制改革、融資模式創(chuàng)新成為必要：（1）無效率，人浮於事，生產率低下；（2）產品和服務品質低劣；（3）營利性政府企業(yè)持續(xù)虧損和債務增加；（4）缺乏管理技能或足夠的管理權限；（5）對公眾缺乏回應性；（6）設備維護品質低下；（7）資本投入不足；（8）過度的垂直一體化；（9）管理方法或產品過時，缺乏行銷能力；（10）目標多樣化且相互矛盾；（11）機構使命缺乏相關性甚至誤導；（12）資產未充分利用或使用效益不佳；（13）存在違法經營行為；（14）存在盜竊和腐敗現象。8.2我國機場融資存在的問題

（1）地方政府投資機場（2）航空公司投資機場（3）外商投資機場（4）民營企業(yè)投資機場8.3機場投資主體的創(chuàng)新政策的實施有力地支持了國內外資本和企業(yè)投資機場建設或參與機場經營管理，基本上形成了多元化的投資格局。一類是投資者直接投資二類是通過資本市場融資。8.4國內外機場採用的幾種典型的融資方式機場融資主要通過兩類管道直接投資的投資者包括所有可能的企業(yè)、政府和個人，既包括本國的投資者，也包括國外的投資者。除此以外，投資者還包括國際上的金融機構和組織，如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等。8.4國內外機場採用的幾種典型的融資方式間接投資是指投資主體用貨幣資產購買各種債券或僅參加分紅的股票等，並不控制或參與企業(yè)生產經營活動的投資行為。所以，投資者可以通過間接投資模式參與投資機場，資本市場則是主要途徑。客觀上，越是投資週期長，資產專用性強、流動性差的產業(yè)，就越需要資本市場的支持。利用資本市場進行間接投資模式進行機場建設融資具有重要的意義：（1）可以有效緩解投資不足的問題。（2）可以促進資本要素的優(yōu)化配置和投資的良性迴圈。（3）有助於完善機場企業(yè)的運行機制?？v觀國內外機場，有幾種典型的融資模式，如BOT、狹義的特許經營、股權出售、同行拍賣等，其中股權出售和同行拍賣屬於私有化類的融資模式。8.4國內外機場採用的幾種典型的融資方式BOT（Build-Operate-Transfer）

採用BOT模式進行融資的意義在於：（1）有效地吸引了私營資本，減少了政府的財政負擔。（2）BOT能夠保持市場機制發(fā)揮作用，BOT專案的大部分經濟行為都在市場下進行。私營部門是BOT方式的行為主體，在特許期內對所建專案具有完全的產權。由於公共部門通過適當的投資回報方式將機場專案的建設和經營管理責任轉讓給私營部門，使責權利相統(tǒng)一。（3）風險分散。（4）BOT為政府干預提供了有效的途徑。特許經營（Concession）表8-2特許經營模式事例對於特許經營的收費方法，則可以採取幾種模式：同時收取租金和專營權費用，比如對加油站的特許經營；固定費用加浮動租金，比如對候機室內部部分商業(yè)設施的特許經營；採取合資的方式，比如對航油供應專案的特許經營；以專案捆綁組合方式吸引民營資本，通過專案的捆綁與組合，將投資負擔與投資回報相結合，使一個專案成為另一個專案的信用保證。這種方式的操作是多種多樣的，通過這種方法可以把私營資本引入那些看起來無投資回報但能產生較好社會和生態(tài)效益的專案中去；利用資源補償方式吸引私營投資。如果政府能夠採取某些資源補償的方式增加私營投資的收益，降低虧本的風險，將有助於激發(fā)私營投資的熱情。資源補償的方式可以有多種，比如：授予土地開發(fā)權、劃撥土地、廣告經營權補償等。股權出售（ShareFlotation）表8-3股權出售事例同行拍賣（TradeSale）表8-4同行拍賣事例1.BOT的基本概念（1）BOT的定義BOT（Build-Operate-Transfer）即建造—運營—移交方式。所謂BOT專案融資，是政府與投資企業(yè)簽訂協(xié)議，授予專案公司特許經營權，由專案公司籌集資金，完成專案建設，這種方式是20世紀80年代興起的一種基礎設施工程專案管理方式。BOT具有如下要素：一是特許經營的授權主體為政府；二是授權的內容是某項公用設施及公用事業(yè)的經營權；三是特許經營權的授予具有時間限制，即私人投資者不可以無限期地擁有某項公用事業(yè)的經營權；四是特許經營權的授予與接受必須通過合同或協(xié)議等方式明確雙方的權利與義務。8.5BOT（2）BOT的變形

按照私人資本參與基礎設施建設的方式及基礎設施的所有權不同，通常有以下幾大類：①建設—移交—經營（Build-Transfer-Operate，簡稱BTO），這種安排主要強調基礎設施完工時立即成為政府的財產，專案公司只被授予在一段時期內運營該設施的權利。②建設—擁有—經營—移交（Build-Own-Operate-Transfer，簡稱BOOT），這種方式指獲得政府的特許權後，專案公司融資建設基礎設施專案；專案建成後取得向使用者收取費用和其他附加費用的權利。在這種安排下，專案公司在將該設施移交政府前，一直擁有該設施的所有權。③建設—擁有—經營（Build-Own-Operate，簡稱BOO），私人永久擁有該專案而無須向政府交回基礎設施。④建設—租借—經營—移交（Build-Rent-Operate-Transfer，簡稱BROT），其特點是，除BOT通常具有的權利義務和其他條件外，專案公司在協(xié)議期限內租用該設施所在地點的有形資產。（3）BOT的存在基礎BOT是市場機制與政府干預相結合的產物。在具體運作過程中，BOT體現了競爭與壟斷並存的特色。BOT基本結構專案公司專案發(fā)起人政府承包商供應尚特許權協(xié)議供應合同設計/採購/建造/施工合同經營者債權人貸款協(xié)議書經營協(xié)議圖8.1BOT專案融資結構BOT模式實踐表8-5BOT模式事例1．英吉利海峽海底隧道工程BOT2．巴基斯坦BOT3．菲律賓BOT4．我國的BOT實踐（1）BOT在我國的定義BOT在我國被稱作“特許權投融資方式”。其定義是指國家或地方政府部門通過特許權協(xié)議，授予簽約方的外商投資企業(yè)（包括中外合資、中外合作、外商獨資）承擔公共基礎設施（基礎產業(yè)）專案的投融資、建造、經營和維護；在協(xié)議規(guī)定的特許期限內，專案公司擁有投資建造設施的所有權（非完整意義），允許向設施使用者收取適當費用，由此回收專案投融資、經營和維護成本並獲得合理的回報；特許期屆滿，專案公司將設施無償交給簽約方的政府部門。（2）我國BOT進程（3）存在的主要問題機場BOT模式

BOT模式是機場建設與專營較好的選擇。從航空發(fā)達國家和地區(qū)的經驗看，BOT模式與特許專營相結合可帶來雙贏的局面。對機場管理當局來說，既節(jié)約了專案建設資金，又利用了承包商的專業(yè)技術；對承包商來說，可以獲得稅收的優(yōu)惠。在專案投入運營後，運營商能從特許專營中得到利益，而且運營期也較長。1.機場BOT的內涵（1）機場建設的模式大型基礎設施的建設主要如下方式：政府籌集資金建設，私人集體自主籌資建設，政府授權企業(yè)投資建設。19世紀以來，政府授權企業(yè)一定期限內某類公共事業(yè)的開發(fā)經營和收益權，期限屆滿予以收回的方式，成為基礎設施建設的重要形式，並逐步演化成為BOT（建造—運營—移交）模式。（2）機場BOT的含義應用BOT模式進行機場建設，承包商取得機場專案的建設權和一段時間的營運權，負責籌資，進行有關設施的融資、設計、興建及啟用，在規(guī)定年限內營運該項設施，並在營運權到期後，將設施無償移交給機場管理當局。機場BOT的特徵在於：由承包商進行機場設施的前期投入和修建，但只在經營期內擁有該項資產，營運期結束後，資產即移交給機場管理當局，不再屬於承包商。機場的基礎設施建設中有許多專案可以引進BOT模式，如候機室、停車場、貨站、商業(yè)區(qū)等。2.機場BOT運作實踐（1）香港機場的BOT運作（2）韓國仁川機場的BOT運作3．機場BOT的優(yōu)缺點（1）機場BOT的優(yōu)點一般來說，BOT模式可能帶來雙贏的局面，給機場管理當局和承包商雙方都帶來一定的好處。（2）機場BOT的缺點由於BOT模式的運作較為複雜，風險的不確定性大，存在一定風險。在國際上已有好幾起著名的失敗案例，如投資8.3億美元的泰國曼