交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃智慧樹知到期末考試答案章節(jié)答案2024年黑龍江工程學院

交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃智慧樹知到期末考試答案+章節(jié)答案2024年黑龍江工程學院交通區(qū)劃分越大越好；但交通區(qū)劃分越大，會使調(diào)查、分析、預測等的工作量加大。（）

答案:錯車輛排隊現(xiàn)象存在于某一持續(xù)時間的其中一段時間內(nèi)，如果到達的車輛數(shù)大于道路通行能力則開始排隊。（）

答案:對交通方式劃分的目的是預測各小區(qū)之間各種出行方式的比例和大小。（）

答案:對交通分配模型中精度最高的是容量限制模型。（）

答案:錯一個網(wǎng)絡(luò)中的任一節(jié)點，至少具有一個有效路段及一條有效出行路線。（）

答案:對交通量調(diào)查的目的是獲得一定時間期限內(nèi)通過路網(wǎng)上某些選定地點的車輛數(shù)或人數(shù)的數(shù)據(jù)。（）

答案:對在交通運輸規(guī)劃準備階段的組織準備過程中，應首先組建成立交通運輸規(guī)劃領(lǐng)導小組，領(lǐng)導小組組長一般應由與規(guī)劃區(qū)同等行政級別的交通主管部門負責人擔任。（）

答案:對“規(guī)劃”有廣義和狹義兩種含意，廣義的規(guī)劃是指在一個確定目標下選擇解決的手段；狹義的規(guī)劃則還包括政策的擬定，即涉及目標的選定。（）

答案:錯國際上通常把交通分配方法分為平衡模型和非平衡模型兩大類，并以Wardrop的第一、第二原理為劃分依據(jù)。（）

答案:對誤差按照其成因分為系統(tǒng)誤差和隨機誤差，系統(tǒng)誤差是由于測量系統(tǒng)的不合理不完善造成的。（）

答案:對排隊是指車輛在行駛過程中，由于交通干擾及交通管理與控制設(shè)施等因素引起的運行時間的損失。（）

答案:錯交通區(qū)位線是交通線在地理上的高發(fā)地帶中的一些節(jié)點（城、鎮(zhèn)等）間的幾何聯(lián)系線，常具有千年不變的特征。（）

答案:對美國公路局重力模型（B.P.R.模型）與烏爾希斯模型相比，引進了交通調(diào)整系數(shù)。（）

答案:對勻化網(wǎng)絡(luò)交通效應的目的是指向于使地域資源得到有效的利用或配置。（）

答案:對生成交通量是研究對象區(qū)域交通的總量，它與土地利用沒有直接關(guān)系。（）

答案:對交通量的時空變化是指某一地點（道路斷面或交叉口）交通量在不同時間的變化情況。（）

答案:對交通調(diào)查時若對部分進行調(diào)查，所得調(diào)查資料不很全面、不十分可靠，但費用相對較小，耗時較短。（）

答案:對小區(qū)土地利用強度對交通運輸有較大的影響，過強的土地利用，必將導致城市的交通擁擠。（）

答案:對利用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量不需要借助于其他方法進行收斂計算。（）

答案:錯狹義的交通是指人和物的流動，即運輸，采用一定的方式，在一定的設(shè)施條件下，完成一定的運輸任務(wù)，包括航空、水運、鐵路和道路上的交通。（）

答案:對交通運輸規(guī)劃作為區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃的一個重要組成部分，其主要任務(wù)是要建立合理的區(qū)域運輸生產(chǎn)和生活體系。具體包括以下內(nèi)容（）。

答案:預測國民經(jīng)濟、交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢###分析各種運輸方式的相互關(guān)系及其相互作用，并考慮各種限制條件###模擬及分析規(guī)劃地區(qū)經(jīng)濟活動及有關(guān)交通運輸活動的現(xiàn)狀，了解交通運輸問題的癥結(jié)###制定先進的交通運輸規(guī)劃，提供經(jīng)濟、可行的實施方案以下是區(qū)間車速調(diào)查法的是（）。

答案:五輪儀法###牌照法###流動車測速法###跟車法下列屬于集計模型的優(yōu)點是（）。

答案:易于宏觀把握交通需求###對計算機性能要求不高下列屬于交通阻抗的是（）。

答案:舒適度###時間###費用###距離下列屬于集計模型的缺點是（）。

答案:模型的普遍適用性較差###行為原理假設(shè)不明確###難以用于評價交通政策###需要大規(guī)模調(diào)查數(shù)據(jù)交通網(wǎng)絡(luò)計算機的表示方法有（）。

答案:鄰接矩陣###鄰接目錄表###權(quán)矩陣聚類分析法的缺點有（）。

答案:每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略。###當本方法用于預測時，每一小格規(guī)劃年的資料預測將是一項繁雜工作。###因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預測時，會失去其一致的精確性。###同一類變量類別等級的確定是憑個人主觀，失之客觀。非穩(wěn)態(tài)交通流可以用（）表征。

答案:等待時間###排隊長度抽樣調(diào)查中的樣本單元選取一般有以下幾種：個人、家庭、居民組或其他實體。抽樣方法可分為（）。

答案:非隨機抽樣###隨時機抽樣在交通需求預測時，要求各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，并且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。如果它們之間不滿足上述關(guān)系，則可以釆用（）進行調(diào)整。

答案:總量控制法###調(diào)整系數(shù)法汽車保有率增加，人口出行數(shù)增加，其原因是（）。

答案:購買車輛以后更容易誘發(fā)出行###出行需求高的人購買車輛、出行次數(shù)多秦到漢對傳統(tǒng)的奴隸制社會的“營國制度”進行了革新，在城市體制上由王城、采邑、公邑的三級改變?yōu)榭たh制，城市性質(zhì)、規(guī)模及至城市形制、城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)都發(fā)生了變革，尤以（）為典型。

答案:咸陽###長安用于交通分布預測的重力模型分類包括（）。

答案:單約束重力模型###雙約束重力模型###無約束重力模型交通區(qū)位線區(qū)劃網(wǎng)絡(luò)的類型有（）。

答案:縱橫正交型###射線正交型下列說法中正確的是（）。

答案:當交通負荷很小時，車流以道路允許的最大速度行駛，此時車速與交通負荷無關(guān)###.當交通負荷基本上接近飽和時，車速已經(jīng)降至很低，車速與交通負荷呈以橫軸為漸進線的非線性關(guān)系###交通負荷在超過某個值后，車速基本上與交通負荷呈線性相關(guān)關(guān)系，車速隨著交通負荷的增加而線性下降下列屬于非集計模型的優(yōu)點是（）。

答案:有明確的行為原理的假設(shè)###自變量靈活多樣，易于評價政策###可有效地使用調(diào)查數(shù)據(jù)在進行交通運輸調(diào)查和分析時，通?？梢詫⒄{(diào)查對象分為：（

）。

答案:居民特性調(diào)查###其他方面的調(diào)查###交通設(shè)施調(diào)查###運行參數(shù)調(diào)查從構(gòu)成來看，任何一個交通運輸系統(tǒng)都包括下面幾個組成部分，即運輸對象系統(tǒng)、（）和運輸管理系統(tǒng)。

答案:信息系統(tǒng)###路網(wǎng)系統(tǒng)###載運機具系統(tǒng)###生產(chǎn)組織系統(tǒng)下列屬于非平衡分配有迭代分配方法的有（）。

答案:容量限制分配###容量限制多路徑分配影響路徑選擇的因素包括（）。

答案:出行費用###道路情況###出行距離根據(jù)已有的研究成果，交叉口間距從200m增大到800m時，車速及通行能力可以提高（）％左右。

答案:80首先把被調(diào)查者分成互不重疊的樣本單元組，然后從每個單元組中進行簡單隨機抽樣的方法是（）。

答案:分層隨機抽樣某小區(qū)有辦公樓一棟，辦公樓面積2.5萬平方米。根據(jù)調(diào)査獲得高峰時間內(nèi)辦公樓的出行吸引率為0.2人次/平方米，出行吸引量為（）人次。

答案:5000關(guān)于交通方式劃分的集計分析與非集計分析描述，錯誤的是（）。

答案:交通小區(qū)的平均收入是典型的非集計分析中的自變量下列不屬于交通量調(diào)查計數(shù)方法的是（）。

答案:五輪儀法以下不屬于聚類分析法必須服從的假定是（）。

答案:土地利用情況基本穩(wěn)定用容量限制分配模型進行分配時，如果分配次數(shù)選3次，則第一次的分配率為（）%。

答案:50下列不屬于聚類分析方法的優(yōu)點的是（）。

答案:橫向分類中體現(xiàn)了住戶的差異性假設(shè)小區(qū)i,j間的分布交通量的增長系數(shù)不僅與小區(qū)i的發(fā)生交通量增長系數(shù)和小區(qū)j的吸引交通量增長系數(shù)有關(guān)，還與整個對象區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)的方法是（）。

答案:福萊特法運輸生產(chǎn)的特殊性主要表現(xiàn)在運輸生產(chǎn)活動所處的領(lǐng)域、運輸生產(chǎn)過程和運輸產(chǎn)品都具有自己的特點，從而使運輸業(yè)成為一個特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，以下不屬于運輸生產(chǎn)特殊性的是（）。

答案:運輸生產(chǎn)具有經(jīng)常性和連續(xù)性。區(qū)域境界線調(diào)査(CordonLineSurvey)是在一個完全被一條假設(shè)線封閉的特定區(qū)域內(nèi)，對進出該區(qū)域的所有道路進行交通量調(diào)查，以檢測出入交通量與該區(qū)內(nèi)的交通量的比例關(guān)系，又稱為（）。

答案:小區(qū)出入交通量調(diào)查交通運輸規(guī)劃是在一定地區(qū)范圍內(nèi)對整個（）進行總體的戰(zhàn)略部署。

答案:交通運輸系統(tǒng)以下不屬于按規(guī)劃區(qū)域空間范圍劃分的交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃是（）。

答案:鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通運輸規(guī)劃集計是指（）。

答案:在個體信息的基礎(chǔ)上，通過分門別類統(tǒng)計分析描述總體行為在獲得交通量調(diào)査資料后還要進行分析與整理，從中得到一些反映特征性趨勢的數(shù)據(jù)。將在同一時期內(nèi)測得的同一區(qū)域各條道路的交通量標注在該區(qū)道路圖上的統(tǒng)計方法是（）。

答案:路網(wǎng)交通流量圖非平衡分配方法中都是以（）方法為基礎(chǔ)的。

答案:最短路分配方案設(shè)計依據(jù)需求預測和模型分析結(jié)果，圍繞規(guī)劃目標及相應的評價指標進行。按需求設(shè)計交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局方案，也稱需求型方案，這種方案通常都是針對（）。

答案:中長期規(guī)劃以下不屬于增長系數(shù)法缺點的是（）。

答案:對于土地利用變化較小的情況不適用區(qū)間車速是車輛在道路某一區(qū)間行駛的距離和時間的比值，是評價道路行車通暢程度和分析車輛發(fā)生延誤原因的重要數(shù)據(jù)，也稱為（）。

答案:行程車速機非無分隔帶（墩），但自行車道負荷不飽和時，自行車影響修正系數(shù)為（）。

答案:0.8道路阻抗在交通流分配中可以通過路阻函數(shù)來描述。所謂路阻函數(shù)是指路段行駛時間與路段交通負荷，交叉口延誤與交叉口負荷之間的關(guān)系。（）

答案:對是交通流分配中經(jīng)常提到的概念，也是一項重要指標，它由（）組成。

答案:路段阻抗###節(jié)點阻抗交通分配具體包括的研究內(nèi)容有（）。

答案:將現(xiàn)狀OD量在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運行狀況###將規(guī)劃年OD分布預測值在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上分配，為以后交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)###將規(guī)劃年OD分布預測值在規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上的分配，以評價交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的優(yōu)劣對于單種交通網(wǎng)絡(luò)，出行者在進行徑路選擇時，一般都是以（）為目標。

答案:時間最短車輛在交叉口處也是要花費或多或少的時間代價的，如機動車在城市道路信號燈交叉口等待綠燈。所以節(jié)點阻抗就是指車輛在路口處的阻抗。（）

答案:錯由于道路的主要承載對象是車輛，交通流分配中的出行分布量一般是指機動車，以轎車為單位。（）

答案:錯進行交通流分配時所需要的基本數(shù)據(jù)有（）。

答案:載運工具數(shù)據(jù)非平衡分配模型使用非優(yōu)化的啟發(fā)式解法或其他近似解法使得獲取交通分配結(jié)果，目前，在實際交通規(guī)劃中使用的交通分配模型一般均屬于此類模型，以下不屬于此類方法的是（）。

答案:Wardrop原理所謂交通分配，就是已知各小區(qū)之間的不同交通方式的出行分布量，把各個小區(qū)之間的各種交通方式的出行分布量具體地分配到不同路線上去的過程。（）

答案:對下列屬于交通方式劃分的影響因素的是（）。

答案:出行者屬性###交通設(shè)施屬性以下不屬于運輸方式預測方法的是（）。

答案:底特律法在集計分析時，采用先使用調(diào)查的個人行動數(shù)據(jù)建模，預測時，再統(tǒng)計個人行動結(jié)果。（）

答案:錯人是交通方式選擇的主體，因此交通方式的選擇理所當然因出行者屬性的不同而異。出行者屬性包括（）。

答案:家庭屬性###職業(yè)、年齡、性別、收入###駕照持有與否###汽車保有量集計分析與非集計分析相比在很多方面都有差別，但是在（）方面是一樣的。

答案:調(diào)查單位四階段法，是以交通小區(qū)為單位將出行者的交通行動進行個體統(tǒng)計分析，按照出行的發(fā)生與吸引、出行的分布、交通方式劃分和交通流分配的四階段，進行模型化預測的。（）

答案:錯在影響交通方式劃分的諸因素中，地區(qū)特性與交通方式選擇有著較強的關(guān)系，以下不屬于地區(qū)特性的指標是（）。

答案:土地利用情況交通方式劃分是以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時的交通方式選擇行為，建立模型從而預測基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件變化時，交通方式間交通需求的變化。（）

答案:對非集計分析交通需求預測，表現(xiàn)出行者個人(或家庭)是否出行、出行目的地、采用何種交通方式、選擇哪條徑路等的形式，從選擇可能的被選方案集合中如何選取的問題，將得到的個人行動結(jié)果加載到交通小區(qū)、交通方式、徑路上而進行交通需求預測。（）

答案:對采用Logit模型時，兩種方案間的相對優(yōu)劣僅取決于這兩種方案的特性，而與其它方案的特性無關(guān)，這是Logit模型的弱點之一。（）

答案:對佛尼斯法假設(shè)i，j小區(qū)間交通分布量的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)和j小區(qū)的吸引增長系數(shù)都有關(guān)系。（）

答案:對在交通需求分布預測中，屬于增長系數(shù)法的是（）。

答案:底特律法###弗尼斯法###福萊特法增長系數(shù)法適用于對于土地利用變化較大的對象區(qū)域。該方法除預測日分布交通量外，還可以用于高峰小時分布交通量、各種出行目的的分布交通量，以及軌道交通站間OD和高速公路匝道間OD等線路固定情況的預測。（）

答案:錯在交通需求分布預測中，不屬于綜合法的是（）。

答案:總量控制法交通分布是"四階段法"的第二步，是把第一步交通的發(fā)生與吸引階段獲得的各小區(qū)發(fā)生與吸引交通量，利用交通守恒原則和預測模型，變換為小區(qū)之間的空間出行量，即分布交通量。（）

答案:對增長系數(shù)法的原理是，假設(shè)在現(xiàn)狀分布交通量給定的情況下，利用現(xiàn)狀值和預測獲得的將來值之間的增長系數(shù)預測將來的分布交通量。增長率法的基本假定是（）。

答案:交通分布的模式在規(guī)劃期保持不變收應用福萊特法進行運輸需求分布預測時需要計算位置系數(shù)，假定有3個交通小區(qū)，共需要計算（）個位置系數(shù)。

答案:6交通守恒原則是指（）。

答案:總的發(fā)生量和總的吸引量與生成交通量要相等重力模型法的缺陷之一是沒有考慮各個小區(qū)之間的交通阻抗，它對近期或規(guī)劃年整個交通網(wǎng)絡(luò)上的交通阻抗都不會出現(xiàn)多大變化的出行分布預測問題是可用的。（）

答案:錯當交通小區(qū)之間的出行費用產(chǎn)生較大變化時，如出行時間縮短等情況，不適用增長系數(shù)法預測交通分布。（）

答案:對聚類分析法是出行預測的另一個可選用的模型，也稱為交叉分類方法，聚類分析法突出家庭作為基本單元，用將來的發(fā)生率求得將來的出行量。構(gòu)造聚類分析模型，必須要服從以下的假定（）。

答案:收入與車輛擁有量總是增長的###每種類型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導出的數(shù)學分布方法來估計###一定時期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的###庭規(guī)模的變化很小原單位法和函數(shù)法都是基于實際調(diào)查數(shù)據(jù)的方法，而對象區(qū)域外的交通小區(qū)沒有實際測量數(shù)據(jù)和預測目標年度的自變量數(shù)據(jù)，所以選用原單位法。（）

答案:錯對于預測生成交通量來說，怎樣決定生成原單位的將來值是一個重要的課題，下列方法中，不屬于原單位預測方法的是（）。

答案:重力模型法增長率法考慮了原單位隨（）變動的情況，它是用其他指標的增長率乘以原單位求出將來生成交通量的方法。

答案:時間在出行生成階段，要求滿足所有小區(qū)出行發(fā)生總量要等于出行吸引總量。上述條件不滿足時，如果用調(diào)整系數(shù)法進行校正，則一般認為所有小區(qū)（）可靠些。

答案:出行發(fā)生總量原單位的確定原則通常有（）。

答案:個人原單位法###面積原單位法交通發(fā)生和吸引預測的目的在于預測規(guī)劃區(qū)各個小區(qū)的出行總的生成量和出行總的吸引量，也就是說，一個小區(qū)有多少出行到其他小區(qū)或這個小區(qū)從其他小區(qū)吸引的出行有多少。（）

答案:對增長率法的特點是可以解決原單位法和函數(shù)法難于解決的問題，它通過設(shè)定交通小區(qū)的增長率，可以反映因土地利用的變化引起的人們出行的變化以及對象區(qū)域外的交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。（）

答案:對汽車保有率增加，人口出行次數(shù)增加，分析其原因主要有（）。

答案:購買車輛以后更容易誘發(fā)出行###出行需求高的人購買車輛家庭規(guī)模和成員構(gòu)成是影響家庭出行的主要因素。隨著家庭規(guī)模的增大，人均出行次數(shù)增加。（）

答案:錯我國交通部門自1979年開始進行正規(guī)的公路交通量調(diào)查以來，主要使用的調(diào)查方法有（）。

答案:連續(xù)式調(diào)查法###間歇式調(diào)查法起訖點調(diào)查又稱為OD調(diào)查，是對某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個體的出行起點和終點的調(diào)查，為分析出行個體的流動，也為交通流分配奠定基礎(chǔ)。（）

答案:對屬于穩(wěn)態(tài)交通流的參數(shù)是（）。

答案:速度###交通密度###交通量在交通量調(diào)查中，16小時交通量調(diào)查是指從（），包括了含有晚間交通在內(nèi)的大部分日交通量。

答案:6點到22點采用比較大的實體，比如居民組作為樣本單元，單獨的個體作為樣本子單元。被抽樣選中的實體中的每個個體都需要回答調(diào)查的問題，這種方法是（），該方法在交通運輸調(diào)查中比較常用。

答案:成組抽樣法交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查資料是交通運輸規(guī)劃的基本素材。根據(jù)交通運輸規(guī)劃的需要，交通基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查通常包括的內(nèi)容有（）。

答案:路網(wǎng)調(diào)查###載運工具調(diào)查###道路運輸場站調(diào)查在進行交通運輸調(diào)查和分析時，通?？梢詫⒄{(diào)查對象分為交通設(shè)施調(diào)查、居民特性調(diào)查、運行參數(shù)調(diào)查以及其他方面的調(diào)查。（）

答案:對小區(qū)形心是代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點的某一集中點，是該小區(qū)的交通流的中心點，或小區(qū)的經(jīng)濟行政活動中心，一定是該小區(qū)幾何面積的重心。（）

答案:錯交通運輸調(diào)查是一種用客觀的手段，測定道路交通運輸以及與其所有關(guān)現(xiàn)象，并進行分析，從而了解與掌握交通運輸?shù)囊?guī)律。（）

答案:錯期望線是連接各小區(qū)形心間的專線，因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實際出行距離無關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。（）

答案:對我們在構(gòu)造交通區(qū)位線理論時，是以兩條基本假設(shè)作為基礎(chǔ)的。它們是（）。

答案:交通吸引帶無差異假設(shè)###地域無差異假設(shè)交通區(qū)位是由一些聯(lián)系相鄰節(jié)點（城、鎮(zhèn)等）的直線構(gòu)成的折線來表示的。它與實際上彎彎曲曲的交通線（公路、鐵路等）是不同的，它不受微觀的地形、地貌特征的約束，只受宏觀的地形、地貌的影響。（）

答案:錯從一般系統(tǒng)的概念來理解，交通運輸系統(tǒng)就是交通運輸業(yè)的線路、樞紐、港站、運輸工具、裝卸機具等部分組成。（）

答案:錯根據(jù)構(gòu)造交通區(qū)位線理論的假設(shè)條件，與一條交通干線垂直（或近似垂直）相交的交通支線其吸引特性呈近似于對稱的（）的形狀，這種形狀是以交通干線為橫軸，以交通支線為其分布的中心線，以交通干線為對稱軸。

答案:正態(tài)分布交通現(xiàn)象是一種經(jīng)濟地理現(xiàn)象，影響經(jīng)濟地理現(xiàn)象的因素可以分為（）幾方面。

答案:科學技術(shù)###社會經(jīng)濟###地理為達到某種經(jīng)濟目標，將交通線或站等項目設(shè)置在能達到目標的一定范圍內(nèi)的地理位置，這個位置就有交通區(qū)位。（）

答案:對任何種類的交通網(wǎng)絡(luò)都有兩種顯著的功能，分別是（）。

答案:輸送###集散我們研究、構(gòu)造交通區(qū)位理論源于交通建設(shè)實踐的需求，但現(xiàn)在我們所研究的交通區(qū)位理論中只研究了交通區(qū)位