安防行業(yè)市場前景及投資研究報告：船型需求輪動造船市場景氣度

證券研究報告

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2024年06月04日軍

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告船型需求有望輪動，看好造船市場景氣度延續(xù)報告摘要核心觀點：?

本輪造船周期始于2020H2集裝箱船運價爆發(fā)，在經(jīng)濟復蘇、老舊船舶汰換、船舶脫碳進程推進、地緣沖突影響的多重因素持續(xù)加益下，打開了長周期上行通道。全球產(chǎn)能經(jīng)過長達10年的出清短期難以恢復，造船行業(yè)進入賣方市場。截至2024年5月10日，新造船價格指數(shù)達185.29點，年內(nèi)上漲幅度達3.9%，較2020年末上漲47.5%。散、油、氣、集新造船價格指數(shù)分別為171.14、217.72、203.62、113.21點。年內(nèi)上漲幅度達3.6%、4.43%、2.8%、7.7%，較2020年末上漲38.8%、49.9%、52.1%、50.1%。成本端鋼價呈下降趨勢，匯率保持高位，船企未來三年營收盈利確定性強。?

船舶行業(yè)盈利拐點已顯，一季度中國船舶實現(xiàn)歸母凈利潤4.01億元，同比增長821.12%；中國重工實現(xiàn)歸母凈利潤1.35億元，同比增長103.63%；中船防務實現(xiàn)歸母凈利潤0.15億元，同比增長157.65%。我國船企逐步進入業(yè)績釋放期。同時考慮船企承擔的國防建設(shè)任務、社會就業(yè)責任，我們認為在中國特色估值體系下，船企的估值有望隨業(yè)績釋放快速修復。?

展望后市，在全球制造業(yè)復蘇的背景下，伴隨巴以沖突、紅海事件影響力的持續(xù)擴散，全球航運需求缺口仍將存在。伴隨脫碳進程的不斷加速，我們認為未來有望多船型輪動推動造船業(yè)景氣度繼續(xù)上行。散貨船：大宗商品需求提供支撐，雙燃料替換缺口大；集裝箱船：紅海擾動運價走高，中小箱船更新需求強；油船：貿(mào)易預期向好，原油船更新需求缺口較大；氣體船：雙燃料需求牽引，氣體船多向發(fā)展。目前我國造船三大指標均處于全球第一，船企對比日韓造船具備多重優(yōu)勢，未來有望把握機遇邁向綠色高端再創(chuàng)輝煌。?

建議關(guān)注：船舶總裝上市平臺-中船防務（A+H）、中國重工、中國船舶、江龍船艇船舶核心配套-中國動力、亞星錨鏈特種海洋裝備方向-湘電股份、西部材料、邦彥技術(shù)風險提示：宏觀經(jīng)濟波動風險、原材料價格波動風險、匯率波動風險2目錄1.四重周期：周期疊加，造船打開景氣上行通道2.三次轉(zhuǎn)移：多重優(yōu)勢，中國造船全球競爭力突出3.當前格局：量價保持上漲，船企盈利剪刀差不斷加大4.展望后市：健康發(fā)展，各船型有望輪動共振5.產(chǎn)業(yè)監(jiān)測：造船進入賣方市場，企業(yè)營收盈利有保障31.1

船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分解船舶工業(yè)屬于復雜程度高、綜合性強的大型裝備制造產(chǎn)業(yè)。以總裝建造環(huán)節(jié)（船廠）為核心，可以把船舶工業(yè)分為上、中、下游。上游環(huán)節(jié)包括原材料、船舶配套、科研開發(fā)等，其中原材料主要包括鋼材、銅材、鋁材、涂料等；船用配套涉及面廣、產(chǎn)品種類多，包括機電配套產(chǎn)品和系統(tǒng)、船舶動力系統(tǒng)、電氣自動化系統(tǒng)等；科研開發(fā)主要涉及船舶及相關(guān)配套產(chǎn)品的研究開發(fā)。中游環(huán)節(jié)以總裝建造（船廠）為核心，通過協(xié)調(diào)利用各類人工、原材料、機械設(shè)備等各類資源，經(jīng)過多個環(huán)節(jié)加工組裝形成最終船舶產(chǎn)品。下游環(huán)節(jié)則包括船舶產(chǎn)品交付后的各類服務，包括船舶修理改裝、船用配套設(shè)備的維修和保養(yǎng)服務、以及船舶拆解等。造船產(chǎn)業(yè)鏈拆解船舶產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系梳理4資料：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，方正證券研究所整理1.1

主流船型簡介船舶根據(jù)功能劃分為不同種類。傳統(tǒng)三大船型主要包括散貨船、集裝箱船和油船，近年來氣體船被認為是“第四大船型”。除了四大主流船型外，還包括汽車滾裝船、多用途船、科考船、海工船等等。主流船型分類簡介液體天然氣氣體油輪原油船產(chǎn)品油輪散貨船液化石油氣運輸船集裝箱船運輸船液化石油氣

65K+立方米UL/VLCC油輪好望角型散貨船后巴拿馬型集裝精船17.000+TEU液化石油氣

45K-65K立方LR2產(chǎn)品油輪(85-125Kdwt)米液化石油氣

20K-45K立方米UL/VLCC原油船(200K+載重噸)蘇伊士型油輪巴拿馬型散貨船靈便型散貨船新巴拿馬型集裝液化石油氣

5K-20K立方

精船

12-16.999液化天然氣運輸船40K+立方米LR1產(chǎn)品油輪(55-85K載重噸)米TEU阿芙拉型油輪巴拿馬型油輪蘇伊士型原油油輪(125-200K載重噸)液化石油氣<5K

立方米VLGCVLEC新巴爭馬型集裝精船

8-11.999TEUMR/HandyProducts油輪(25-

打開艙口散貨船55Kdwt)弗蘭克靈便型油輪阿芙拉型原油船(85-125K載重噸)巴拿馬型原油船(55-85K載重噸)自卸散貨船中級集裝箱船6-7.999

TEU氨產(chǎn)品油輪(10-25Kdwt)小型油輪(5-10Kdwt)小型油輪(<5Kdwt)乙烯氣體運輸船原木散貨船中級集裝箱船3-液態(tài)二氧化碳完全冷藏氣體運輸船小型油輪(5-10K載重噸)小型成品油輪(<5Kdwt)LNG氣體運輸船<40K立方米5,999TEU湖泊裝散貨船半制冷氣體運輸船穿梭油輪支線集裝箱船100-2.999TEU水泥運輸船(10k+dwt)瀝青和瀝青運輸船加壓氣體運輸船5資料：克拉克森，方正證券研究所整理1.2

強周期性是造船業(yè)最顯著的特點造船業(yè)是一個國家經(jīng)濟政治的綜合反映，強周期性是顯著特點，本質(zhì)在于供需關(guān)系的變化。船舶需求和供給的傳導具有滯后性，需求彈性與供給剛性共振形成的供需錯配是造成周期的直接原因?？v觀歷史，船舶大周期與經(jīng)濟周期吻合大概20年左右，中周期5-10年，小周期3年左右。每一個周期都伴隨著當時重要的歷史性事件，也都以寒冬開頭，然后回暖起伏，再次進入寒冬。周期推動因素主要包括全球經(jīng)濟波動、船舶自然汰換、能源新規(guī)推動、船舶技術(shù)升級、突然事件擾動等等?！?/p>

1947-1957：二戰(zhàn)結(jié)束，軍船訂單轉(zhuǎn)向民船導致產(chǎn)能過剩全球經(jīng)濟復蘇背景下，需求增長◆

1957-1975：美國經(jīng)濟大衰退，船市蕭條1971美國布林頓森林體系瓦解，經(jīng)濟全球化◆

1975-1990：第一次中東戰(zhàn)爭及石油危機爆發(fā)，國際貿(mào)易受到打擊，造船業(yè)進入寒冬?！?/p>

1990-1999：亞洲四小龍崛起，疊加70年代船舶替換需求亞洲金融危機影響全球◆

1999-2020：中國經(jīng)濟崛起、中國加入WTO、集裝箱和散貨船進入退役潮、IMO推動單殼油船汰換帶動船市新高全球金融危機爆發(fā)，造船業(yè)經(jīng)濟蕭條，進入長期去產(chǎn)能周期6資料：克拉克森，方正證券研究所整理1.2

四重周期疊加下的造船景氣上行造船市場在2008年全球經(jīng)濟危機后迅速進入蕭條，進入十年去產(chǎn)能周期。運價作為船舶需求前瞻性指標對造船市場有重要指導意義。2017年-2020年，航運回暖運價上漲，造船仍處于去產(chǎn)能階段，在手訂單減少；2021年至今，供需錯配下運價快速抬升，船企接單量增加，造船業(yè)進入大周期上行階段。在手訂單（百萬CGT，左軸）克拉克森綜合運價（$/day，右軸）60,00050,00040,00030,00020,00010,0000250.00200.00150.00100.0050.00本輪周期形成的原因十分復雜，整體上可以總結(jié)為以下四點。運價與在手訂單雙升?

全球經(jīng)濟復蘇，航運需求上漲運價升，造船訂單減少?

脫碳進程加快，船隊更新?

船舶老化自然汰換，船隊更新?

多重突發(fā)事件脈沖式加益0.007資料：克拉克森，方正證券研究所整理1.2

全球經(jīng)濟復蘇下，集裝箱船拉動船市復蘇隨著歐美主要經(jīng)濟體疫情放開，國際貿(mào)易迅速恢復增長，集運景氣度迅速恢復。?

需求端：2020H2美歐等主要經(jīng)濟體經(jīng)濟活動逐步回歸正常，進口需求止跌反彈。全球制造業(yè)PMI迅速從低點39.6反彈至高點56。?

供應端：港口擁擠導致運力周轉(zhuǎn)效率明顯下降，市場出現(xiàn)10%供給不足；港口“用工荒”及全球海員減少，加劇供需矛盾；集裝箱進出失衡加劇供應鏈緊張。供需錯配下，集運價格迅速上漲，

2021年10月歐線、美線、日韓線、東南亞線、地中海線等主要航線運價較2019年末分別上漲410.5%、198.2%、39.1%、89.7%和396.7%。船東逐利下單，船廠訂單增加，船價上漲。隨著疫情緩解供應鏈問題得到解決，北美及歐洲的高通脹、利率上升、金融緊縮等問題限制外貿(mào)進出口，箱船運價下降。前期鎖定的大量箱船訂單擠占了船廠船臺，隨后散貨船、油運及氣運接力，船舶行業(yè)迎來景氣繁榮。22年末相較21年初，按CGT計全球造船在手訂單上漲46%，箱船在手訂單上漲205%，船廠產(chǎn)能飽和，造船進入賣方市場，船舶價格持續(xù)走高。150,050克拉克森海運指數(shù)油輪平均運價集裝箱船平均運價散貨船平均運價LNG船運價（160KCBM，右軸）5000004000003000002000001000000100,05050,050508資料：環(huán)球網(wǎng)，克拉克森，TRADINGECONOMICS，方正證券研究所整理1.2

船舶減排戰(zhàn)略推進，船東更新船隊加速根據(jù)2023年國際海事組織（IMO）

MEPC80修訂的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略，相較2008年，航運業(yè)到2030年將溫室氣體排放總量減少20%，力爭減少30%；到2040年減少70%，力爭減少80%；到2050年前后實現(xiàn)凈零排放。節(jié)能減排任重道遠，未來進程有望加快。盡管2023年船舶碳排放明顯減少，但近年來船舶減排進程仍然緩慢。根據(jù)克拉克森，考慮到所有溫室氣體（IMO目標現(xiàn)在使用此基礎(chǔ)），預計2024年航運業(yè)的排放量將下降1%至10億噸，但仍僅比2018年低2%。為應對IMO要求，船舶主要采用兩種方式：①

降速減排：2023年集裝箱速度下降了3%，散貨船下降了2%。與15年前相比，船舶的平均航行速度慢了約20%（集裝箱為-25%，散貨船為-20%，油輪為-17%）。船舶減速將導致運力下降，將推動船東下單補充船隊。②

綠色技術(shù)應用：2023年6%（按GT計）船隊使用替代燃料，31%的車隊配備了EST節(jié)能系統(tǒng)，32%的車隊配備了“生態(tài)”發(fā)動機。根據(jù)克拉克森，2023年全球接單2391條，其中757條為雙燃料船，占比32%。配合船齡老化更新，雙燃料船舶替換或是未來最主流方案。規(guī)則具體內(nèi)容EEDI（新造船能效設(shè)計指標）2013年1月生效根據(jù)船舶在設(shè)計最大載貨狀態(tài)下，以一定航速航行所需推進動力以及相關(guān)輔助功率所消耗的燃油計算出的C02排放量。該指標于2013年實施，目前分為三個階段:2015年開始新造船舶需要最少減排10%;2020年最少減排20%;2025年最少減排30%EEXI（現(xiàn)有船舶技術(shù)能效）2023年1月生效要求所有400GT及以上現(xiàn)有船舶(限于EEDI適用船舶種類)于2023年的第一個年度檢驗、中間檢驗或換證檢驗時，其EEXI必須達到EEDI第二或第三階段的指標CII（碳強度指標等級）2023年1月生效衡量船舶實際運營碳強度指標。5000總噸及以上的船舶每個日歷年需基于上一個日歷年的收集數(shù)據(jù)進行一次性測算，進行CII評級（A-E五級，A為最佳，E為最差）。評級為E的船舶或連續(xù)三年評級為D的船舶需要在船舶能效管理計劃（SEEMP）中制定整改計劃9資料：廣東航運交易所官網(wǎng)，克拉克森，方正證券研究所整理1.2

船舶自然老化汰換，船隊進入更新周期新船投入市場營運不僅是為了滿足新增的貿(mào)易需求，也是為了替代即將淘汰的老舊運力。高齡船舶不僅面臨更高的經(jīng)營成本和維護成本壓力，同時也受到各國對于外籍老齡船只限制，經(jīng)濟性較低。?

全球船隊平均年齡（100+GT）達到22.56年，小型船舶替換需求強烈。三大船型平均年齡逐漸走高。散貨船平均年齡12.22年，箱船14.03年，成品油船13.42年。?

上一輪交付周期集中在2006-2012年，樂觀預期按照15年船舶汰換，則2021年開始新一輪大規(guī)模船舶汰換周期。2021年運費大幅上漲使得船東獲得超額收益，疊加IMO新政策推動，船東更新船隊意愿加強。全球交付量（DWT）散貨船平均船齡成品油船（10k+DWT）平均船齡180,000,000160,000,000140,000,000120,000,000100,000,00080,000,00060,000,00040,000,00020,000,0000集裝箱船平均船齡16.0015.0014.0013.0012.0011.0010.009.008.0005

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“黑天鵝”事件頻發(fā)，不斷脈沖式加益船市從2020年至今，全球宏觀環(huán)境不斷變化，在疫情、地緣沖突、自然災害、意外事件的多重因素不斷加益下，各種船型運價出現(xiàn)輪番波動，進而助力航運及造船打開長期景氣上行通道。主要航線示意圖北溪管道被炸，LNG運價驟漲貨船擱淺，蘇伊士運河堵塞，油運劇烈波動巴以沖突開始，隨后紅海危機爆發(fā)，船只被迫繞航好望角，運價走高新冠疫情爆發(fā)，航運進入蕭條俄烏開戰(zhàn)，油運波動明顯120,050500000450000400000350000300000250000200000150000100000500000100,050美國疫情逐漸放開，集運景氣上升巴拿馬運河干旱，助益LNG運價80,05060,05040,05020,0505019/01

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24/04克拉克森海運指數(shù)

油輪平均運價

集裝箱船平均運價

散貨船平均運價

LNG船運價（160KCBM，右軸）11資料：克拉克森，方正證券研究所整理目錄1.四重周期：周期疊加，造船打開景氣上行通道2.三次轉(zhuǎn)移：多重優(yōu)勢，中國造船全球競爭力突出3.當前格局：量價保持上漲，船企盈利剪刀差不斷加大4.展望后市：健康發(fā)展，各船型有望輪動共振5.產(chǎn)業(yè)監(jiān)測：造船進入賣方市場，企業(yè)營收盈利有保障122.1

三次轉(zhuǎn)移，中國站上世界之巔造船行業(yè)具有三重密集性，即資金、技術(shù)、勞動力密集，這也就造成造船業(yè)隨勞動力成本優(yōu)勢和工業(yè)基礎(chǔ)轉(zhuǎn)移，歐洲-日本-韓國-中國。全球船舶在手訂單分布情況（CGT計）?

1950年前，全球造船業(yè)中心在歐洲，在全球船舶工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量和品牌100%80%60%40%20%0%形象上具有極大的影響力。?

1950年朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本從美國手中承接了大量的造船訂單和修船業(yè)務。日本政府將造船業(yè)視為了國家支柱產(chǎn)業(yè)，不僅為造船業(yè)頒布了多項政策幫助發(fā)展，還為造船業(yè)提供巨額貸款，額度高達船價的70%，日本造船業(yè)迅速崛起。1973年日本造船業(yè)產(chǎn)量更是超越了所有歐洲國家的總和，成為全球造船的中心。?

1973年第一次石油危機爆發(fā)，日本造船業(yè)受到重創(chuàng)。韓國造船業(yè)從1972年的現(xiàn)代重工起步，憑借政府的政策、雄厚的資金支持和本國低廉的勞動力，以突出的價格優(yōu)勢與歐洲、日本等造船強國展開激烈競爭。1993年，韓國承接造船訂單首次超過日本，居世界第一。之后與日本市場份額不相上下，逐漸于2000年后確立造船業(yè)世界霸主地位。日本中國韓國其他地區(qū)中韓兩國新接訂單兩對比（CGT計）中國韓國?

1978年中國造船“推船下海”，及剝離國營、自負盈虧。中國造船通過香港快速打開國際市場，1999年中國船舶工業(yè)總公司拆分重組，隨后江南造船廠、滬東造船廠、中華造船廠、上海船廠、澄西船廠進行兩兩重組和制度改革。

2001年加入

WTO為標志，中國造船業(yè)進入前所未有的爆發(fā)期，開始高歌猛進。

2010年中國造船完工量6479萬DWT，占世界42.1%，全面超越韓國，位居世界第一。韓國產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布報告，2023年中國造船業(yè)價值鏈綜合競爭力超越韓國位居全球第一。13資料：中國海洋發(fā)展研究中心，克拉克森，方正證券研究所整理2.2

多重優(yōu)勢，中國造船或是最優(yōu)選擇根據(jù)韓國《2023年造船業(yè)價值鏈綜合競爭力報告》，2023年中國造船業(yè)價值鏈綜合競爭力達90.6分，而韓國達88.9分，日本和歐盟造船業(yè)則分別達到83.1分和71.4分。從研發(fā)、設(shè)計、采購、生產(chǎn)、服務等5個維度看，中國在生產(chǎn)和服務領(lǐng)域領(lǐng)先韓國，而在研發(fā)、設(shè)計、采購領(lǐng)域與韓國的差距已經(jīng)明顯縮小。韓國船企目前僅在氣體運輸船領(lǐng)域還擁有所謂“超差距”的競爭力；在集裝箱船領(lǐng)域，中韓已經(jīng)處于同一水平線；2022年，中國船企在油船領(lǐng)域的競爭力已經(jīng)超越韓國；而在散貨船領(lǐng)域，中國的“統(tǒng)治地位”很難被撼動。?

成本優(yōu)勢：造船鋼板是造船最重要的原材料，大約占整船價值量的20-30%。對比中日韓三國造船板價格（數(shù)據(jù)克拉克森，中國造船板價格采用20mm造船板數(shù)據(jù)），對比2023年數(shù)據(jù)，中國造船板價格較日、韓分別低24%、29%。同時相比于韓國的財閥制度，我國鋼材供應商如寶鋼、鞍鋼等具有國有企業(yè)背景，行業(yè)發(fā)展更為健康，價格調(diào)控更為合理。?

勞動力優(yōu)勢：勞動力密集是造船行業(yè)的最主要特征，我國作為人口大國具備良好的基礎(chǔ)。隨著近年接單量的快速增長，勞動力短缺的窘境開始制約日韓船發(fā)展。韓國造船海工裝備協(xié)會的調(diào)查數(shù)據(jù)稱，到2027年，其國內(nèi)造船業(yè)人力缺口仍在4.3萬人左右。三大船企通過高薪從中小船企挖人，并上調(diào)年薪防止員工流失，同時加大越南等外籍勞工引進，但后續(xù)或許會帶來更嚴重的社會問題。日本造船業(yè)主要從提高薪酬和改善工作環(huán)境兩方面入手來吸引工人，部分造船企業(yè)已提出增加薪酬的方案，并著手投資改造設(shè)備廠房提升工人工作環(huán)境。中日韓造船鋼板價格對比（美元/噸）韓國

中國（20mm造船板）日韓制造業(yè)勞動力成本指數(shù)日本150.00100.0050.000.00日本韓國1,2001,000800600400200014資料：中國船舶報，克拉克森，國際海事信息網(wǎng)，方正證券研究所整理2.2

多重優(yōu)勢，中國造船或是最優(yōu)選擇?

市場優(yōu)勢：我國是世界上最大的船東國，擁有全球最為龐大的船隊規(guī)模。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2024年4月份，我國擁有船隊規(guī)模為2.6億總噸（GT），位列全球第一位。希臘、日本、韓國分別為2.5、1.8、0.68億總噸，列第二至第四名。中國船隊的發(fā)展需求將有力支持本土船舶建造業(yè)的景氣。中國船舶集團子公司（部分）?

背景優(yōu)勢：隨著中國船舶在十年產(chǎn)能出清過程中的整合，尤其是伴以南北船的合并，中國船舶集團有限公司成為全球最大造船集團。中國船舶集團真正實現(xiàn)了從研發(fā)到配套再到總裝，從研究所到船廠，從民到軍的船舶全譜系全生命周期覆蓋。依靠這種背景優(yōu)勢，中國在船舶研發(fā)能力、設(shè)計能力、修造能力、配套采購能力正在快速提升。主要船東國船隊對比（截至2024年4月，單位mGT）

按手持訂單排名前十中國船廠（截至24Q1）15資料：克拉克森，中國船舶集團官網(wǎng)，方正證券研究所整理2.3

從瓊斯法案到“301”，美國難以影響造船格局?

《瓊斯法案》：即1920年《商船法》第27條，《瓊斯法案》規(guī)定：所有在美國境內(nèi)港口之間航行的船舶必須由美國制造、并在美國登記注冊、由美國公民或常住居民擁有和運營，或者船舶的所有權(quán)至少有75%是美國公民所控制；船員必須是美國公民。《瓊斯法案》一方面提高了美國本土就業(yè)率，但同時也增加了造船成本、運輸成本。?

“301”法案：美國時間2024年4月17日，USTR宣布發(fā)起針對中國海事、物流和造船行業(yè)的301調(diào)查。

301條款規(guī)定如果確定某個國家的貿(mào)易行為不合法或不合理，美國政府有權(quán)采取一系列報復措施，如提高關(guān)稅、限制進口、停止有關(guān)協(xié)定等。我們認為“301”法案短期不會為中國造船市場形成巨大沖擊，主要原因有：1、美國造船業(yè)在規(guī)模及價格兩方面已失去競爭力。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，美國船廠目前手持訂單（不含軍船）僅25艘，合23.2萬總噸，在全球市場占比不足0.1%。美國船廠新造船價格為亞洲船廠的1-5倍，例如2014年簽單的MR成品油輪，美國船廠報價1.25億美元，同期亞洲船廠報價3650萬美元；2022年簽單的3600TEU集裝箱船（LNG動力方案），美國船廠報價3.33億美元，而同期亞洲船廠報價6200萬美元。2、美國船東手持訂單中中國建造比例僅11%。美國船東手持訂單共計127艘，合660萬總噸。以總噸計，韓國船廠是最主要的合作下單船廠，占比為30%，主要船型產(chǎn)品為能源運輸船包括LNG運輸船和油輪；其次為意大利船廠，占比為20%，主要為豪華郵輪建造；中國船廠占比為11%，主要為一般商船包括油輪、集裝箱船和散貨船。3、方案實施難度較大。在對船只建造國的識別上以及費用標準的制定上，該法案實施均存在一定難度。4、船東可自行調(diào)控航線。船東可以挑選其他國家造的船只承擔美線任務，中國船只更多放在歐線、南美、亞洲等地區(qū)。5、美國增收關(guān)稅或?qū)⒆允硱汗?。若美國對過境船只增加大額關(guān)稅，船東或許傾向減少美線船只，這將帶來運費的進一步上漲，成本的增加最終也將由美國消化。綜上，美國啟動“301”調(diào)查更多的是一種大選期間的政治博弈手段，在當前中國造船三大指標均處于世界第一的競爭格局下，短期不會對中國造船產(chǎn)生巨大負面影響。長遠來看，需警惕歐洲是否有跟進動作。16資料：海洋裝備博覽會，克拉克森，方正證券研究所整理目錄1.四重周期：周期疊加，造船打開景氣上行通道2.三次轉(zhuǎn)移：多重優(yōu)勢，中國造船全球競爭力突出3.當前格局：量價保持上漲，船企盈利剪刀差不斷加大4.展望后市：健康發(fā)展，各船型有望輪動共振5.產(chǎn)業(yè)監(jiān)測：造船進入賣方市場，企業(yè)營收盈利有保障173.1

運價：三大船型運價表現(xiàn)強勢?

運價：克拉克森海運指數(shù)（5月10日）周度環(huán)比上漲5%至26646美元/天，較年初上漲1.65%。年初至今平均運價基本與去年持平，較10年期平均水平高35%。具體來看，散貨船受益于全球制造業(yè)復蘇帶動大宗商品航運需求上漲，年初至今運費平均值較去年上漲40%；集裝箱船受紅海沖突導致部分船只繞行好望角影響，年初至今運價不斷走高，漲幅達43.5%；油船市場表現(xiàn)強勢，年初至今漲幅16.7%。散貨船加權(quán)平均運費（美元／天）80,00060,00040,00020,0000100,00080,00060,00040,00020,0000年初至今平均運價（截至5月10日）集裝箱船平均運費（美元/天）較今年年初較去年同期船型較2020年末33%美元/天1559921733-5.56%43.5%40.14%-8.46%散貨船集裝箱船22%60,05040,05020,05050油船加權(quán)平均運費（美元/天）120000100000800006000040000200000LPG船平均運價（美元/天）油船（加權(quán)平均）451742351016.7%-15.67%-9.40%362%-16%-39.7%LPG18資料：克拉克森，方正證券研究所整理3.2

訂單：接單量不斷拔高，中國三大指標穩(wěn)居世界第一?

全球訂單：截至4月底，全球船舶在手訂單4784艘，合計12991萬CGT，在手訂單與年初基本持平，較去年同期增長6%，較20年同期增長56%。24年共接單540艘，合計1640萬CGT，較去年同期上漲8%；交付單570艘，合計1254萬CGT，較去年同期上漲11.67%。?

我國訂單：截至4月底，我國船舶在手訂單2683艘，合計6486萬CGT，全球占比50%。24年我國共接單84艘，合計928萬CGT，全球占比57%；交付訂單324艘，合計684萬CGT，全球占比55%。目前全球接單、交付均保持增長態(tài)勢，我國三大指標仍保持著全球第一的份額。船廠在手訂單飽滿，普遍排期至2027年以后，短期營收得到保障，伴隨高價值船舶訂單逐漸交付，盈利能力有望同步好轉(zhuǎn)。中國在手訂單修正總噸（百萬CGT）中國手持訂單全球占比(%)140130120110100905,0004,8004,6004,4004,2004,0003,8003,6003,4003,2003,000908070605040302010055%50%45%40%35%30%全球船舶在手訂單（百萬CGT，左軸）全球船舶在手訂單（艘，右軸）8070605019資料：克拉克森，方正證券研究所整理3.3

新船價：本輪周期上漲約50%典型船舶價格走勢（24年數(shù)據(jù)截至4月）?

新造船價格：截至2024年5月10日，新造船價格指數(shù)達185.29點，年內(nèi)上漲幅度達3.9%，較2020年末上漲47.5%。?

分船型看，散、油、氣、集新造船價格指數(shù)分別為171.14、217.72、203.62、113.21點。年內(nèi)上漲幅度達3.6%、4.43%、2.8%、7.7%，較2020年末上漲38.8%、49.9%、52.1%、50.1%。300.00散貨船新造船價格指數(shù)集裝箱船新造船價格指數(shù)油船新造船價格指數(shù)新造船價格指數(shù)氣船新造船價格指數(shù)250.00200.00150.00100.0050.0020資料：克拉克森，方正證券研究所整理3.4

成本端：鋼價處于低位震蕩，匯率較穩(wěn)定?

鋼價：截至2024年5月10日，20mm造船板價格收于4220元/噸，較年初下降4%。年初至今平均價格4362元/噸，較去年同期下降9.3%。我們認為年內(nèi)若鐵礦石、焦炭和廢鋼等原材料價格不出現(xiàn)大幅波動的情況，預計造船板價格將會在相對穩(wěn)定的區(qū)間內(nèi)小幅波動。主要原因為供給端較為充足。2023年全國造船板產(chǎn)量1416萬噸，同比增加222萬噸，上升18.6%，其中高強度造船板產(chǎn)量870萬噸，同比增加170萬噸，上升24.2%，造船板產(chǎn)量連續(xù)兩年保持較快增長。出口受海外反傾銷、碳關(guān)稅、查處買單貿(mào)易、海外供給增加等影響受到一定程度抑制，國內(nèi)受房地產(chǎn)基建低位影響鋼材需求較弱，船用鋼板供應量充足。?

匯率：5月即期匯率均值7.224，自去年6月份以來保持在7.14以上。人民幣貶值有利于船舶出口。當前美國年內(nèi)降息預期減弱，預計年內(nèi)匯率仍將保持較高水平。20mm造船板價格（元/噸）美元兌人民幣匯率7.407.207.006.806.606.406.206.008,0067,0066,0065,0064,0063,0062,0061,006621資料：克拉克森，方正證券研究所整理目錄1.四重周期：周期疊加，造船打開景氣上行通道2.三次轉(zhuǎn)移：多重優(yōu)勢，中國造船全球競爭力突出3.當前格局：量價保持上漲，船企盈利剪刀差不斷加大4.展望后市：健康發(fā)展，各船型有望輪動共振5.產(chǎn)業(yè)監(jiān)測：造船進入賣方市場，企業(yè)營收盈利有保障224.1

本輪特點：健康發(fā)展是主題，造船打開長周期上行通道要點1：投機行為減少，造船產(chǎn)能增長有限，供少求多的關(guān)系有望長期維持。2006年，中國造船業(yè)全行業(yè)利潤96億，2007年全行業(yè)利潤227億，一年時間利潤增長2.3倍。在這種火熱的市場下，全球海運集團都以競爭的方式向船廠下單，下不了單就自己出資建造船廠，無數(shù)民營船廠拔地而起。2000-2008年，全球活躍船廠數(shù)量從384家增長到1033家，我國活躍船廠數(shù)量從79家增長至414家。隨著金融危機爆發(fā)航運業(yè)進入寒冬，全球船廠也步入十年的產(chǎn)能出清之路。階段1：2009-2016被動去產(chǎn)能：小型造船廠關(guān)停倒閉，活躍船廠減少226家。階段2：2016-2019主動去產(chǎn)能：中遠集團和中國海運實施重組；渤海船舶重工整合山海關(guān)船舶重工、大連船舶重工整合天津新港船舶、青島武船重工整合青島北海船舶重工，北船旗下的造船企業(yè)數(shù)量從

6家合并為

3家；在南船旗下，造船資源開始騰挪整合。2019年7月1日，南北船宣布戰(zhàn)略性重組。目前活躍船廠仍在下降，2021-2024年全球活躍船廠減少90家，我國減少48家。供少求多的關(guān)系難以改變，船價短期無下降壓力。我國船廠供給側(cè)改革，通過內(nèi)部挖潛的方式提高產(chǎn)能，2023年CCI指數(shù)上漲17%。船廠接好單、接大單，規(guī)模效應有望帶來超額收益。全球活躍船廠數(shù)量我國CCI產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)韓國活躍船廠中國活躍船廠日本活躍船廠全球活躍船廠1,2001,000800600400200023資料：克拉克森，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會，方正證券研究所整理4.1

本輪特點：健康發(fā)展是主題，造船打開長周期上行通道要點2：高價值船占比提升，盈利能力有望改善。高附加值船型比例增加：隨著航運市場的變化和我國建船能力的提升，本輪船舶周期與上一輪周期的船型結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯調(diào)整。上一輪船廠接單主要以散貨船和油船為主，而這一輪主流船舶訂單由“三大船型”變?yōu)椤八拇蟠汀?，LNG接單量明顯上漲。根據(jù)克拉克森，集裝箱船新造船平均價格在3000萬-2億美元之間，散貨船在3000萬-5000萬美元，LNG船舶在3-5億美元，VLCC在1.1億左右。油船、LNG船型下單比例增加將有利于船廠營收增長。除了LNG外，伴隨中國新能源汽車崛起，PCC訂單也快速積累。中國經(jīng)過長時間的技術(shù)積累，在高端船型如油輪、VLCC、VLGC、VLEC、LNG技術(shù)趨向成熟，不斷搶占市場份額。船舶趨于大型化，造價更高：以箱船為例，以TEU計，3000-7999TEU、8000+TEU、12000+TEU的2008年的比例為0.8：1.3：1；2023年這一比例變?yōu)?.01：1.35：1。以2024年以來新船均價計算，三者價格分別為5600萬、1.43億和1.6億元。船型越大船越貴。四種船型接單量占比（按CGT計）集裝箱船型比例示意圖（以TEU計）100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

20243000-7999TEU8000+TEU12000+TEU集裝箱船LNG船散貨船油船24資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.1

本輪特點：健康發(fā)展是主題，造船打開長周期上行通道要點3：雙燃料船加速下單，利好船廠營收提升。雙燃料船舶替換是船東應對船舶減排的主要手段，尤其是2023年EEXI和CII實施后船東下單偏好更加明顯。自2023年初以來，造船廠訂購的新造船中有超過

40%具有替代燃料能力，一系列燃料選擇也取得了進展。2024年第一季度交付船舶(以GT計）有35%具有替代燃料能力（2023年：30%，2022年：20%）。這使得雙燃料船舶占船隊的份額從2020年初的3%增加到7%，克拉克森預計到2025年底這一比例將上升到9%。2024年以來（截至5月10日），全球新簽訂單698艘，其中，替代燃料船舶共成交324艘，占比46.4%。雙燃料占新接訂單比例呈明顯上升趨勢。雙燃料船舶價格更高，船廠盈利能力有望提升：以超大型集裝箱船為例，比較可以發(fā)現(xiàn)，LNG雙燃料船價格較常規(guī)燃料約提升12%，甲醇雙燃料船價格較常規(guī)燃料提升約9%。雙燃料船接單情況超大集裝箱船價格雙燃料類型集裝箱船22,000/24,000TEU新造船價格常規(guī)燃料LNG雙燃料甲醇雙燃料雙燃料船新接訂單(艘)雙燃料船型占比757800700600500400300200100074650.00%Date$m$m$m46.42%45.00%40.00%35.00%30.00%25.00%20.00%15.00%10.00%5.00%01-Mar-202408-Mar-202415-Mar-202422-Mar-202429-Mar-202405-Apr-202412-Apr-202419-Apr-202426-Apr-202403-May-202410-May-2024237.00237.00238.00238.00238.00238.00238.00238.50239.00239.00239.00264.50264.50265.50265.50265.50265.50265.50266.00266.50266.50266.50260.00260.00259.50259.50259.50259.50259.50260.00260.50260.50260.5031.66%25.75%3240.00%20222023202425資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.2

后市展望：貿(mào)易保持增長，紅海影響力仍在繼續(xù)?

全球貿(mào)易需求保持增長。根據(jù)克拉克森預測，24-25年全球海運貿(mào)易將保持2.2%、2.3%的增長速度。在航運方面，一方面伴隨著制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移，全球海運航線有望保持增長；另一方面，俄烏戰(zhàn)爭、巴以沖突、紅海危機這些地緣因素大幅拉高了海運航程。預計全球海運需求仍將保持景氣上行，全球運營船隊規(guī)模有望持續(xù)擴大，同時船東在獲得高額利潤后更新船隊的意愿有望加強。全球海運單位mt20202021202220232024E12596.32.2%2025E12882.52.3%11687.0-3.1%88.0%2134.93.1%12079.43.4%12040.3-0.3%85.5%2270.33.2%12324.32.4%全球海運需求%yr/yr%86.0%2199.43.2%86.1%2346.83.4%85.2%2423.13.3%84.4%2489.42.7%海運占全球交運比重供給mdwt%yr/yr?

紅海事件不良影響仍在持續(xù)，亞丁灣到港規(guī)模仍在減少。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，以到港總噸計，相較2023年12月水平，3月份到港總噸下降67%，4月份下降71%。分船型看，24年1-4月到港數(shù)量集裝箱船下降91%，散貨船下降34%，原油船下降31%，成品油船下降53%。?

紅海事件將增加全球航運需求。根據(jù)克拉克森預測，以噸英里計，當前事件發(fā)酵將對集裝箱、成品油船、LNG運輸船、汽車船分別帶來12%、4.8%、4.8%、7%的運力增長。亞丁灣到港船隊規(guī)模（百萬總噸）集裝箱船原油船成品油船散貨船80.0060.0040.0020.000.0021/1222/0622/1223/0623/1226資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.2

后市展望：雙燃料船或是減碳最有效手段，替換有望加速?

CII指標滿足情況不樂觀。根據(jù)克拉克森對遠洋船隊的分析統(tǒng)計，2023年全年深海船約39%的船舶為A-B評級、26%C和35%的D-E。?

雙燃料船舶替換或許是最佳手段。當前全球船隊運營船只加在手訂單中，按總噸計僅有12%的比例為雙燃料船。伴隨碳排放要求逼近，船隊有望更新。?

雙燃料船將催生新的船舶需求。我們認為，雙燃料船舶比例的提升將對新型燃料運輸船如LNG、LPG等運輸船、加注船的需求起到促進作用，并對上下游產(chǎn)業(yè)鏈形成正向催化。雙燃料類型比較各船型CII等級情況在運營船舶手持訂單燃料種

減排效首單時間主要船型綜合評價數(shù)量數(shù)量占比（%）類果（%）占比（%）較為成熟用于小型船舶生物燃料渡船、集裝箱船、油船等小型船70-80199820011180.1240.4技術(shù)成熟規(guī)模化發(fā)展LNG船、集裝箱船、散貨船、油船，PCC等251123190614.9LNG技術(shù)成熟應用于LPG船較為成熟13-1863-9920132013125330.11142351.93.9LPGLPG船雙燃料船型占比（GT計）0.03甲醇集裝箱船、油船等批量化訂單兼具燃燒效率和經(jīng)濟性，一定規(guī)模訂單-201320232430.0245220.70.4乙烷氨LPG船成熟度低起步發(fā)展階段93-100＜0.01散貨船、LPG船、油船等成熟度較低研發(fā)試驗階段目前主要采用氫燃料電池的形式100-0000氫27資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.3

散貨船需求拆解-大宗商品價格上漲，雙燃料船替換有望推動?

大宗商品貿(mào)易需求為散貨船市場提供支撐。2024年前4個單位20205306-1.2%913.43.8%202154843.4%946.33.6%20225335-2.7%973.32.9%202355142024E56382025E5715散貨船月全球干散貨貿(mào)易指標同比增長4.6%，在全球制造業(yè)復蘇的背景下，大宗商品需求有望保持增長。干散貿(mào)易需求百萬噸%yr/yrm.Dwt%yr/yr?

紅海事件發(fā)酵，散貨船運力或短期保持緊缺。3.3%2.2%1.4%?

雙燃料船型比例較低。當前散貨船中雙燃料占船隊及現(xiàn)有訂單的比例僅1.8%，在船隊盈利能力不斷提升的背景下，船東有能力、有意愿更新船只。1003.13.1%1033.03.0%1059.12.5%船隊供給干散貨月度貿(mào)易指標?新造船價格指數(shù)?在手訂單占現(xiàn)有運力比重當前值171點，為高點價格的71.4%鐵礦石煤炭谷物小型散貨干散貨當前為9.31%，08年高點為80.51%年內(nèi)漲幅3.6%，較2020年以來漲幅38.8%40.030.020.010.00.03002502001501005010080604020022/1223/0623/12-10.0-20.0-30.0028資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.3

散貨船需求拆解-大宗商品價格上漲，雙燃料船替換有望推動?

船齡老化更新需求?

CII更新需求比例20232026散貨船（＞2.5Wdwt）A-C比例A-CD-EA-C比例A-CD-E896111310545%97%8081201127540%60%好望角型巴拿馬型30551885331486579%2522165760%大靈便型2683994811296%82%155467691241537456%56%小靈便型合計2195?

雙燃料船型占船隊及在手訂單比重散貨船（萬載重噸）好望角型巴拿馬型大靈便型小靈便型合計39504418454765616174771573193328年及以上25-27年8912863248103726371094108935069438更新需求合計當前手持訂單246429資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.4

集裝箱船需求拆解-紅海擾動運價走高，中小箱船存在更新需求集裝箱船集運需求單位2020194.65-1.5%23.720212022199.40-3.8%25.82023200.570.6%2024E209.964.7%2025E216.112.9%?

旺季來臨，貿(mào)易量上漲，即期運價持續(xù)攀升。?

紅海事件發(fā)酵，供應緊張和需求增長的趨勢有望延mTEU%yr/yrmTEU%yr/yr207.286.5%24.8續(xù)。?

小型箱船更新需求強烈，伴隨航線增多，未來需求有望增加。27.930.532.0船隊供給?

當前有25%船型CII等級為D-E，雙燃料船型占比為14.2%。2.9%4.5%4.0%8.2%9.3%4.8%?新造船價格指數(shù)當前值113點，為高點價格的89.1%年內(nèi)漲幅7.7%，較2020年以來漲幅50.1%?在手訂單占現(xiàn)有運力比重35,000當前為21.03%，高點為61.37%集裝箱船平均運費（美元/天）30,00025,00020,00015,00010,0005,00007060504030201001401201008060402002024/12024/22024/32024/42024/530資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.4

集裝箱船需求拆解-紅海擾動運價走高，中小箱船存在更新需求?

船齡老化更新需求?

CII更新需求比例20232026箱船A-C比例A-CD-EA-C比例54%A-C36D-E1122552939517117035717%60%45%1700+TEU(12000-16999TEU)17035760%255293(8000-11999TEU)45%1369235243816895%76%75%8322178359460592458%70%62%3000-7999100-2999合計750144022271700+TEU12000-16999TEU8000-11999TEU集裝箱船（萬載重噸）＜8000TEU------949412961634290325年及以上22-24年188更新需求合計1026321710131426當前手持訂單31資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.5

油船需求拆解-原油貿(mào)易預期向好，更新需求缺口較大原油船單位202037.1202136.8202239.7202340.32024E40.72025E41.7?

原油老化更新缺口大。原油船舶更新需求約為手持訂單的三倍。?

原油貿(mào)易需求增速大于船隊供給增速。貿(mào)易需求mbpd%yr/yrmdwt%yr/yr-7.8%428.03.3%-0.8%435.61.8%8.1%453.84.2%1.3%462.31.9%1.0%463.50.3%2.6%467.50.9%?

成品油船潛在需求趨勢不變，俄羅斯海運產(chǎn)品出口下降，市場船隊供給有望維持景氣。?

當前油船CII等級D-E的比例為22%，雙燃料船型占比僅3.9%。成品油船貿(mào)易需求單位mbpd%yr/yrmTEU%yr/yr202020.9202121.9202222.7202323.12024E23.52025E23.910.9%173.72.4%4.5%177.32.1%3.9%180.92.0%1.5%184.62.1%1.8%187.81.7%2.0%196.34.5%船隊供給?新造船價格指數(shù)?在手訂單占現(xiàn)有運力比重當前價格指數(shù)為217.7，為高點價格的85.1%當前為9.59%，高點為48.40%年內(nèi)漲幅4.4%，較2020年以來漲幅49.9%603002502001501005040200032資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.5

油船需求拆解-原油貿(mào)易預期向好，更新需求缺口較大?

原油船更新缺口較大?

成品油船：前期訂單已釋放部分有效需求原油船成品油船（萬載重噸）VLCC蘇伊士型阿芙拉型巴拿馬型LR2LR1MRSR（萬載重噸）22年及以上19-21年787371742203947528462772561897411102085630167723088126年及以上23-25年1742556572144219151更新需求合計更新需求合計1444279105171492145946220當前手持訂單當前手持訂單33資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.5

油船需求拆解-原油貿(mào)易預期向好，更新需求缺口較大?

當前油船CII等級D-E的比例為22%，雙燃料船型占比僅3.9%，雙燃料類型以LNG燃料為主。20232026油船（＞2.5Wdwt）A-C比例A-CD-EA-C比例A-CD-EVLCC(2500077155513710685%52733938132258%51%+dwt）84%蘇伊士型32633237411337%75%21132248912330%72%阿芙拉型LR2LR1/巴拿馬34111375%31513969%型MR型&靈便1853417832085%78%1654336851976%63%型11631973合計34資料：克拉克森，方正證券研究所整理4.6

氣體船需求拆解-“百船計劃”第二階段落地?

百船計劃推動，氣體船在手訂單飽滿。?

雙燃料需求或拉動氣體運輸船需求走高。?

CII更新需求比例20232026VLGCA-C比例A-CD-EA-C比例A-C351D-E3971596%6185%6500+cu.m?在手訂單占現(xiàn)有運力比重?新造船價格指數(shù)氣體船（萬載重噸）＞10萬cu.m4-10萬cu.m＜4萬cu.m當前為55.31%，高點為94.0%當前值203.6點，為上輪高點價格的108.6%年內(nèi)漲幅2.8%，教2020年以來漲幅52.1%150441357------38年及以上35-37年23018013080100500更新需求合計344687當前手持訂單35資料：克拉克森，方正證券研究所整理目錄1.四重周期：周期疊加，造船打開景氣上行通道2.三次轉(zhuǎn)移：多重優(yōu)勢，中國造船全球競爭力突出3.當前格局：量價保持上漲，船企盈利剪刀差不斷加大4.展望后市：健康發(fā)展，各船型有望輪動共振5.產(chǎn)業(yè)監(jiān)測：造船進入賣方市場，企業(yè)營收盈利有保障365.1

造船產(chǎn)業(yè)23及24Q1業(yè)績回顧?

2023年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入6237億元，同比增長20.0%:實現(xiàn)利潤總額259億元，同比增長131.7%，行業(yè)進入業(yè)績拐點期。?

24Q1中國船舶實現(xiàn)歸母凈利潤4.01億元，同比增長821.12%；中國重工實現(xiàn)歸母凈利潤1.35億元，同比增長103.63%；中船防務實現(xiàn)歸母凈利潤0.15億元，同比增長157.65%。我國船企逐步進入業(yè)績釋放期。?

對比2023年扣非凈利率可以發(fā)現(xiàn)，中國船舶（2.22%）、中船防務（0.9%）、中國重工（0.87%）和揚子江有較大差距（17%），揚子江由于采用節(jié)點收入確認，利潤體現(xiàn)較中船集團船企早1-2年時間，因此揚子江凈利率的提高對其他船廠有一定指示意義。船舶相關(guān)公司業(yè)績對比（部分）核心公司經(jīng)營情況對比公司名稱中國船舶中船防務中國重工中國動力中船科技中國海防天海防務江龍船艇湘電股份亞星錨鏈揚子江集團公司名稱韓國造船海洋三星重工韓華海洋代碼600150.SH600685.SH601989.SH600482.SH600072.SH600764.SH300008.SZ300589.5Z600416.SH601890.SHBS6.SG2023營收(億元）748.39同比%25.81%26.19%5.75%2023年歸母(億元）同比%1614.73%-93.02%64.64%2024Q1營收(億元）同比68.84%47.82%49%2024Q1歸母(億元）同比29.570.48-7.827.791.623.091.020.443152.728.07101.67114.028.064.010.151.350.88-0.980.040.310.140.6821.12%157.65%103.63%167.82%#######-74.85%288.36%157.76%-40.85%15.30%161.46466.94451.0317.82%-22.97%-16.31%32.13%74.40%-0.31%27.34%16.45%132.18%-46.96%-47.23%-26.62%236.45%15.24%24.42%-74.87%-17.97%6.80%144.8635.923.5836.066.7311.873.57109.57%9.51%45.6312.614.4919.312.3741.0258.71%-8.14%0.68241.1246.13%代碼-2023年營收(億韓元)212962.0680094.374083.12同比%

2023年歸母(億韓元）同比%

2024Q1營收(億韓元)同比223.60%297.40%-2024Q1歸母(億韓元)同比23.09%34.73%52.43%1449-1,482.7314.98-18.647.795.29---13.20%--76.06%551.30%0.995.1-37資料：Wind，船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會，方正證券研究所整理5.2

中船防務（A+H）-唯一A+H上市總裝平臺，民船盈利能力強?

截至4月末，中船防務目前在手訂單合計87艘，訂單總計157萬CGT，排期至2027年。?

中船防務旗下包括黃埔文沖及廣船國際（聯(lián)營，并表中國船舶）。伴隨黃埔高價箱船及廣船高價PCC船交付，業(yè)績有望加速釋放。?

中船防務是國內(nèi)唯一A+H上市的船舶總裝平臺，目前H股估值較低，在解決同業(yè)競爭的進程中或獲得超額收益。公司在手訂單（根據(jù)克拉克森，截至4月末）訂單交付年份（艘）中船防務黃埔文沖散貨船集裝箱船LPG202428282202531315202622224111202766202800合計878711503171842多用途32522104432海工輔助船敞口式箱型貨船拖船431其他1公司近年營業(yè)收入情況公司集裝箱船毛利率情況營業(yè)收入（億元）同比YoY（%）233.50250.00200.00150.00100.0050.0060.00223.13218.29192.1440.0020.000.00161.46127.95116.08

116.72-20.00-40.00-60.0028.070.0020162017201820192020202120222023

2024Q138資料：

Wind，克拉克森，方正證券研究所整理5.3

中國重工-油船更新缺口大，公司有望深度受益公司在手訂單（根據(jù)克拉克森，截至4月末）?

大連造船廠是全