汽車入門知識

汽車入門知識汽車知識入門MPV-----MPV的全稱是Multi-PurposeVehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內(nèi)每個座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2—4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5-7)座。SUV-----SUV的全稱是SportUtilityVehicle，中文意思是運(yùn)動型多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計(jì)前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸架，后懸架是非獨(dú)立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。RV------RV的全稱是RecreationVehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點(diǎn)是既有轎車般的舒適性，又不失動力強(qiáng)勁，而且比轎車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。CKD汽車----CKD是英文CompletelyKnockedDown的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說,CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時,汽車以儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機(jī)提供電能，驅(qū)動電動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動汽車前進(jìn)。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及其驅(qū)動系統(tǒng)?；旌蟿恿ζ?---混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內(nèi)燃機(jī)，其目的是減少汽車的污染．提高純電動汽車的行駛里程?；旌蟿恿ζ囉写?lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。燃?xì)馄?---燃?xì)馄囍饕袎嚎s天然氣汽車(簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義,LPG汽車是以液化石油氣為燃料,CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料,燃?xì)馄嚨腃O排放量比汽油車減少90％以上，碳?xì)浠衔锱欧艤p少70％以上，氮氧化合物排放減少35％以上，是目前較為實(shí)用的低排放汽車。手動變速器（MT）手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達(dá)到變速的目的。自動變速器（AT）自動變速器，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、電力傳動自動變速器、有級式機(jī)械自動變速器和無級式機(jī)械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。無級變速器（CVT）無級變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動變速器結(jié)構(gòu)簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實(shí)現(xiàn)全程無級變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統(tǒng)變速器換擋時那種“頓”的感覺。手自一體變速器手自一體變速器由德國保時捷車廠在911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。此型車在其擋位上設(shè)有“＋”、“－”選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋（－）或加擋（＋），如同手動擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動擋般的強(qiáng)迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎?，F(xiàn)在的自動擋車的方向盤上又增加了“＋”、“－”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。手動與自動主要有三方面的區(qū)別：一是操控方式不同。手動檔需要駕駛者配合離合器進(jìn)行換檔操作，自動檔則由變速箱根據(jù)設(shè)定的傳動比來操作，不需要人工干預(yù)。二是駕駛感覺不同。手動檔強(qiáng)調(diào)人的主觀能動性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動檔則沒有什么駕駛樂趣，講究實(shí)用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動檔車比自動檔車省油10%左右。AT也就是常說的自動檔，MT就是手動檔。在游戲默認(rèn)為自動檔，可以通過選項(xiàng)中的進(jìn)行調(diào)整。那么他們有什么區(qū)別呢？簡單的說，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需要人工干預(yù)。所以自動檔的車開起來比較方便。自動檔的汽車有很誘人的優(yōu)點(diǎn)，首先是不用操所離合器。手動檔的汽車要開好，關(guān)鍵是油離的配合，弄不好還會造成車輛損壞，而自動檔的車，只要放到D檔，駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。再有的好處就是上坡起步不會失誤，坡起一直是新手的難關(guān)，油離剎要全面的配合，常常讓人手忙腳亂，而自動檔的車在松開剎車準(zhǔn)備起步時，車輛也不會后溜。當(dāng)然，自動檔也有缺點(diǎn)。首當(dāng)其從的就是動力傳輸效率不高，手動變速箱的機(jī)械效率大約在95%，而自動變速箱只有可憐的88%左右。另一個缺點(diǎn)就是制動功能，除了剎車有制動效果之外，引擎本身也有制動效果：松開油門時，引擎的制動效果就開始發(fā)揮作用，如果從高檔降入低檔，制動效果更明顯。手動檔的車有駕駛的樂趣，而自動檔的車開起來輕松又愉快，所以現(xiàn)在越來越多的車開始提供自手動變速器。車輛類型什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前輪驅(qū)動。這種類型的車大部分機(jī)械配件都在車頭，重量分配不均（頭重尾輕），加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種車不適合跑車，但它造價便宜，所以大部分市售車都是這種配置。FR：前置引擎，后輪驅(qū)動。這種車具有天生的運(yùn)動性能，轉(zhuǎn)向靈活，甚至后有些轉(zhuǎn)向過度，很多高性能的跑車都是這種配置。MR：中置引擎，后輪驅(qū)動。相對于FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過渡，MR正好適中。以運(yùn)動性能而言，MR是最最理想的。不過引擎在車體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很容易傳到車廂內(nèi)，只有追求終極運(yùn)動性能的跑車才會使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。4WD：4輪驅(qū)動。4輪驅(qū)動的車4只輪胎都有驅(qū)動力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過彎穩(wěn)重，這種車不限制引擎的安裝位置。但4WD的車一般都很重，限制了它的動力發(fā)揮，它一般設(shè)計(jì)為拉力賽準(zhǔn)備。AWD：這其實(shí)也是4輪驅(qū)動，不過它特指全時4輪驅(qū)動（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牽引力時才啟動4WD模式，所以也被稱為分時4輪驅(qū)動。而AWD則不管什么時候都是4輪驅(qū)動模式。馬力和扭力馬力和扭力，都是引擎動力的表現(xiàn)。有人說“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實(shí)是片面的，看完本篇你就會知道。扭力在物理學(xué)上正確的說法是扭矩，由于說成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動汽車前進(jìn)的根本原因。扭矩其實(shí)在初中的物理就已經(jīng)學(xué)過，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點(diǎn)的距離”，單位是（牛頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說道汽車時，扭矩的單位一般寫成“N*M/rpm”，即在多少轉(zhuǎn)時有多少扭矩。馬力實(shí)際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計(jì)算也很簡單：功率(W)??2pi×扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60。它是衡量引擎綜合表現(xiàn)的一個重要依據(jù)。馬力在定義中是這樣說的，以公制馬力來講：一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動60公尺，計(jì)算得到1PS=4500kg-m/min，換算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec來換算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計(jì)算而來的，還是以公制的馬力PS來說，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉(zhuǎn)速共同作用產(chǎn)生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關(guān)鍵，所以“大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們再回到本篇開始時的那個問題：“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩?cái)?shù)值”，也就是說要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時的扭矩有很大，如果沒有轉(zhuǎn)速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來前進(jìn)。這表示扭矩與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化，才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。說白了，這一篇討論的就是引擎。在U2中可以給我調(diào)校的引擎參數(shù)只有ECU。ECU負(fù)責(zé)控制引擎在各個轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng)說過引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時候仍保有高扭矩?cái)?shù)值。所以，ECU在調(diào)校時可以將扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高，這樣有效增加了高轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車開起來會覺得動力充沛，特別是在6000轉(zhuǎn)以上時，動力輸出平滑而有力。增壓技術(shù)我們首先簡單看下四沖程引擎的工作步驟，進(jìn)氣-壓縮-燃燒（產(chǎn)生動力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律）：分子有規(guī)則運(yùn)動的機(jī)械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無規(guī)則運(yùn)動的熱能，熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。這樣為了提高引擎動力的輸出，增加引擎的缸數(shù)提高排氣量，也就是浪費(fèi)更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一點(diǎn)改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經(jīng)不能有大突破了，只能在進(jìn)氣上下文章了。一般來說，對進(jìn)氣的改良就是增加進(jìn)氣量，一般來說有渦輪增壓和機(jī)械增壓這兩種1、渦輪增壓。渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量，它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)反動機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，即能增加輸出功率。Turbo-Lag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來作為原動力的，所以在低轉(zhuǎn)速時由于排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門的時候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯后的感覺，非常不舒服。為了解決Turbo-Lag的問題，工程師們想出了一個法子。那就是偏時點(diǎn)火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱為無點(diǎn)火系統(tǒng)）。正常的引擎點(diǎn)火是在活塞運(yùn)動到上死點(diǎn)時點(diǎn)火，但是“偏時點(diǎn)火”是在收油換檔時停止點(diǎn)火動作，刻意讓汽油在排氣門開啟后進(jìn)入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。強(qiáng)大的爆炸力會推動渦輪機(jī)的排氣葉片，連動使得渦輪機(jī)內(nèi)的增壓段葉片高速運(yùn)轉(zhuǎn)，繼續(xù)增壓，即車輛在低速或是換檔收油時都能有增壓效果。強(qiáng)大的爆炸火焰也會順著排氣管一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時點(diǎn)火系統(tǒng)對引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在不計(jì)成本的比賽中才使用，市售車不會使用。不過偏時點(diǎn)火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個很奇怪的東西，當(dāng)車手踩下油門時也會自動幫你噴個火，頗像偏時點(diǎn)火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬一嚇倒路人或者燒到別人就不好了-_-!!!U2中提供了一個對渦輪的調(diào)校項(xiàng)目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速是不能發(fā)揮功率，所以調(diào)校時推薦在3000轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時避免了低轉(zhuǎn)速的Turbo-Lag效應(yīng)。2、機(jī)械增壓。與渦輪增壓不同的是，機(jī)械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時沒有渦輪增壓的延遲問題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負(fù)擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高負(fù)擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn)速下機(jī)械增壓會拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會裝機(jī)械增壓。傳動系統(tǒng)這里傳動系統(tǒng)我們主要來說說變速箱和最終傳動比。我們先來看看一部引擎是如何帶動一輛車（大部分車的重量都超過1噸啊?。?。前面已經(jīng)講過，引擎產(chǎn)生的推進(jìn)能量只有扭矩，那么“矩”怎么變成“力”呢，很簡單！除以一個距離就可以了！舉個例子，頭文字D中經(jīng)過改裝的AE86，大約有15KgM的扭矩，而他的后輪尺寸為185/60R14（半徑41cm），15/0.41=36.6公斤的力量?。?！可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，引擎施加給后輪的力之有每只36.6公斤，換算成標(biāo)準(zhǔn)單位只有358牛頓米，那怎么帶動重量接近1噸的AE86呢？而且引擎的轉(zhuǎn)速有7000轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘7000轉(zhuǎn)？幸好有了“齒輪”，一切得以改變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn)速度降低，同時將扭矩放大。扭矩和轉(zhuǎn)速從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉(zhuǎn)速降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個比例就是所謂的“齒輪比”。舉個例子，小齒輪20齒，大齒輪80齒，當(dāng)小齒輪以1000轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)，扭矩100牛頓米時，經(jīng)過小齒輪到大齒輪的傳遞，轉(zhuǎn)速降到了250轉(zhuǎn)，而扭矩增大到400牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車上有2組負(fù)責(zé)傳動的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作用同時也在于控制汽車轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同，使外側(cè)輪胎更快的旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎）（差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動比”）。所以，汽車中引擎產(chǎn)生的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的AE86來說。如果一檔齒輪比為3.250，最終傳動為4.058，而引擎的最大扭矩為15.2kgm/5200rpm（RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘，轉(zhuǎn)速的概念在后面會講到），于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過放大后為15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為488.95公斤。而此時轉(zhuǎn)速卻降低了13倍，變成了400轉(zhuǎn)，大致計(jì)算出輪胎的周長0.528米，好了，這樣就算出了這個轉(zhuǎn)速下，每分鐘車只能跑211米。由上面的講解，我們大概應(yīng)該知道了，調(diào)整一部車的傳動比就可以調(diào)整這部車更偏重加速能力還是極速能力。傳動比越大，加速越快；傳動比越小，極速越高。現(xiàn)在再來看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話時，又有了新的認(rèn)識，車的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒有良好的傳動，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動系統(tǒng)的調(diào)校還是比較充裕的，我們不僅可以調(diào)整最終傳動比，還可以調(diào)整每個檔位的傳動比。如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動比調(diào)向加速度，同時可以將1、2檔的傳動比增大（向左調(diào)）。但在調(diào)校是有一點(diǎn)需要注意，如果相鄰2個檔位之間齒輪比相差越大（1、2檔除外），在換檔之后轉(zhuǎn)速下降的越多，如果齒輪比相差過大會導(dǎo)致?lián)Q檔后加速不順暢。調(diào)整時最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交錯，不到或者超過太多都會使得兩個檔位的傳動比相差過大懸掛系統(tǒng)首先來看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震器、傳力裝置。下面就來看下懸掛的原理和作用，這里主要說一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾桿。車身高度。從原理上來說車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動力學(xué)上的考慮。我們知道飛機(jī)的機(jī)翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機(jī)翼上部的空氣流速就會加快，利用上下壓力差來取得提升力。而汽車為了降低風(fēng)阻都盡量設(shè)計(jì)成了流線型，這樣車身就和機(jī)翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會產(chǎn)生上升力，這樣降低了車輪對地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會變快，這樣就可以通過降低車身，使空氣在汽車底部高速流過，速度甚至比在車身上部更高，這樣就產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。所以，原則上來說，懸架高度越低越好。但是過低的底盤很可能在路面上碰到突起物，導(dǎo)致車輛彈起，輪胎失去抓地力。彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應(yīng)該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負(fù)載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側(cè)傾的角度的大小，從而改變車體負(fù)重對每個車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。大致上說，彈簧的硬度應(yīng)調(diào)到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能發(fā)揮每個車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低，原因……高速運(yùn)動的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。但是過硬的彈簧會使車輛碰到突起物（如路肩）時發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。關(guān)注樓主收藏轉(zhuǎn)發(fā)至天涯微博添加到專輯推薦閱讀更多>>>.經(jīng)濟(jì)低價,不限里程,免押金擔(dān)保.帶上“小三”自駕游西藏，老婆也支持！.小至磕磕碰碰，大至傷筋動骨，都可賠！.免費(fèi)領(lǐng)一次，輕松一個月，猜猜是神馬？.免費(fèi)領(lǐng)一次，放心一個月。1分鐘搞定。.國慶出游錢不夠？無需擔(dān)保渣打銀行立即借你錢！作者：婦女協(xié)議會回復(fù)日期：2012-10-1011:08:31回復(fù)減震器。減震器的作用是吸收震動和抑制反彈，減震器就像一個打氣筒，在給車胎打氣的時候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時候發(fā)生，在拉伸的時候也會發(fā)生。賽車在高速前進(jìn)過程中，如果突然遇到一個突起物，絕大部分的沖擊力會被減震彈簧吸收，而不會直接傳給車架。但問題就發(fā)生在彈簧被壓縮之后，沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進(jìn)行反彈，如果這種反彈沒有經(jīng)過緩沖，賽車就會在經(jīng)過這個突起物之后繼續(xù)彈跳幾下，這無疑給車輪的抓地力帶來致命的影響。所以這個問題就有減震器來解決：由于減震器的特性它將會逐步的恢復(fù)其原來的長度，起到了緩沖的作用。同時，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構(gòu)成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過減震器的調(diào)節(jié)來增大懸掛的硬度。以打到調(diào)節(jié)車體平衡的目的。防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當(dāng)賽車在過彎時，由于車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內(nèi)測的重量就會有一部分轉(zhuǎn)到車身的外側(cè)。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車胎的負(fù)重，令外側(cè)的輪胎不過載。防傾桿能夠減少懸掛系統(tǒng)所不能減小的那一部分側(cè)向擺動趨勢，盡一步減少車輛在彎道中的側(cè)傾。因?yàn)槲覀兿Ｍ囕v過彎時的傾斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過硬的防傾桿會把車兩邊的懸掛緊緊的聯(lián)在一起影響賽車兩邊懸掛的獨(dú)立性，影響車體的平衡。而在現(xiàn)實(shí)中甚至?xí)斐绍嚰軝C(jī)構(gòu)的損壞。車身平衡篇首先，來看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度是如何產(chǎn)生的。當(dāng)一輛車將要進(jìn)彎時的剎車會使車重的大部分負(fù)載壓倒前輪上，過彎時如果前輪的負(fù)載過大會使得前輪突破側(cè)向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會沿著原先預(yù)想的路線了，而是偏向了彎道外的，這就是轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向過度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過彎時后輪比前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的原理之后就可以來進(jìn)行調(diào)校了。要彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向過度正好相反。1、懸掛高度。一般來說車的前端比后端更低一點(diǎn)，這有助于改善過彎的流暢性。然而過低的車頭非常容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。2、彈簧和避震。從上一篇中我們已經(jīng)知道，更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側(cè)傾。所以一部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車可以將前彈簧和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。3、防傾桿。對它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后軟改善轉(zhuǎn)向過度。4、空氣動力。通過加裝高級保險桿和尾翼，可以有效改善空氣動力效應(yīng)，同時對空氣動力的調(diào)校對車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過度，反之改善轉(zhuǎn)向不足。當(dāng)然，通過對懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來提高車的性能也是有限度的。無論你如何調(diào)高調(diào)低調(diào)硬調(diào)軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內(nèi)變化的。如果你想突破這個限度，那就要設(shè)計(jì)懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和車前后重量分配等很多的問題。作者：婦女協(xié)議會回復(fù)日期：2012-10-1011:09:15回復(fù)輪胎篇輪胎在整個調(diào)校過程中起著一個非常重要的作用，因?yàn)檩喬ナ擒囕v和地面接觸的裝置，車輛的一切性能都要通過輪胎來傳達(dá)。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會直接關(guān)系到賽車的表現(xiàn)，這也就是為什么在F1當(dāng)中討論最多的就是輪胎的問題了吧。然而很可惜U2僅僅提供給我們只有輪胎抓地力的調(diào)整（其實(shí)這應(yīng)該是輪胎軟硬程度的調(diào)整）。1，胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地面的面積增大，幫助車輛具有更好的抓地性和抗側(cè)滑能力，而他的負(fù)面效應(yīng)就是輪胎容易磨損，而且行進(jìn)阻力很大，不利于在高速賽道的行駛。2，軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對轉(zhuǎn)向有幫助，但同樣也很容易磨損。當(dāng)然U2中沒有損壞這個概念，如果一輛車轉(zhuǎn)向不足，那可以選擇前軟后硬的輪胎配置，使前輪獲得更大的抓地力。3，輪胎的傾斜角。這個問題比較復(fù)雜這里只能說的簡單點(diǎn)。<1>外傾角(camber)。camber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內(nèi)為負(fù)。如圖1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點(diǎn)、抓地力和磨損，同時改變車重在車軸上的的分布，避免車軸產(chǎn)生異常磨損。此外camber角度可用來抵消車身荷重后，懸掛系統(tǒng)機(jī)件變形。camber的角度同時也影響車子的行進(jìn)方向，如果希望車子更傾向于轉(zhuǎn)向不足可以前輪設(shè)成正camber，后輪負(fù)camber，如果希望車子傾向轉(zhuǎn)向過度則相反。<2>束角(toe)。toe角度只是針對前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內(nèi)傾斜（內(nèi)八字），稱為Toein；外八字成為Toeout。Toe的作用在于補(bǔ)償輪胎因?yàn)閏amber與路面阻力導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動的趨勢，確保車輛直線前進(jìn)。Toein會造成轉(zhuǎn)向不足，toeout會造成轉(zhuǎn)向過度。制動篇制動，就是使汽車減速的方法。如果你認(rèn)為這很簡單的話，那就大錯特錯了。賽車這樣運(yùn)動毫不夸張的說，賽的是汽車的性能和車手的制動技術(shù)。一次好的制動可以使賽車入彎更準(zhǔn)確、出彎更迅速。通常來說為了達(dá)到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機(jī)械制動。腳剎是最為人常用的制動方法，它可以以最快的速度降低將賽車的車速。說到腳剎就要說一下剎車比。剎車比調(diào)節(jié)的是前后輪分擔(dān)的剎車任務(wù)的比例，當(dāng)我們踩下剎車時，車身的重量會轉(zhuǎn)移的車頭，這會加重前輪的剎車負(fù)擔(dān)，所以一般來說剎車比總是前輪多一些。當(dāng)然如果你的駕駛技術(shù)非常高超，你甚至可以將所有的剎車重量全部調(diào)整的前輪，這樣的車在過彎時會非?！皟础?，稍不留神就會出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度，也正是因?yàn)檫@個原因這種剎車比的調(diào)節(jié)很適合在drift時使用。手剎技術(shù)的運(yùn)用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅(qū)動輪，如果使用在FR這種車上很容易就可以drift。機(jī)械制動，這個詞可能比較陌生。它實(shí)際上是利用了引擎和傳動齒輪對動力的自然損耗，當(dāng)我們松開油門，由于機(jī)械部件之間有摩擦力，這使得車速不斷降低。而更進(jìn)一步，可以在不使用剎車的情況下將檔位下降1檔，這時車速可以降低更多，而不會降低寶貴的轉(zhuǎn)速。良好、正確使用機(jī)械制動可以更有效的控制賽車，當(dāng)然這是有代價的，通過降檔來降速會使得引擎和傳動系統(tǒng)的磨損急劇增加。跟趾。我們知道當(dāng)我們踩下剎車時引擎的轉(zhuǎn)速會下降，如果下降很多那么在出彎時就沒有馬力保證，跟趾技術(shù)可以彌補(bǔ)這種缺陷。當(dāng)踩下剎車時同時補(bǔ)踩幾腳油門，這可以保證引擎的轉(zhuǎn)速，同時又可以降低車速。頭文字D中的跟趾動作也是為了完成在剎車時補(bǔ)油這個動作。左腳