城市道路交通擁堵狀態(tài)的動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)及對(duì)策研究

城市道路交通擁堵狀態(tài)的動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)及對(duì)策研究（可行性研究報(bào)告）一、項(xiàng)目實(shí)行的背景和意義近年來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大中城市并向周邊輻射，城市化進(jìn)程明顯加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口不斷集中。記錄資料顯示：超過(guò)百萬(wàn)人口的大城市數(shù)量從1978年的13個(gè)增長(zhǎng)到2023年的42個(gè)，目前城市化水平已經(jīng)達(dá)成50%。此種狀態(tài)在帶動(dòng)城市交通需求高速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)的同時(shí)，也促使城市道路負(fù)荷加重，交通擁堵現(xiàn)象日益加劇[1]。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度減少、時(shí)間損失、燃料費(fèi)用增長(zhǎng)、排污量增大、城市環(huán)境惡化、并誘發(fā)交通事故，直接影響人們的工作效率和身體健康[2]。當(dāng)前，城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的焦點(diǎn)問(wèn)題之一，其所導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)各方的廣泛關(guān)注。例如，北京市城市干道平均車速比十年前減少50%以上，市區(qū)183個(gè)重要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)成60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h[3]。同時(shí)各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。以金華市為例，近年來(lái)在經(jīng)濟(jì)日漸活躍、城市日益繁榮的同時(shí)，也被城市交通擁堵問(wèn)題所困繞?！笆晃濉币詠?lái)，金華市區(qū)域經(jīng)濟(jì)一直保持高速增長(zhǎng)，但城市用地狀況的改變與常住人口的迅速增長(zhǎng)，城市客貨交通行為發(fā)生了很大變化，機(jī)動(dòng)車擁有量近年來(lái)一直保持著兩位數(shù)以上的高位增長(zhǎng)，南來(lái)北往繁忙的交通使得原先通暢的出行環(huán)境日趨惡化，且由此產(chǎn)生的尾氣和噪聲污染不斷加劇，嚴(yán)重影響了金華作為全國(guó)十大宜居城市的社會(huì)聲譽(yù)。事實(shí)上，城市交通擁堵不僅是我國(guó)發(fā)展中碰到的問(wèn)題，也是世界各國(guó)需要共同面對(duì)的難題。美國(guó)德州運(yùn)送研究所對(duì)美國(guó)39個(gè)重要城市進(jìn)行研究后，估計(jì)美國(guó)每年因交通堵塞而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過(guò)10億美元；日本估計(jì)東京每年因交通擁堵導(dǎo)致的交通參與者的時(shí)間損失相稱于123000億日元；歐洲每年因交通擁堵和環(huán)境污染導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失分別為5000億歐元和50~500億歐元[4]。為了緩解城市交通擁堵，各城市對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不斷加大，但交通擁堵問(wèn)題并沒(méi)有得到明顯緩解，城市交通需求與交通供應(yīng)之間的矛盾日趨鋒利，道路交通擁堵現(xiàn)象越發(fā)嚴(yán)重。一般情況下，城市交通擁堵的現(xiàn)象都是一致的，表現(xiàn)為車輛在交叉口、路段或一定區(qū)域的超過(guò)正常時(shí)間的滯留，但是城市交通擁堵的因素卻涉及到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通技術(shù)、交通政策、交通方式、道路網(wǎng)絡(luò)等不同方面的問(wèn)題[5]。為了從交通擁堵發(fā)生的根源上找到緩解、控制城市交通擁堵，保持城市交通暢通的有效方法，國(guó)內(nèi)外學(xué)者結(jié)合本國(guó)國(guó)情及區(qū)域特色，針對(duì)城市道路交通擁堵情況進(jìn)行了廣泛研究。歐美許多發(fā)達(dá)國(guó)家從二十世紀(jì)五十年代便開始對(duì)交通擁堵的特性、定義以及系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行研究，并探索出許多適合不同出行特性的交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)和數(shù)據(jù)收集方法，在用于判斷交通擁堵的發(fā)生和嚴(yán)重限度中取得了較好的效果，但在城市道路交通擁堵發(fā)展趨勢(shì)的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)方法方面尚顯局限性。我國(guó)對(duì)城市交通擁堵的分析與管理起步較晚，目前基本處在探討階段，重要是從宏觀意義上闡述交通擁堵的特性、成因以及緩解擁堵對(duì)城市發(fā)展的重要性，但實(shí)行中由于缺少理論技術(shù)的支持，管理效果并不十分明顯。基于此，項(xiàng)目在回顧總結(jié)國(guó)內(nèi)外已有研究成果基礎(chǔ)上，通過(guò)資料調(diào)研、理論分析、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試以及數(shù)值計(jì)算等技術(shù)手段，擬系統(tǒng)地分析城市道路交通擁堵特性及影響因素，建立科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并根據(jù)城市道路交通擁堵實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)變化的特性，提出綜合有效的評(píng)價(jià)分析方法，探討解決交通擁堵的對(duì)策，并理論聯(lián)系實(shí)際，以金華主城區(qū)重要路段及交叉口為研究對(duì)象，實(shí)行應(yīng)用與驗(yàn)證。項(xiàng)目研究成果以期為城市交通擁堵管理、交通系統(tǒng)方案優(yōu)化提供決策依據(jù)，并對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可連續(xù)發(fā)展具有更加現(xiàn)實(shí)的意義。二、項(xiàng)目涉及的相關(guān)技術(shù)在國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)城市交通擁堵方面的相關(guān)研究重要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）交通擁堵的界定交通擁堵的具體定義各國(guó)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，目前國(guó)際上對(duì)交通擁堵的定義標(biāo)準(zhǔn)重要有以下幾種形式：=1\*GB3①日本道路協(xié)會(huì)對(duì)城市高速公路交通擁擠的定義：以時(shí)速40km/h以下低駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車列連續(xù)1km以上并連續(xù)15分鐘以上的交通狀態(tài)。=2\*GB3②美國(guó)芝加哥運(yùn)送部對(duì)道路交通擁擠的定義：30%或5分鐘車道占有率相應(yīng)的交通狀態(tài)。=3\*GB3③美國(guó)德克薩斯運(yùn)送部交通擁擠的量化定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下，正常發(fā)生的出行時(shí)間，進(jìn)而產(chǎn)生較大延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾可以普遍接受的界線時(shí)，稱為不可接受的交通擁擠[4]。（2）城市交通擁堵的特性分析關(guān)于城市交通擁堵特性的研究，國(guó)內(nèi)外大多根據(jù)道路特點(diǎn)，采用布置檢測(cè)設(shè)備或人工進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)的方法，采集數(shù)據(jù)，并分析交通流動(dòng)規(guī)律以及車輛特性，分析城市交通擁堵空間分布和時(shí)間特點(diǎn)、交通擁堵表現(xiàn)形式、變化規(guī)律以及影響限度，為城市交通擁堵的成因分析和對(duì)策研究提供資料和依據(jù)[6]。（3）城市交通擁堵的成因分析交通擁堵是大城市發(fā)展過(guò)程中普遍存在的問(wèn)題，而引致城市交通擁堵的因素眾多，它涉及城市規(guī)劃、交通供應(yīng)與需求、交通意識(shí)等社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、管理等多個(gè)方面，目前開展有針對(duì)性的交通擁堵成因研究的報(bào)道較為多見。但是在城市交通擁堵成因之間互相關(guān)系方面的研究尚沒(méi)開展，而各成因間的互相關(guān)系對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題的研究具有重要影響[7]。（4）解決城市交通擁堵的對(duì)策研究國(guó)內(nèi)外關(guān)于治理城市交通擁堵的研究所提出的措施大體可以分三大類：增長(zhǎng)供應(yīng)、引導(dǎo)需求和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)行交通需求管理，克制交通產(chǎn)生；增長(zhǎng)供應(yīng)的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，實(shí)行優(yōu)先發(fā)展公交，擴(kuò)大服務(wù)能力等；加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是樹立全局觀、疏導(dǎo)結(jié)合分流、應(yīng)用智能交通系統(tǒng)等。針對(duì)具體的城市，開展基于仿真技術(shù)的綜合治理城市交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策研究是重要的研究方向[8]。針對(duì)上述相關(guān)研究?jī)?nèi)容，國(guó)內(nèi)外學(xué)者結(jié)合本國(guó)國(guó)情及實(shí)際城市的交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，針對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了廣泛而又進(jìn)一步地探討與分析。國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家上世紀(jì)五十年代開始對(duì)擁堵指標(biāo)進(jìn)行研究。Meyer、Michael、Byrne等建立了一些重要城市區(qū)域的擁堵指標(biāo)，但不能對(duì)發(fā)生在不同地點(diǎn)或時(shí)間的擁堵進(jìn)行比較[910]。Lindley、Schrank、Marlon等根據(jù)道路路段以及城市區(qū)域的不同特點(diǎn)，基于充足的調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)擁堵指數(shù)中的參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)[11,12,13]。Francois和Willis、Schwartz、Lomax等建議對(duì)擁堵進(jìn)行量化，并提出了許多量化的性能指標(biāo)[14,15]。之后，擁堵指標(biāo)被劃分為公路通行能力手冊(cè)（HCM）指標(biāo)、排隊(duì)論指標(biāo)和基于出行時(shí)間的指標(biāo)。Cesar指出了出行時(shí)間為擁堵管理性能指標(biāo)的優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)一步探討了出行時(shí)間和速度的數(shù)據(jù)收集方法[16]。Robert等對(duì)基于時(shí)間和基于距離的指標(biāo)進(jìn)行了比較，并討論了各種指標(biāo)對(duì)擁堵量化的影響限度，最后從出行者角度得出基于時(shí)間指標(biāo)的擁堵分類方法[17]。DanielaBremmer等提出了時(shí)間可靠性的概念，即出行的變化性，并應(yīng)用采集的數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行分析；同時(shí)提出了擁堵評(píng)價(jià)的新的原則，即采用實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)方法而不是采用電腦模型[18]。AntonyStathopoulosandMatthewG.Karlaftis論述了研究城市交通擁堵中擁堵連續(xù)時(shí)間的重要性，分析并建立了計(jì)算擁堵連續(xù)時(shí)間的模型，由對(duì)數(shù)函數(shù)得出一般擁堵連續(xù)15分鐘左右后消失，而假如連續(xù)時(shí)間超過(guò)24分鐘，則也許是由外部交通事件引起的擁堵[19]。目前在美國(guó)，隨著城市道路和公路擁堵的急劇增長(zhǎng)，依照綜合地面運(yùn)送效率方案和聯(lián)邦條例，很多城市建立了擁堵管理系統(tǒng)[20]。我國(guó)對(duì)城市擁堵管理技術(shù)的研究起步較晚，到目前為止，對(duì)于擁堵管理的研究基本處在探討階段，僅從宏觀層面上闡述交通擁堵的成因以及緩解擁堵對(duì)城市發(fā)展的重要性，但研究?jī)?nèi)容沒(méi)有形成系統(tǒng)的理論體系，對(duì)城市交通擁堵的特性、評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法等方面研究進(jìn)一步不夠，研究領(lǐng)域重要集中在道路交通擁堵的一般特性、擁堵機(jī)理和擁堵限度的研究。鄧衛(wèi)等基于高速公路交通突變理論，提出了在確認(rèn)交通擁堵出現(xiàn)的同時(shí)判別交通擁堵類型的算法[21]。談曉潔等研究了擁堵的空間分布特點(diǎn)及其發(fā)展趨勢(shì)，提出了一種空間分布判別方法[22]。佟炳勛從交通擁堵與道路服務(wù)水平的關(guān)系出發(fā)，對(duì)道路交通擁堵進(jìn)行了界定[23]。裴玉龍等提出了應(yīng)用動(dòng)態(tài)分派模型進(jìn)行擁堵機(jī)理分析的三種途徑，進(jìn)一步討論了使用隨機(jī)型瞬時(shí)動(dòng)態(tài)用戶最優(yōu)分派模型對(duì)交通擁堵機(jī)理進(jìn)行分析的方法[24]。達(dá)慶東等研究了流量與占有率之間的關(guān)系，提出了擬定擁堵小時(shí)的相似度量法[25]。孟路等使用模糊數(shù)學(xué)工具對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵度進(jìn)行模糊辨認(rèn)，以此判斷道路交通狀況[26]。我國(guó)公安部《城市交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》（2023年）中規(guī)定，用城市主干道上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度來(lái)描述其交通擁擠限度：①暢通：城市主干道上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度不低于30公里/小時(shí)；②輕度擁擠：城市主干道上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于30公里/小時(shí)但高于20公里/小時(shí)；③擁擠：城市主干道上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于20公里/小時(shí)但高于10公里上述國(guó)內(nèi)外研究成果填補(bǔ)了我國(guó)在這一領(lǐng)域的研究空白，對(duì)進(jìn)行城市交通擁堵管理提供了基礎(chǔ)條件，但某些方面尚有待進(jìn)一步研究和探討，如擁堵指標(biāo)的選擇、擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立、擁堵的量化評(píng)價(jià)等，這方面還缺少理論體系的建立和實(shí)用技術(shù)的開發(fā)。參考文獻(xiàn)[1]黃良會(huì),葉嘉安主編.保持城市交通暢通－香港城市交通管理[M].倪文彥,芮經(jīng)緯譯.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1996.[2]陸化普.解析城市交通[M].北京:中國(guó)水利水電出版社,2023.[3]魏正明.上海推出交通指數(shù)評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量[J].上海環(huán)境科學(xué),2023（09）.[4]陸化普.城市現(xiàn)代化交通管理[M].北京:人民交通出版社,1999.[5]周干峙.當(dāng)前我國(guó)大城市交通問(wèn)題的因素、趨勢(shì)和建議.中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1997.[6]段里仁.城市交通概論.北京:人民交通出版社,1984[7]馮摯.城市交通管理學(xué).北京:群眾出版社,1997[8]徐慰慈.城市交通規(guī)劃論.上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,1998.[9]Meyer,Michael.AlternativeMethodsforMeasuringCongestionLevels.TransportationResearchBoard,1993.[10]Byrne,G.EandSMMulhall.CongestionManagementDatarequirementsandComparisons.TransportationResearchRecord,1980.[11]Lindley,Jeffrey.UrbanFreewayCongestion:QuantificationoftheProblemandEffectivenessofPotentialSolutions．ITEJournal,1987.[12]SchrankD,STurnerandTLomax.EstimatesofUrbanRoadwayCongestioninMajorUrbanAreas,1982-1987.TexasTransportationInstitute,1990.[13]MarlonGBoarnet,EugeneJaeKim,EmilyParkany.MeasuringTrafficCongestion．TransportationResearchBoard,1998.[14]Francois,MI,Willis.Developingeffectivecongestionmanagementsystems．FederalHighway[15]Lomax,etal.Quantifyingcongestion.TransportationResearchBoard,1997.[16]CesarA.Quiroga.Performancemeasuresanddatarequirementsforcongestionmanagementsystems.TransportationResearchPartC,2023.[17]RobertR.J,TheodoreF.E.ContrastingtheUseofTime-Basedand-BasedMeasurestoQuantifyTrafficCongestionLevels:AnAnalysisofNewJerseyDistanceCounties.TransportationResearchBoardAnnualMeeting,2023.[18]DanielaBremmer,KeithCCotton,DanCotey,etal．MeasuringCongestion:LearningFromOperationalData.TransportationResearchBoardAnnualMeeting,2023.[19]AntonyStathopoulos,MatthewG.Karlaftis.ModelingtheDurationofUrbanTrafficCongestion.TransportationResearchBoardAnnualMeeting,2023.[20]CongestionManagementSystemfortheAlbuquerqueUrbanAreaFinalReport,1995,10[21]鄧衛(wèi),李峻利.高速公路常發(fā)性與偶發(fā)性交通擁堵的判別[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào).1994.24(2):60-65.[22]談曉潔,周晶,盛昭瀚.城市交通擁堵特性及疏導(dǎo)決策分析[J].管理工程學(xué)報(bào),2023,17(1):56-59[23]佟炳勛.交通擁堵與道路服務(wù)水平[J].道路交通與安全,2023,4:10-14.[24]裴玉龍,郎益順.基于動(dòng)態(tài)交通分派的擁堵機(jī)理分析與對(duì)策研究[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào),2023,19(3):95-98.[25]達(dá)慶東,張國(guó)伍.交通擁堵定量分析方法[J].交通運(yùn)送系統(tǒng)工程與信息,2023,2(4):45-48.[26]孟路,晏啟鵬.城市道路交通網(wǎng)擁堵度的模糊辨認(rèn)[J].四川建筑,2023,23(2):1-3.三、研究開發(fā)的重要內(nèi)容和關(guān)鍵技術(shù)3.1重要研究?jī)?nèi)容1、城市道路交通擁堵特性及重要影響因素分析。結(jié)合城市道路交通特點(diǎn)，系統(tǒng)地分析城市交通擁堵的類型、相關(guān)屬性、判別方法，并對(duì)城市道路交通擁堵影響因素進(jìn)行綜合分析，為擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立提供基礎(chǔ)。2、城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)及量化方法研究。從城市道路交通擁堵的基本要素出發(fā)，考慮到數(shù)據(jù)的收集和解決的可行性與實(shí)用性，基于公路通行能力手冊(cè)（HCM）、排隊(duì)論和出行時(shí)間等理論方法，結(jié)合傳統(tǒng)的城市交通評(píng)價(jià)指標(biāo)，修正或建立擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)，提出量化方法與標(biāo)準(zhǔn)，并給出基本數(shù)據(jù)要素采集的實(shí)行方案。3、城市道路交通擁堵動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)分析方法研究?？紤]到城市道路交通擁堵狀態(tài)的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律，其相應(yīng)的評(píng)價(jià)分析方法也應(yīng)具有實(shí)時(shí)性和動(dòng)態(tài)性。項(xiàng)目在對(duì)傳統(tǒng)的靜態(tài)多指標(biāo)評(píng)價(jià)方法的特點(diǎn)及合用性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，充足考慮到運(yùn)營(yíng)狀況評(píng)價(jià)的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)性和應(yīng)用需求，提出一種全新的動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)分析方法，以克服傳統(tǒng)評(píng)價(jià)方法無(wú)法對(duì)交通擁堵的變化趨勢(shì)進(jìn)行量化評(píng)價(jià)的缺陷。4、城市道路機(jī)動(dòng)車出行速度－時(shí)間與擁堵關(guān)系模型研究。為了實(shí)行交通擁堵動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)的評(píng)價(jià)分析，通過(guò)對(duì)交通流量和速度等數(shù)據(jù)的收集與分析，剖析路段及交叉口機(jī)動(dòng)車出行速度－時(shí)間參與擁堵的關(guān)系，建立表征機(jī)動(dòng)車出行速度與擁堵、出行時(shí)間與擁堵的數(shù)學(xué)分析模型，并針對(duì)交通擁堵限度、可靠性和連續(xù)時(shí)間等參數(shù)提出具體的量化求解方法，進(jìn)而明確交通擁堵變化趨勢(shì)。5、城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及方法應(yīng)用。結(jié)合金華市城市道路路段及交叉口交通量調(diào)查數(shù)據(jù)，選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，應(yīng)用動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)分析方法對(duì)路段及交叉口擁堵狀態(tài)及趨勢(shì)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，提供全市重要路段及交叉口交通擁堵狀態(tài)及動(dòng)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)的分析報(bào)告。6、城市道路交通擁堵對(duì)策分析。結(jié)合金華市城市交通現(xiàn)狀，依據(jù)上述交通擁堵狀態(tài)的評(píng)價(jià)分析結(jié)果，進(jìn)一步剖析重要路段、交叉口存在的交通擁堵問(wèn)題，并分析產(chǎn)生交通擁堵的因素，進(jìn)而提出解決金華市交通擁堵的具體對(duì)策和建議。3.2關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題1、城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法應(yīng)具有區(qū)域特色。由于城市交通構(gòu)成的復(fù)雜性，不能照搬已有的擁堵評(píng)價(jià)分析的研究成果。在研究過(guò)程中要充足考慮道路條件、車輛類型及非機(jī)動(dòng)車等情況，分析國(guó)內(nèi)外城市交通的差異，將理論分析與城市交通流特性緊密結(jié)合，進(jìn)而提出實(shí)用的評(píng)價(jià)技術(shù)方法。2、城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)很多，有許多難以量化，且彼此之間互相關(guān)聯(lián)，如何選取指標(biāo)以及將定性指標(biāo)進(jìn)行量化將是本項(xiàng)目研究中的核心難點(diǎn)。3、量化擁堵的評(píng)價(jià)分析過(guò)程中應(yīng)考慮多種因素條件的制約，如既有道路條件因素，地理位置以及時(shí)間等因素，在量化分析時(shí)，要給予綜合考慮，選取適當(dāng)?shù)牧炕治龇椒ā?、建立行駛速度、時(shí)間與交通擁堵的關(guān)系模型，需要大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐，但由于數(shù)據(jù)收集的巨大費(fèi)用和難度，如何有效地提出基本數(shù)據(jù)要素采集的實(shí)行方案是城市道路交通擁堵狀態(tài)評(píng)價(jià)分析前提依據(jù)。3.3重要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)1、綜合考慮道路交通功能、城市居民出行感受以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性，針對(duì)交叉口、路段和區(qū)域交通特點(diǎn)，提出有效的城市交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系及量化方法。2、在對(duì)已有的多種評(píng)價(jià)分析方法的適應(yīng)性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，充足考慮城市道路交通擁堵特性及時(shí)序特點(diǎn)，結(jié)合狀態(tài)分類評(píng)價(jià)方法和動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)方法的特點(diǎn)，建立“先狀態(tài)分類后趨勢(shì)分析”的城市交通擁堵綜合評(píng)價(jià)分析方法。3、通過(guò)對(duì)超飽和狀態(tài)下時(shí)間和速度與流量進(jìn)行分析，基于高斯混合模型，構(gòu)建行駛速度、時(shí)間與交通擁堵的數(shù)學(xué)模型，并量化模型參數(shù)的求解方法，進(jìn)而客觀地表達(dá)城市交通擁堵的動(dòng)態(tài)特性。四、研究方案、技術(shù)路線、組織方式與項(xiàng)目組成員分工4.1研究方案及技術(shù)路線1、明確本項(xiàng)目需要達(dá)成的總體目的，制定研究工作框架，理順研究思緒。2、廣泛收集、查閱與整理國(guó)內(nèi)外有關(guān)交通擁堵的文獻(xiàn)資料，充足發(fā)掘項(xiàng)目的創(chuàng)新之處，進(jìn)一步明確研究目的、研究?jī)?nèi)容和待解決的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。3、查閱國(guó)內(nèi)外有關(guān)交通系統(tǒng)性能指標(biāo)的資料，學(xué)習(xí)公路通行能力手冊(cè)（HCM）、排隊(duì)論和出行時(shí)間等理論方法，并對(duì)計(jì)算過(guò)程中擬采用的基本數(shù)據(jù)進(jìn)行采集?；A(chǔ)資料的收集為整個(gè)研究工作提供參考依據(jù)，使項(xiàng)目的研究結(jié)果具有科學(xué)性和合理性。4、本著全局、整體和系統(tǒng)的觀點(diǎn)，綜合運(yùn)用交通工程學(xué)、交通規(guī)劃、系統(tǒng)工程等多學(xué)科知識(shí)，根據(jù)擁堵管理最優(yōu)原則建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，研究道路行駛速度和時(shí)間的計(jì)算方法以及量化擁堵的最優(yōu)方法，力爭(zhēng)提高研究成果的實(shí)用價(jià)值。5、理論聯(lián)系實(shí)際，結(jié)合金華市城市交通的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，運(yùn)用上述理論的研究成果對(duì)實(shí)際路段及交叉口的擁堵狀態(tài)及變化趨勢(shì)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，并進(jìn)一步剖析重要路段、交叉口產(chǎn)生交通擁堵的因素，并提出解決金華市交通擁堵的具體對(duì)策和建議。具體的技術(shù)實(shí)行路線，如圖1所示。4.2組織方式=1\*GB3①項(xiàng)目組織采用項(xiàng)目制管理制度，成立課題研究專項(xiàng)小組，根據(jù)制定的總體項(xiàng)目?jī)?nèi)容，擬定各環(huán)節(jié)技術(shù)負(fù)責(zé)人。=2\*GB3②編制《項(xiàng)目任務(wù)說(shuō)明及實(shí)行計(jì)劃書》，建立具體考核目的，定期舉行項(xiàng)目專題會(huì)議，進(jìn)行進(jìn)程檢查、溝通協(xié)調(diào)解決出現(xiàn)的問(wèn)題、部署下一階段的具體任務(wù)和執(zhí)行計(jì)劃。4.3項(xiàng)目組成員分工根據(jù)組織方式的規(guī)定，本項(xiàng)目分解為3個(gè)子課題，即評(píng)價(jià)分析組、模型構(gòu)建組以及對(duì)策分析組。各子課題負(fù)責(zé)人在互相協(xié)調(diào)和合作的原則下，各負(fù)以下職責(zé)：（1）評(píng)價(jià)分析組：負(fù)責(zé)完畢基礎(chǔ)資料的調(diào)研，制定研究工作框架，理順研究思緒，論證城市交通擁堵的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，指出城市交通擁堵的特性及影響因素，提出評(píng)價(jià)研究?jī)?nèi)容、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)分析方法，并將研究成果進(jìn)行實(shí)例應(yīng)用。該子課題具體由項(xiàng)目組的負(fù)責(zé)人及第二申請(qǐng)人負(fù)責(zé)完畢。（2）模型構(gòu)建組：剖析路段及交叉口機(jī)動(dòng)車出行速度－時(shí)間參與擁堵的關(guān)系，建立表征機(jī)動(dòng)車出行速度與擁堵、出行時(shí)間與擁堵的數(shù)學(xué)分析模型，為動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)方法的實(shí)行提供理論基礎(chǔ)。該子課題具體由項(xiàng)目組的第五申請(qǐng)人負(fù)責(zé)完畢，并由第六、第七申請(qǐng)人配合其開展工作。（3）對(duì)策分析組：結(jié)合金華市城市交通現(xiàn)狀，剖析重要路段、交叉口存在的交通擁堵問(wèn)題，分析產(chǎn)生擁堵的因素，并提出解決金華市交通擁堵的具體對(duì)策和建議。該子課題具體由項(xiàng)目組的第三、第四申請(qǐng)人負(fù)責(zé)完畢。圖1實(shí)行技術(shù)路線五、現(xiàn)有工作基礎(chǔ)和條件5.1工作基礎(chǔ)項(xiàng)目重要負(fù)責(zé)人分別具有博士學(xué)位與正高級(jí)職稱，長(zhǎng)期致力于交通運(yùn)送規(guī)劃與管理方面的研究，并先后參與上海、浙江、遼寧、江西、黑龍江等地區(qū)的多項(xiàng)城市交通響應(yīng)評(píng)價(jià)及相關(guān)項(xiàng)目的論證研究工作。在長(zhǎng)期研究中，通過(guò)國(guó)內(nèi)外資料搜集，較為充足地掌握了國(guó)內(nèi)外在該領(lǐng)域的最新研究成果；已純熟掌握該領(lǐng)域研究中所必須掌握的理論研究方法、數(shù)值分析方法及實(shí)驗(yàn)測(cè)試技術(shù)；通過(guò)理論實(shí)踐分析和前期研究，已在城市道路交通擁堵評(píng)價(jià)分析方面取得了階段性的研究成果。項(xiàng)目組重要負(fù)責(zé)人近年累計(jì)發(fā)表論文30余篇，EI收錄13篇。這些研究基礎(chǔ)和成果的積累無(wú)疑對(duì)本項(xiàng)目的順利開展奠定了堅(jiān)實(shí)的工作基礎(chǔ)。5.2工作條件項(xiàng)目組成員所在單位實(shí)驗(yàn)室設(shè)備先進(jìn)齊全，已配備五輪儀、速度分析儀、光感測(cè)速儀、信號(hào)自動(dòng)采集儀、自動(dòng)平衡記錄儀及觸發(fā)器等設(shè)備。近年來(lái)本單位交通運(yùn)送規(guī)劃與管理學(xué)科方向發(fā)展迅速，為地方人才培養(yǎng)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展提供了強(qiáng)有利的支撐，并在發(fā)展中與多家周邊兄弟院校具有密切的學(xué)術(shù)和科研合作往來(lái)，實(shí)現(xiàn)了部分信息與測(cè)試設(shè)備的共享，并與不同省份的多家相關(guān)單位與研究所長(zhǎng)期保持了良好的產(chǎn)學(xué)研合作關(guān)系。上述條件為本項(xiàng)目的順利實(shí)行提供了充足保障。課題組成員涉及專家1人、副專家1人，講師3人（所有具有博士學(xué)位），在讀碩士研究生2人，年齡結(jié)構(gòu)、知識(shí)結(jié)構(gòu)、學(xué)歷層次組成合理。課題組成員理論功底扎實(shí)，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，并能充足發(fā)揮團(tuán)隊(duì)合作創(chuàng)新能力，可以勝任項(xiàng)目的研究工作。因此，申請(qǐng)人及所在單位具有完畢本項(xiàng)目研究的工作條件。六、計(jì)劃進(jìn)度安排項(xiàng)目計(jì)劃2年（2023-01-01～2023-12-312023-01-01～對(duì)國(guó)內(nèi)外最新研究成果進(jìn)行補(bǔ)充調(diào)研，細(xì)化研究方案，并進(jìn)行交通數(shù)據(jù)流的收集與采集。2023-04-01～2023-06-30系統(tǒng)分析城市道路交通擁堵特性及重要影響因素。2023-07-01～2023-09-30甄選實(shí)行城市道路交通擁堵的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出量化實(shí)行方案。2023-10-01～2023-02-28構(gòu)建城市道路交通擁堵的綜合評(píng)價(jià)分析方法，進(jìn)行城市道路機(jī)動(dòng)車出行速度－時(shí)間與擁堵關(guān)系模型研究。2023-03-01～2023-06-30結(jié)合金華市城市道路路段及交叉口交通的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，進(jìn)行動(dòng)態(tài)綜合評(píng)價(jià)分析方法的應(yīng)用研究。2023-07-01～2023-09-30結(jié)合金華市城市交通現(xiàn)狀，剖析重要路段、交叉口存在交通擁堵的因素，并提出解決的具體對(duì)策和建議。2023-10-01～2023-12-31研究成果的總結(jié)與整理、撰寫研究工作總結(jié)報(bào)告。七、科研經(jīng)費(fèi)預(yù)算（一）金華市科技計(jì)劃項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)概算表（單位萬(wàn)元）序號(hào)概算科目名稱合計(jì)科技部門撥款經(jīng)費(fèi)自籌經(jīng)費(fèi)（1）（2）（3）（4）1一、經(jīng)費(fèi)支出（合計(jì)）44021、設(shè)備費(fèi)0.40.4062、材料費(fèi)0.20.2073、測(cè)試化驗(yàn)加工費(fèi)0.60.6084、燃料能源費(fèi)0.40.4095、會(huì)議費(fèi)0.40.40106、差旅費(fèi)0.60.60117、國(guó)際合作與交流費(fèi)0.20.20128、出版/文獻(xiàn)/信息傳播/知識(shí)產(chǎn)權(quán)事務(wù)費(fèi)0.60.60139、人員勞務(wù)費(fèi)0.40.401410、專家征詢費(fèi)0001511、管理費(fèi)0.20.201612、其他開支0001二、經(jīng)費(fèi)來(lái)源（合計(jì)）421、申請(qǐng)科技部分財(cái)政經(jīng)費(fèi)432、自籌經(jīng)費(fèi)0科技經(jīng)費(fèi)撥付進(jìn)度申請(qǐng)第1年第2年金額4比例（％）100%（二）經(jīng)費(fèi)預(yù)算說(shuō)明書項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)預(yù)算總計(jì)4萬(wàn)元，各科目支出情況如下所述：1、設(shè)備費(fèi)（0.4萬(wàn)元）購(gòu)買交通流圖像監(jiān)測(cè)儀2臺(tái)。0.2萬(wàn)/臺(tái)×2臺(tái)＝0.4萬(wàn)元。2、材料費(fèi)（0.2萬(wàn)元）支付購(gòu)買記錄本、圖紙、專用記錄筆、計(jì)算尺、秒表等費(fèi)用0.2萬(wàn)元。3、測(cè)試化驗(yàn)加工費(fèi)（0.6萬(wàn)元）支付路段及交叉口的交通數(shù)據(jù)調(diào)查測(cè)試費(fèi)（行駛速度、行駛時(shí)間、交通流量、車頭時(shí)距、車頭間距、信號(hào)燈各相位時(shí)間等）。4、燃料能源費(fèi)（0.4萬(wàn)元）電費(fèi)0.2萬(wàn)元；動(dòng)力費(fèi)（含運(yùn)送、燃油搬運(yùn)）0.2萬(wàn)元。5、會(huì)議費(fèi)（0.4萬(wàn)元）邀請(qǐng)專家、相關(guān)技術(shù)人員參與技術(shù)方案論證會(huì)、技術(shù)征詢會(huì)、項(xiàng)目研討會(huì)、項(xiàng)目專題會(huì)議、鑒定會(huì)等費(fèi)用。0.1萬(wàn)/人次×4人次＝0.4萬(wàn)元。6、差旅費(fèi)（0.6萬(wàn)元）用以支付參與資料調(diào)研及國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)會(huì)議的差旅費(fèi)。0.2萬(wàn)/人次×3人次＝0.6萬(wàn)元。7、國(guó)際合作與交流費(fèi)（0.2萬(wàn)元）項(xiàng)目在研發(fā)過(guò)程中需要吸取國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，擬聘請(qǐng)香港理工大學(xué)的有關(guān)專家進(jìn)行征詢指導(dǎo)，為項(xiàng)目提供技術(shù)指導(dǎo)。0.2萬(wàn)/人次×1人次＝0.2萬(wàn)元。8、出版/文獻(xiàn)/信息傳播/知識(shí)產(chǎn)權(quán)事務(wù)費(fèi)（0.6萬(wàn)元）用以支付論文發(fā)表版面費(fèi)、文獻(xiàn)檢索費(fèi)、文獻(xiàn)制作費(fèi)等。9、人員勞務(wù)費(fèi)（0.4萬(wàn)）支付參與課題研究學(xué)生的勞務(wù)費(fèi)，按支付總額的10%計(jì)