【廈門地鐵行車組織探究14000字（論文）】

緒論廈門地鐵行車組織研究中文摘要當(dāng)今社會(huì)，城市軌道交通是我國(guó)城鎮(zhèn)居民出行的重要手段，其運(yùn)營(yíng)速度也在不斷提高，成本較低，使用人次逐年增加，行車密度加大，給行車安全帶來(lái)了更多的隱患，增加了事故的發(fā)生率。而軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中心作為行車組織管理的重要部門，它的安全管理還不完善。本文主要采取文獻(xiàn)資料法、案例分析法對(duì)廈門2號(hào)線行車組織問題進(jìn)行分析，并且參照主要城市地鐵運(yùn)營(yíng)情況，較為深入地探討城市軌道交通行車組織中存在的問題，旨在為國(guó)內(nèi)城市軌道交通行車組織提供參考。關(guān)鍵詞：廈門地鐵；城市軌道交通；行車組織；交通體系目錄TOC\o"1-3"\h\u29302中文摘要 i13595目錄 1105421緒論 1228331.1研究背景與目的 145791.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 113581.2.1國(guó)外研究 1111281.2.2國(guó)內(nèi)研究 2278791.3研究?jī)?nèi)容 3115852城市軌道交通行車指揮技術(shù)設(shè)備與指揮體系 4155962.1城市軌道交通行車指揮技術(shù)設(shè)備 4163082.1.1通訊設(shè)備 4302612.1.2信號(hào)設(shè)備 4229322.2廈門地鐵2號(hào)線交通行車指揮體系 642272.2.1行車指揮機(jī)構(gòu)及工作關(guān)系 6101152.2.2主要行車崗位工作職責(zé) 7210622.3廈門地鐵2號(hào)線行車組織案例 8228212.3.1客流總體指標(biāo) 8275872.3.2車站配線 9184763不同情況下的行車組織 1062313.1正常情況下的行車組織 10207523.1.1行車組織原則 10242983.1.2行車調(diào)度命令 10128633.1.3客車在運(yùn)行中的操作 1048083.1.4工程列車的開行 11117783.2非正常情況下的行車組織 121273.2.1ATS設(shè)備故障時(shí)的處理 12195763.2.2ATP設(shè)備故障時(shí)的處理 12200833.2.3SICAS故障時(shí)的處理 12179863.2.4救援列車的開行 1359553.3客車推進(jìn)、退行和反方向運(yùn)行 1497013.3.1客車推進(jìn)運(yùn)行 14133723.2.2客車退行 14237903.3.3客車反方向運(yùn)行 1582934廈門地鐵2號(hào)線行車組織的發(fā)展展望 16131314.1加強(qiáng)員工安全教育 16248094.2加強(qiáng)安全監(jiān)管體系建設(shè) 16272724.3要做好交通設(shè)施的建設(shè) 1715255結(jié)論 1831687參考文獻(xiàn) 191緒論1.1研究背景與目的在中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展背景下，大量人口聚集在城市中，城市化速度不斷加快，城市發(fā)展日益興盛，而交通問題卻變得更加錯(cuò)綜復(fù)雜。如何解決好城市交通中存在的各種矛盾和困難是當(dāng)前急需解決的一個(gè)重要課題。而地鐵作為一種綠色環(huán)保的交通工具，在緩解城市交通壓力方面起到了很好的作用。一方面，交通需求不斷增加；而在我國(guó)，由于公路、交通運(yùn)輸?shù)哪芰^弱，發(fā)展的步伐也跟不上城市的建設(shè)步伐。人口密集、交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺、交通事故發(fā)生率高的“城市病”已成為制約城市發(fā)展的重要因素。因此，以客運(yùn)量大，速度快，安全，準(zhǔn)時(shí)，低污染，低能耗，乘坐方便舒適的城市軌道交通，已經(jīng)成為了世界各國(guó)人民普遍認(rèn)可的“綠色交通”。從我國(guó)現(xiàn)有的城市交通現(xiàn)狀來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)城市之間的快速發(fā)展，必須構(gòu)建起以軌道交通為主要支柱的一體化運(yùn)輸系統(tǒng)，并將其運(yùn)用于各大城市之間的交通。在21世紀(jì)，地鐵已經(jīng)成為中國(guó)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是未來(lái)城市發(fā)展的必然選擇。但是，如果不合理的行車組織，將會(huì)極大地影響生產(chǎn)力的發(fā)展、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)家的綜合實(shí)力。所以，本文將參照廣州地鐵，上海地鐵，深圳地鐵的運(yùn)行狀況進(jìn)行分析，以廈門2號(hào)線為研究對(duì)象，并查閱了大量相關(guān)資料，對(duì)廈門2號(hào)線行車組織工作進(jìn)行了較深入的論述，分別對(duì)行車指揮有關(guān)技術(shù)設(shè)備、行車指揮體系、正常行車組織、非正常情況行車組織、列車調(diào)整等方面進(jìn)行闡述。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國(guó)外研究國(guó)外短期預(yù)測(cè)研究開展得比較早，所提出和形成的方法也比較多，但是多數(shù)都趨于單一。關(guān)于道路交通流的研究，目前很少有針對(duì)城市軌道交通客流進(jìn)行短期預(yù)測(cè)的。針對(duì)現(xiàn)實(shí)中不規(guī)則交通流，提出基于短時(shí)差分學(xué)習(xí)與模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的非參數(shù)方法進(jìn)行最優(yōu)預(yù)測(cè)；Sherif

Ishak建議采用多種人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?，?duì)高速公路不同網(wǎng)絡(luò)，不同交通情況下進(jìn)行短期交通預(yù)測(cè)進(jìn)行性能優(yōu)化。劃分交通模式，并采用支持向量回歸模型及時(shí)間序列等方法訓(xùn)練與測(cè)試，提高了預(yù)測(cè)精度。模型非參數(shù)回歸應(yīng)用（K-NN）與參數(shù)自回歸移動(dòng)平均模型（ARIMA）混合模型對(duì)交通量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并與單一模型進(jìn)行了比較，結(jié)果表明本文所提出的模型無(wú)論在正常情況下還是異常情況下都達(dá)到了很高的預(yù)測(cè)水平。從數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)出發(fā)，提出了一種改進(jìn)的數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)。該算法可以用來(lái)進(jìn)行海量交通流量數(shù)據(jù)的分類、聚類以及回歸分析。Yalda

Rajabzadeh與其他學(xué)者跳出歷史數(shù)據(jù)估算出平均趨勢(shì)并期望Nicholas

G.Polson與其他學(xué)者構(gòu)建深度學(xué)習(xí)模型對(duì)交通流非線性特征以及天氣導(dǎo)致交通流突變這一大規(guī)模事件進(jìn)行預(yù)測(cè)與驗(yàn)證研究。1.2.2國(guó)內(nèi)研究關(guān)于運(yùn)輸能力影響因素的研究，國(guó)內(nèi)外研究主要針對(duì)具體因素計(jì)算和分析，多從特定客流特征和行車組織方案等方面分析，但仍然缺乏系統(tǒng)全面的分析。北京交通大學(xué)的史芮嘉從多方面梳理了影響城市軌道交通線路運(yùn)能的因素，給出了線路運(yùn)輸能力利用率的計(jì)算方法與優(yōu)化方法。張宏韜基于閉塞時(shí)間模型對(duì)城市軌道交通的運(yùn)輸能力進(jìn)行了研究，從基礎(chǔ)設(shè)施、列車車輛、信號(hào)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)組織及其他影響運(yùn)輸能力因素進(jìn)行分析。胡建強(qiáng)通過對(duì)運(yùn)輸能力主要影響因素的分析，給出城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力計(jì)算方法，并構(gòu)建了以路網(wǎng)OD客流量最大為上目標(biāo)、以客流均衡配置為下目標(biāo)的雙層規(guī)劃模型。周艷芳把全天劃分為不同的時(shí)間段，并指定客流到達(dá)率不在同一時(shí)間段內(nèi)發(fā)生變化，提出城市軌道交通發(fā)車頻率的優(yōu)化模型。李軍針對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行研究，認(rèn)為應(yīng)根據(jù)各站點(diǎn)間換乘次數(shù)和時(shí)間來(lái)確定各條線路上乘客出行方案，同時(shí)要考慮到車輛運(yùn)行效率的要求。鄭曉龍等以城市軌道交通列車間隔時(shí)間為研究對(duì)象，提出列車間隔時(shí)間的影響因素并推導(dǎo)列車間隔時(shí)間計(jì)算公式，認(rèn)為移動(dòng)閉塞自動(dòng)系統(tǒng)下可以通過減小列車間隔時(shí)間來(lái)改善線路通行能力。關(guān)于運(yùn)能優(yōu)化，國(guó)內(nèi)外學(xué)者大多從優(yōu)化目標(biāo)和優(yōu)化方法兩方面進(jìn)行研究。決策變量和約束條件普遍考慮列車追蹤間隔、停站時(shí)間等，優(yōu)化目標(biāo)主要是乘客出行時(shí)間最少、客流量最大等，較少將乘客個(gè)人選擇行為和列車滿載率均衡性考慮在內(nèi)；優(yōu)化方法多采用多目標(biāo)或雙層規(guī)劃方法建模。謝婉澤基于灰色預(yù)測(cè)模型與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建城市軌道交通客流短時(shí)預(yù)測(cè)組合模型并進(jìn)行實(shí)證研究以及借鑒智能交通信號(hào)燈原理、基于預(yù)測(cè)結(jié)果設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)編組；黃梓榮從時(shí)間維度對(duì)軌道交通成網(wǎng)情況下的客流相關(guān)性和同一條線與交叉線之間客流時(shí)空相關(guān)性進(jìn)行分析建立了相應(yīng)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，并對(duì)廣州地鐵三元里站的未來(lái)客流進(jìn)行了預(yù)測(cè)、得出該車站客流量預(yù)測(cè)值及分布特征，提出相應(yīng)的調(diào)整策略。最后，搭建客流預(yù)測(cè)子模塊，在計(jì)算機(jī)上實(shí)現(xiàn)；楊冉根據(jù)北京地鐵2號(hào)線區(qū)段客流數(shù)據(jù)及西直門站出入車站客流數(shù)據(jù)，分別建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)間序列及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)回歸預(yù)測(cè)模型；楊冉針對(duì)客流時(shí)空不均衡性問題給出運(yùn)營(yíng)調(diào)度方案；董升偉通過計(jì)算機(jī)可視化操作；董升偉利用北京地鐵2號(hào)線短時(shí)客流數(shù)據(jù)，通過聚類分析及相關(guān)分析研究并建立基于修正神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的軌道交通短時(shí)客流預(yù)測(cè)模型；張亞運(yùn)利用小波神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型進(jìn)行區(qū)段客流預(yù)測(cè)試驗(yàn)；張冉利用西安地鐵2號(hào)線全日行車計(jì)劃。1.3研究?jī)?nèi)容第一部分為緒論，首先極為少了本課題研究的背景與目的，并通過文獻(xiàn)分析法對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行整理，分析現(xiàn)有研究成果，為本文的研究提供理論指導(dǎo)。第二部分主要研究了城市軌道交通行車指揮技術(shù)設(shè)備與廈門2號(hào)線交通行車指揮體系，包括行車指揮機(jī)構(gòu)與主要行車崗位工作職責(zé)等。第三部分主要研究了正常情況與非正常情況下的行車組織，還有列車推進(jìn)、退行和方方向運(yùn)行。第四部分總結(jié)了文章研究成果，并結(jié)合專業(yè)知識(shí)提出了促進(jìn)廈門2號(hào)線交通行車組織發(fā)展的建議，包括加強(qiáng)安全教育、安全監(jiān)管體系建設(shè)、做好交通設(shè)施的建設(shè)等。城市軌道交通行車指揮技術(shù)設(shè)備2城市軌道交通行車指揮技術(shù)設(shè)備與指揮體系2.1城市軌道交通行車指揮技術(shù)設(shè)備2.1.1通訊設(shè)備地鐵是一種巨大的聯(lián)合動(dòng)力，各個(gè)部門之間必須及時(shí)通報(bào)信息，互相配合，分工協(xié)作。為了加強(qiáng)相互之間的聯(lián)系，設(shè)置了功能強(qiáng)大的通訊系統(tǒng)。專用電話系統(tǒng)在OCC設(shè)有行車、電力、環(huán)控和維護(hù)等電話總機(jī)，各車站控制室、各變電所、車廠控制中心（DCC）、車廠信號(hào)控制室、環(huán)控電控室、消防控制中心、防災(zāi)救援辦公室、維修部各車間調(diào)度室等設(shè)有調(diào)度電話分機(jī)；、行車調(diào)度員等、車廠信號(hào)控制室各設(shè)一調(diào)度臺(tái)，各車站設(shè)固定臺(tái)，每列客車有兩個(gè)車載臺(tái)；DCC設(shè)有一個(gè)400M無(wú)線固定臺(tái)和兩個(gè)800M無(wú)線固定臺(tái)。在列車、車站、OCC分別設(shè)了廣播系統(tǒng)，可以對(duì)乘客進(jìn)行語(yǔ)音廣播，另外，OCC、車站控制室還配備了閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV），可監(jiān)視車站站臺(tái)、站廳的大致情況。所有系統(tǒng)的語(yǔ)音、數(shù)據(jù)、圖像等信息通過敷設(shè)在OCC、各車站及隧道沿線的OTN光傳輸網(wǎng)及沿線隧道、出入段線和車廠的光纜傳輸。2.1.2信號(hào)設(shè)備為了在保證安全的前提下提高效率，根據(jù)需要，汽車工廠采用了計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置，信號(hào)機(jī)、道岔均由車廠的信號(hào)控制室進(jìn)行集中控制，并對(duì)主干線路采用ATC自動(dòng)控制。本文在研究中采用面向?qū)ο蠓椒?，以Visual

C++6.0為開發(fā)平臺(tái)，運(yùn)用面向?qū)ο缶幊碳夹g(shù)及數(shù)據(jù)庫(kù)管理技術(shù)等設(shè)計(jì)完成整個(gè)系統(tǒng)。本論文首先介紹了鐵路客運(yùn)組織管理系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)主要包括3個(gè)子系統(tǒng)：ATO（自動(dòng)跟蹤），ATO（自動(dòng)進(jìn)路或者人工控制），ATO日程自動(dòng)調(diào)節(jié)，以達(dá)到自動(dòng)控制車輛調(diào)度，監(jiān)視，運(yùn)行計(jì)劃等目的；ATP（自動(dòng)保護(hù)）子系統(tǒng)能夠保證列車正確進(jìn)路，持續(xù)探測(cè)列車方位，動(dòng)態(tài)設(shè)定列車運(yùn)行最大安全速度，執(zhí)行超速保護(hù)，維持列車間安全區(qū)間，安全監(jiān)控車門及屏蔽門，與ATS，AT0等子系統(tǒng)及車輛系統(tǒng)交換信息，清晰顯示狀態(tài)或者故障報(bào)警；ATO（自動(dòng)控制）子系統(tǒng)用于列車折返及停車，以保證列車場(chǎng)停車準(zhǔn)確性，并對(duì)車門和遮蔽門進(jìn)行自動(dòng)控制，保證列車按加速、減速、巡航、惰行等最佳工況運(yùn)行。OCC配備了ATS子系統(tǒng)五套人機(jī)接口（MMI）,DCC、車廠信號(hào)控制室各配備一套，利用MMI技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了車組號(hào)的錄入，計(jì)算了客車的行駛里程，并對(duì)其進(jìn)行了監(jiān)控。值班主任、行調(diào)通過OCC大屏幕顯示系統(tǒng)和MMI監(jiān)控全線的信號(hào)設(shè)備工作及列車運(yùn)作情況，ATS通過遠(yuǎn)程終端控制單元（RTU）實(shí)現(xiàn)與聯(lián)鎖站信號(hào)設(shè)備的聯(lián)系；還配有三套中央連鎖工作站（C-LOW），通過C-LOW可監(jiān)控列車進(jìn)路的排列和列車運(yùn)行狀態(tài)。正線車站分連鎖站與非聯(lián)鎖站2種類型，設(shè)有道岔并裝有微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的車站屬于聯(lián)鎖站而其他均屬于非聯(lián)鎖站。現(xiàn)如今國(guó)內(nèi)大多數(shù)鐵路在采用正線或半正線行車時(shí)，都設(shè)有專門設(shè)計(jì)的安全防護(hù)系統(tǒng)，以確保行車安全。SICAS有追蹤進(jìn)路的功能，火車每出清空一段軌道電路后，進(jìn)路便自動(dòng)逐段開鎖。每個(gè)站臺(tái)均設(shè)有應(yīng)急停止鍵（ESB)，與車站控制室MCP控制板上的解除警報(bào)鍵相連，當(dāng)站臺(tái)上的ESB被按下時(shí)，該站的MCP控制面板的解除警報(bào)按鈕會(huì)發(fā)出警報(bào)。應(yīng)急按鈕的工作范圍包括站前、站內(nèi)、站后三個(gè)線路。在上行線和下行線，MCP的盤面還設(shè)有緊急停車，撤車，扣車，撤車和撤車報(bào)警的按鈕。通過對(duì)信號(hào)的分析處理，MCP能夠迅速地判斷出列車前方是否存在緊急情況以及需要采取哪些應(yīng)急措施來(lái)確保行車安全和旅客生命財(cái)產(chǎn)安全。在站內(nèi)出現(xiàn)緊急事件的情況下，視具體情況制定應(yīng)對(duì)方案。廈門地鐵2號(hào)線交通行車指揮體系2.2廈門地鐵2號(hào)線交通行車指揮體系2.2.1行車指揮機(jī)構(gòu)及工作關(guān)系調(diào)車長(zhǎng)調(diào)車長(zhǎng)調(diào)車員客車司機(jī)、工程列車司機(jī)、車長(zhǎng)值班站長(zhǎng)值班員站務(wù)員行車調(diào)度員電力調(diào)度員環(huán)控調(diào)度員控制中心值班主任行車助理車廠調(diào)度員信號(hào)樓值班員外勤值班員在車廠在正線 圖2－1行車指揮層次圖運(yùn)營(yíng)管理中心負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，設(shè)備維護(hù)，行車組織等工作，下設(shè)值班主任，行調(diào)，電力調(diào)度員和環(huán)控調(diào)度員等部門，由調(diào)度人員對(duì)全線列車運(yùn)行及設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行綜合監(jiān)測(cè)，控制，協(xié)調(diào)，指揮和調(diào)度，同時(shí)也是地鐵運(yùn)營(yíng)的信息傳輸中心，在一些特殊情況下，可以代表運(yùn)營(yíng)公司協(xié)調(diào)和協(xié)調(diào)地鐵的運(yùn)營(yíng)支持。車廠調(diào)度中心是車廠管理、車輛維修組織和運(yùn)行的監(jiān)控中心，由車輛值班工程師和助理、車廠調(diào)度人員構(gòu)成主要是負(fù)責(zé)車廠內(nèi)部行車組織，維護(hù)施工管理及車輛的日常大修，清洗，定修與臨修作業(yè)管控等，并為地鐵運(yùn)營(yíng)與設(shè)備維護(hù)施工提供足量且運(yùn)行條件優(yōu)良的客車與工程列車。車廠信號(hào)控制室配有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖裝置，對(duì)全廠的進(jìn)路、道岔、信號(hào)燈進(jìn)行集中控制，由車廠調(diào)度人員負(fù)責(zé)，機(jī)車信號(hào)控制室和相鄰的車站采用進(jìn)路照相線路，對(duì)列車的出入進(jìn)行監(jiān)視。OCC、DCC、車廠信號(hào)控制室及車站之間有著非常密切的工作關(guān)系：值班主任是OCC的班組長(zhǎng)，所有的調(diào)度員都要在值班主任的統(tǒng)籌下進(jìn)行，在處理突發(fā)事件時(shí)，應(yīng)將協(xié)助處理的計(jì)劃提交給值班主任，并將有關(guān)情況及時(shí)匯報(bào)。交通工作包括車輛的維修和故障處理，在封閉區(qū)域內(nèi)，也可授權(quán)或指定相關(guān)專業(yè)現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人指揮；供電設(shè)備的運(yùn)行受電力調(diào)度員的統(tǒng)一調(diào)度，環(huán)控及防災(zāi)報(bào)警設(shè)備的運(yùn)行受環(huán)控調(diào)度員的指揮。運(yùn)行中，各部門之間要保持暢通。DCC是運(yùn)營(yíng)分公司二級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)（OCC），聽命于運(yùn)營(yíng)分公司；DCC在站內(nèi)運(yùn)行時(shí)由值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)，車廠運(yùn)行時(shí)由車廠調(diào)度員負(fù)責(zé)；DCC在客車內(nèi)作業(yè)，必須由駕駛員指導(dǎo)，工程列車上的工作人員必須由車長(zhǎng)指導(dǎo)。在線路上出現(xiàn)設(shè)備故障時(shí)，站內(nèi)值班主任（值班員）應(yīng)立即向行調(diào)部門匯報(bào)，并通知有關(guān)部門的調(diào)度/值班人員派人進(jìn)行搶修。2.2.2主要行車崗位工作職責(zé)2.2.2.1行車調(diào)度員職責(zé)廈門2號(hào)線行車調(diào)度員要在值班主任的指揮下，與調(diào)度員、調(diào)度員合作，按照行車組織的有關(guān)制度，統(tǒng)籌行車各個(gè)崗位的操作，組織實(shí)施運(yùn)營(yíng)工作，保障整個(gè)行車系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，維護(hù)正線列車運(yùn)行秩序，做到安全準(zhǔn)時(shí)；在組織工程車輛運(yùn)行、布置施工、施工以及人員安全防護(hù)等工作時(shí)，要盡量滿足設(shè)備維護(hù)的需要，傾聽設(shè)備狀態(tài)報(bào)告，告知檢修值班工作人員；向有關(guān)部門傳達(dá)上級(jí)運(yùn)行指令，發(fā)布調(diào)度命令；布置、檢查和實(shí)施行車工作計(jì)劃，以確保行車安全。應(yīng)對(duì)運(yùn)營(yíng)過程中發(fā)生的突發(fā)事件，分析其影響范圍，記錄處置過程。告知故障和延誤信息，及時(shí)調(diào)整列車服務(wù)工作，盡快恢復(fù)列車服務(wù)工作，完成各種車輛故障信息的采集與錄入，完成原始記錄工作。2.2.2.2值班站長(zhǎng)職責(zé)廈門2號(hào)線的值班站長(zhǎng)在工作中根據(jù)上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)指示，布置和落實(shí)車站行車工作任務(wù)，執(zhí)行行調(diào)命令，組織和協(xié)調(diào)本班各崗位的工作，確保車站行車工作有序進(jìn)行，發(fā)生緊急事件時(shí)在行調(diào)的指揮下處理，并擔(dān)任車站事故處理負(fù)責(zé)人，啟動(dòng)車站相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，調(diào)動(dòng)車站各崗位人員，盡量減少對(duì)2號(hào)線運(yùn)營(yíng)工作的影響，恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)秩序，根據(jù)車站巡視工作制度定時(shí)巡視車站范圍內(nèi)的設(shè)備運(yùn)作情況，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)上報(bào)處理。2.2.2.3行車值班員職責(zé)廈門2號(hào)線的行車值班員必須執(zhí)行行調(diào)命令并在值班站長(zhǎng)的帶領(lǐng)下，完成站內(nèi)的行車任務(wù)，對(duì)站內(nèi)的行車組織負(fù)總責(zé)，監(jiān)視站臺(tái)列車到發(fā)情況和各系統(tǒng)的設(shè)備運(yùn)行情況，發(fā)現(xiàn)故障及時(shí)上報(bào)處理；實(shí)行站控時(shí)，根據(jù)時(shí)刻表及行調(diào)下達(dá)的列車運(yùn)行計(jì)劃排列列車進(jìn)路，組織接發(fā)列車和交接列車運(yùn)行憑證；發(fā)生緊急事件時(shí)，在行調(diào)和值班站長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)下，根據(jù)應(yīng)急程序進(jìn)行處理，盡量減少對(duì)運(yùn)營(yíng)工作的影響；根據(jù)施工計(jì)劃和行調(diào)指令，安排施工作業(yè)，并負(fù)責(zé)檢查和落實(shí)施工安全防護(hù)措施，填寫各種行車憑證及行車報(bào)表，作好原始數(shù)據(jù)的記錄。2.2.2.4客車司機(jī)職責(zé)客車司機(jī)應(yīng)按時(shí)檢查車輛狀態(tài)，根據(jù)時(shí)刻表要求準(zhǔn)時(shí)出乘，駕駛列車投入運(yùn)營(yíng)，在正線嚴(yán)格執(zhí)行行調(diào)命令，根據(jù)行調(diào)命令及信號(hào)顯示行車，確保列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)，值乘過程中，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，確保乘客安全，密切監(jiān)視列車運(yùn)行狀態(tài)，發(fā)生故障時(shí)立即上報(bào)并迅速排除故障，列車發(fā)生應(yīng)急事件時(shí)立即報(bào)告，在行調(diào)的指揮下迅速采取相關(guān)措施，減少對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。2.3廈門地鐵2號(hào)線行車組織案例2.3.1客流總體指標(biāo)全日客流規(guī)模：93.8-115.1-127.1萬(wàn)，客流量飽滿；換乘客流規(guī)模：換乘客流比例穩(wěn)定在45%左右，線間交換量高；高峰客流規(guī)模：高峰系數(shù)14%，通勤作用突出，最大斷面3.81-4.22-4.80萬(wàn)，大運(yùn)量線路水平；表2-1客流總體指標(biāo)客流指標(biāo)初期近期遠(yuǎn)期全日客流量（萬(wàn)人次）93.8115.1127.1線路長(zhǎng)度（公里）37.937.937.9客運(yùn)強(qiáng)度（萬(wàn)人次/公里）2.503.073.39平均運(yùn)距（公里）8.598.558.50平均負(fù)荷強(qiáng)度（萬(wàn)人次公里/公里）21.4826.2428.82換乘量（換入，萬(wàn)人次）46.756.957.9換乘量占客流量比例（%）44.85%45.13%45.52%高峰期客流量（萬(wàn)人次）12.9715.7818.07高峰系數(shù)13.83%13.91%14.21%換入量（萬(wàn)人次）5.758.258.68換出量（萬(wàn)人次）5.838.158.11客流量（萬(wàn)人次）6.687.979.31最大斷面流量（萬(wàn)人次）3.814.224.802.3.2車站配線折返線：2處；出入線：2處；停車線：3處；單渡線：6處；聯(lián)絡(luò)線：4處；停車線間距：7.4~10.0km；配線間距：1.0~6.0km。非正常情況下的行車組織3不同情況下的行車組織3.1正常情況下的行車組織3.1.1行車組織原則廈門2號(hào)線列車的運(yùn)行要以運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表為基礎(chǔ)，各行車部門嚴(yán)格按計(jì)劃進(jìn)行列車運(yùn)行，確保列車安全正點(diǎn)。根據(jù)北京時(shí)間，從零點(diǎn)開始，采取24小時(shí)制，開車日期以零點(diǎn)為限，零點(diǎn)之前辦理好的，零點(diǎn)之后仍然被認(rèn)為是有效的。在日常工作的聯(lián)系中，使用調(diào)度電話、無(wú)線調(diào)度電話必須使用標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)，以免產(chǎn)生歧義。客車出廠時(shí)，在ATC正常的情況下，客車經(jīng)出廠信號(hào)機(jī)外方PTI環(huán)線時(shí)自動(dòng)接收服務(wù)號(hào)、目的地碼等行車信息，過轉(zhuǎn)換軌時(shí)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為SM/ATO駕駛模式，客車駕駛員應(yīng)在前方駕駛，在前進(jìn)過程中，在前方駕駛室內(nèi)應(yīng)有乘務(wù)人員或引導(dǎo)人員監(jiān)督客車的行駛。3.1.2行車調(diào)度命令行調(diào)工作要嚴(yán)格按照運(yùn)行時(shí)間安排進(jìn)行，相關(guān)人員要遵守行調(diào)指令。對(duì)列車進(jìn)行調(diào)度的指令只可通過行調(diào)下達(dá)，在下達(dá)指令之前，要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的狀況進(jìn)行詳盡的了解，并聽取相關(guān)人員的建議，并將指令的內(nèi)容復(fù)述一遍。行調(diào)發(fā)出指令時(shí)，車廠將把指令轉(zhuǎn)交給司機(jī)，在主線上，由車站的當(dāng)班或值班員轉(zhuǎn)達(dá)，并由駕駛員或其它人員發(fā)出書面指令，并加蓋車站或車輛制造廠的專用印章。當(dāng)調(diào)度指令被發(fā)送給多個(gè)受令者時(shí)，必須由一個(gè)人宣讀，其余的人核對(duì)確認(rèn)，以及將所述書面指令填入《調(diào)度命令登記簿》。調(diào)度命令分3類：書面指令，口頭指令和口頭通知，書面指令是必須采用的，特別是錄音設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，需要有列車救援。反向運(yùn)營(yíng)等較為重大的事件需要簽發(fā)書面指令，書面指令內(nèi)容包括指令編號(hào)，受令位置，指令內(nèi)容之間的關(guān)系，無(wú)線錄音設(shè)備處于正常狀態(tài)下，遭遇需簽發(fā)書面指令以外的其他情形，行調(diào)能夠簽發(fā)書面調(diào)度指令，且口頭指令元素與書面指令一致，日常運(yùn)營(yíng)中作微小調(diào)整后，行調(diào)能夠以書面指令的方式簽發(fā)書面指令，不需要書面指令編號(hào)，僅由受令人員簽發(fā)書面指令。隨著行車間隔的不斷縮小，行車設(shè)備的日異先進(jìn)及運(yùn)營(yíng)各方面的逐漸成熟，在確保安全的前提下，為滿足效率的需要，可逐步取消書面命令而全部改用口頭命令。3.1.3客車在運(yùn)行中的操作城市軌道交通采用雙線單方向運(yùn)行，列車在兩終點(diǎn)站之間循環(huán)運(yùn)行，乘客在換乘站換乘不同的線別。列車的駕駛模式從原理上講是由駕駛員來(lái)把握的，駕駛員會(huì)隨著條件的改變而采取ATO，SM，RM，URM等駕駛模式。目前我國(guó)鐵路普遍采用了以ATO為主的駕駛模式，在實(shí)際運(yùn)用中取得較好效果。隨著列車運(yùn)行速度的不斷提高,THF（列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)）技術(shù)逐漸成熟，能夠有效保證行車安全。但司機(jī)在行駛方式變更為RM或者URM時(shí)需獲得行調(diào)允許，嚴(yán)格按規(guī)定的流程和限速要求操作。在主干線上，駕駛員根據(jù)車上的指示或發(fā)出指示行駛，根據(jù)DTI和運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表掌握停站時(shí)間，行調(diào)調(diào)整時(shí)，按行調(diào)命令執(zhí)行?？蛙囘M(jìn)站時(shí)，若停車位置越出站臺(tái)不超過兩個(gè)車門，司機(jī)應(yīng)退回停車窗內(nèi)，打開客室門上下乘客；在沒有到達(dá)停車標(biāo)志的情況下，駕駛員檢查前面沒有任何異常，迅速動(dòng)車對(duì)位，停穩(wěn)后司機(jī)按規(guī)定開關(guān)車門，確保列車無(wú)夾人夾物，站臺(tái)安全方可開車；如果運(yùn)營(yíng)客車停在中間站的位置越出站臺(tái)2個(gè)車門以上，駕駛員/站點(diǎn)立即向行調(diào)匯報(bào)，經(jīng)行調(diào)批準(zhǔn)后，駕駛員不再駕駛車門繼續(xù)運(yùn)營(yíng)至前方站點(diǎn)停站，行調(diào)會(huì)告知前方站點(diǎn)向站臺(tái)上的旅客進(jìn)行播報(bào)，保持良好的秩序。若車內(nèi)有人員，則需等待2～4分鐘才能開門；當(dāng)車內(nèi)無(wú)人且不能開門時(shí)，必須立即關(guān)閉列車的空調(diào)和照明開關(guān)，并拔打緊急電話向調(diào)度員求助。運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表沒有規(guī)定且沒有獲得行調(diào)命令的情況下，駕駛員不得乘坐客車過站?？蛙囋诮?jīng)過車站或者清客的時(shí)候，駕駛員必須及時(shí)播報(bào)告知旅客。在無(wú)線便攜臺(tái)失效的情況下，駕駛員可以通過無(wú)線便攜臺(tái)連接到行調(diào)，若無(wú)配備無(wú)線便攜臺(tái)，應(yīng)報(bào)告車站，由車站報(bào)告行調(diào)，行調(diào)通知前方站借用無(wú)線便攜臺(tái)給列車司機(jī)使用。3.1.4工程列車的開行工程列車一般用于夜間施工時(shí)運(yùn)送物料或進(jìn)行接觸網(wǎng)檢修作業(yè)，運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)工程車一般不安排在正線運(yùn)行，除非遇到接觸網(wǎng)斷線或停電等須用工程車救援和搶修的情況。工程列車從車廠出來(lái)后，出廠信號(hào)機(jī)之前要停過一次車，并確認(rèn)信號(hào)機(jī)開得無(wú)誤后才能動(dòng)火車，正線上工程列車是靠地面信號(hào)運(yùn)行的，它和前面列車之間必須確保有2個(gè)車站和2個(gè)區(qū)間之間存在著一個(gè)安全的距離。區(qū)間或者非聯(lián)鎖站運(yùn)行后的折返，根據(jù)調(diào)度命令駕駛。若調(diào)車機(jī)車需解體檢修，則需將設(shè)備由車間運(yùn)到段修所進(jìn)行維修和調(diào)整，因此對(duì)工務(wù)部門提出了較高要求。工程列車既能牽引運(yùn)行又能推進(jìn)運(yùn)行，但是駕駛員一定要把握運(yùn)行速度，各車站都要按照正常列車處理，懸掛裝貨高度在軌面3800mm以上，接觸網(wǎng)一定要斷電運(yùn)行。站內(nèi)始發(fā)或者停站后重新發(fā)車，駕駛員確認(rèn)地面信號(hào)或者按照行調(diào)指令行駛，站內(nèi)原則上不需要接發(fā)車，但是開行滿載超長(zhǎng)，超限和集重貨物工程列車，站內(nèi)必須派出工作人員到站臺(tái)進(jìn)行監(jiān)管作業(yè)，一旦發(fā)現(xiàn)危害行車安全的情況，應(yīng)當(dāng)及時(shí)出示緊急停車信號(hào)進(jìn)行上報(bào)；工程列車運(yùn)行期間，駕駛員和車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)通過無(wú)線車載臺(tái)或者無(wú)線便攜臺(tái)與行調(diào)加強(qiáng)聯(lián)系，把握作業(yè)計(jì)劃并確認(rèn)作業(yè)進(jìn)路。到了指定站點(diǎn)，行調(diào)適時(shí)下達(dá)書面命令，封鎖作業(yè)區(qū)域、布置防護(hù)措施、施工結(jié)束、恢復(fù)相關(guān)線路、安排工程列車回車工廠。工程列車編掛式平板車原則上不允許正線甩掛，由于施工或者裝卸貨物有特殊要求，可以安排到中途站甩掛車運(yùn)行，但是應(yīng)當(dāng)制定充分的安全防護(hù)和防溜安全措施，回車后再掛車運(yùn)行，區(qū)間內(nèi)不允許安排平板車甩掛等。3.2非正常情況下的行車組織3.2.1ATS設(shè)備故障時(shí)的處理在ATS設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，行調(diào)利用C-LOW監(jiān)控線路的運(yùn)行狀況，并將控制權(quán)限移交給連接站；如果不啟用RTU降級(jí)模式，將會(huì)在LOW工作站上設(shè)置跟蹤進(jìn)路，或人為地安排進(jìn)路，加強(qiáng)監(jiān)視，并人為地取消運(yùn)行泊位。當(dāng)人工不能解除運(yùn)行泊位時(shí)，應(yīng)及時(shí)向行調(diào)報(bào)告，行調(diào)告知駕駛員RM模式，并在接到車速代碼后轉(zhuǎn)入ATO模式；如果車站取消了運(yùn)行泊位，而目標(biāo)列車的車速仍然為0，并且30秒以上，站內(nèi)值班人員會(huì)對(duì)行調(diào)進(jìn)行通知，當(dāng)行調(diào)命令駕駛員在RM模式下運(yùn)行動(dòng)車并恢復(fù)ATO運(yùn)行后，駕駛員會(huì)對(duì)行調(diào)做出匯報(bào)。由于ATO和列車控制系統(tǒng)之間沒有建立直接聯(lián)系，因此在調(diào)車作業(yè)過程中,ATO與行車指揮者之間需要進(jìn)行信息交流。在ATS自排進(jìn)路或者SICAS跟蹤進(jìn)路不能夠自動(dòng)布置的情況下，要手動(dòng)進(jìn)行排路操作，一旦出現(xiàn)故障造成信號(hào)系統(tǒng)不能夠自動(dòng)建立運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)或者運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)被無(wú)故撤銷，行調(diào)要及時(shí)指令駕駛員在SM或者RM模式下進(jìn)站和停車，避免ATO操作沖出停車標(biāo)。ATS設(shè)備發(fā)生故障后，駕駛員應(yīng)檢查并錄入當(dāng)時(shí)的車次號(hào)。換向后，錄入新目的地碼及車次號(hào)至行調(diào)通知不再錄入。每個(gè)聯(lián)鎖站將每趟列車到達(dá)，開點(diǎn)等信息上報(bào)給行調(diào)，行調(diào)根據(jù)連鎖站實(shí)際行駛線路，及時(shí)掌握列車行駛狀態(tài)。3.2.2ATP設(shè)備故障時(shí)的處理ATP軌旁設(shè)備失效時(shí)行調(diào)有必要告知相關(guān)駕駛員RM模式ATP線路旁側(cè)失效鐵軌段。當(dāng)兩線故障結(jié)束時(shí)，轉(zhuǎn)速代碼未獲取到，駕駛員上報(bào)行調(diào)并指示駕駛員按RM模式行駛到前一站或者終點(diǎn)。若有此情況，要將故障區(qū)域劃分為三個(gè)區(qū)段并分別處理。如故障范圍大，值班主任應(yīng)確定該區(qū)段內(nèi)的列車是否以降級(jí)模式安排運(yùn)行。在營(yíng)運(yùn)巴士ATP車上裝置失效的情況下，行調(diào)指令駕駛員用URM駕駛火車前進(jìn)，若火車不能維修，行調(diào)需要安排好駕駛?cè)藛T的后續(xù)工作，由另一位乘務(wù)員到駕駛室，并在途中協(xié)助司機(jī)觀察，監(jiān)視車速，以指定的車速行駛至前方終點(diǎn)站。當(dāng)出現(xiàn)超速時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知駕駛員減速，如有需要，應(yīng)按下應(yīng)急停止鍵。行調(diào)人員要密切監(jiān)視有故障的ATP車上設(shè)備的操作，確保與前方列車至少有三個(gè)軌道區(qū)段空閑，前方列車因故停車時(shí)，應(yīng)采取措施保證安全間隔。3.2.3SICAS故障時(shí)的處理SICAS故障在不同的運(yùn)營(yíng)階段，處理方法是不同的，在運(yùn)營(yíng)初期，行車間隔一般比較大，可以采用區(qū)段閉塞法（以相鄰連鎖站之間辦理電話閉塞的行車組織方法）組織行車；在行車間隔比較小，行車密度比較大，運(yùn)營(yíng)比較成熟的階段，為提高效率可采用站間電話行車法組織行車。這里只介紹車站間的電話?cǎi){駛方法。當(dāng)某個(gè)或某幾個(gè)連鎖區(qū)發(fā)生SICAS故障后，值班長(zhǎng)決定以站間電話行車的形式來(lái)組織駕駛，在這期間各車站之間和前方車站之間的接站線路上只有1列火車可用，駕駛憑證就是路票。由于各車站所處地理位置不同，A、B兩相鄰站點(diǎn)之間距離也不一樣，所以運(yùn)行中可能會(huì)產(chǎn)生交叉干擾現(xiàn)象，影響安全運(yùn)營(yíng)和旅客乘車舒適度。為此，我們研制出一套聯(lián)鎖系統(tǒng)。故障期間故障區(qū)間內(nèi)列車駕駛員根據(jù)行調(diào)口頭指令進(jìn)行調(diào)度，駕駛員強(qiáng)化望及播報(bào)安撫旅客，行調(diào)適時(shí)對(duì)相關(guān)車站下達(dá)調(diào)度指令：“自X日起，X車站與X車站之間的上下行線路采取站間電話行車法安排行車”，指令內(nèi)容由行調(diào)或者經(jīng)車站口頭告知駕駛員。在發(fā)生故障的連鎖站時(shí)，應(yīng)將列車運(yùn)行線路的定位和鎖緊，在兩端站點(diǎn)上的回車道岔確定位置正確后，采用掛鉤，但僅掛不上鎖；各連鎖站按照有關(guān)規(guī)定準(zhǔn)備、檢查、確認(rèn)、上鎖。當(dāng)實(shí)行站間電話行車法時(shí)，由車站和行調(diào)共同確定首次發(fā)送的列車在前面的站點(diǎn)和區(qū)間是空著的，駕駛員可以根據(jù)RM方式，以RM方式行駛；各站當(dāng)班和行車值班員接到調(diào)度指令以后，通過地級(jí)控制和組織行車，將站務(wù)人員單獨(dú)安排到各站需接發(fā)火車的頭端。當(dāng)部分線路采用站間電話行車法行車時(shí)，客車在正常聯(lián)鎖區(qū)按信號(hào)系統(tǒng)正常行車，客車運(yùn)行至故障影響區(qū)域停車后轉(zhuǎn)換為RM模式運(yùn)行。LOW能正常使用而進(jìn)路受到影響的聯(lián)鎖站用“單獨(dú)鎖定”指令將受災(zāi)地區(qū)進(jìn)路有關(guān)道岔鎖定；實(shí)施站間電話行車法后，信號(hào)系統(tǒng)一恢復(fù)正?；蛘呖蛙囻?cè)胝Ｂ?lián)鎖區(qū)后，客車持車載信號(hào)切換至SM或者ATO模式，駕駛員向前方車站交還路票。采用站間電話行車方式的站點(diǎn)，嚴(yán)禁進(jìn)行通過作業(yè)，接車后須顯示停車信號(hào)；接站值班人員在確定接駁線路和區(qū)間的空余時(shí)間后，將接車入路通知發(fā)站，表示接受接駁；發(fā)站值班員接到接站的電話和記錄，確定出發(fā)路線已就緒，并指示車站工作人員將前方區(qū)段的行車證明交給司機(jī)；列車?？亢?，接車工作人員將路票退回給駕駛員，并及時(shí)在車票上打上“X”，來(lái)表示此車票以無(wú)效，路票必須保留1個(gè)月以備檢查；司機(jī)檢查了一下車票，然后關(guān)上車門，開車出發(fā)。3.2.4救援列車的開行當(dāng)列車發(fā)生故障不能憑自身動(dòng)力運(yùn)行或離開運(yùn)營(yíng)線路時(shí)，需進(jìn)行救援，借助其它列車的動(dòng)力使故障列車離開運(yùn)營(yíng)線路，避免造成線路阻塞。列車救援通常都遵循正向原則。承擔(dān)搶險(xiǎn)任務(wù)的客車須到被搶險(xiǎn)列車后站（與運(yùn)行方向相反）清客、空車去搶險(xiǎn)，如已經(jīng)在區(qū)間內(nèi)無(wú)法空車去搶險(xiǎn)時(shí)，再在最前站，布置出問題列車及搶險(xiǎn)列車。行調(diào)接到駕駛員的求救要求后，立即發(fā)出調(diào)度的指令，并通知相關(guān)站點(diǎn)或廠調(diào)，當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，也要下達(dá)封閉區(qū)間的指令。當(dāng)救援列車駛?cè)敕怄i線時(shí)，將不進(jìn)行交通阻塞程序，并以緊急救援列車的運(yùn)行指令為準(zhǔn)許，救援列車在距離被救列車15m處停下，等待救援列車司機(jī)的指示。在緊急情況下，除救援列車外的其他列車不得駛?cè)氪司€路。要求救援的火車不允許運(yùn)行，司機(jī)須打開被救火車兩端指示燈為保護(hù)信號(hào)接通救援火車，駕駛員可以繼續(xù)進(jìn)行故障排除，如果故障已排除，則通知行調(diào)取消救援。救援列車必須按照規(guī)定的車速行駛，當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，必須由駕駛員駕駛到前方的駕駛室，并由機(jī)組人員或引導(dǎo)員帶領(lǐng)；當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，駕駛員必須在救援列車的前方駕駛室行駛。解鉤之后，當(dāng)救援列車按原路后退不大于3個(gè)軌道電路區(qū)段，并且對(duì)應(yīng)區(qū)間內(nèi)沒有其他列車運(yùn)行時(shí)，可以通過推進(jìn)方式跨越前方入路保護(hù)信號(hào)機(jī)而無(wú)需乘務(wù)員和列車引導(dǎo)員參與，但退行路徑上的相關(guān)道岔必須“單獨(dú)鎖定”。3.3客車推進(jìn)、退行和反方向運(yùn)行3.3.1客車推進(jìn)運(yùn)行客車推進(jìn)運(yùn)行，必須得到行調(diào)的命令并嚴(yán)格按限速要求執(zhí)行，客車前部司機(jī)應(yīng)由乘務(wù)人員或引導(dǎo)員進(jìn)行引導(dǎo)，在沒有人指引或無(wú)法識(shí)別的情況下，不得進(jìn)行推進(jìn)。重聯(lián)客車在前進(jìn)過程中，駕駛員必須在后方的駕駛室駕駛，前方的前部駕駛室由空姐或引導(dǎo)員帶領(lǐng)；當(dāng)遇重聯(lián)巴士駕駛員室內(nèi)不能進(jìn)行內(nèi)部通訊時(shí)，前、后駕駛員可以通過無(wú)線便攜式電臺(tái)與乘客保持聯(lián)絡(luò)；當(dāng)下降斜坡超過30‰時(shí)，請(qǐng)注意行車安全，嚴(yán)禁在此斜坡上停車。3.2.2客車退行在接到行調(diào)指令后，可以撤走，行調(diào)人員必須向相關(guān)站點(diǎn)通報(bào)，并與車站共同確認(rèn)，沒有其他列車被占用，然后將后面的列車?？吭诤竺娴恼军c(diǎn)，才能允許該列車的退行。當(dāng)列車向后駛?cè)霑r(shí)，車站接線員應(yīng)在首側(cè)墻上顯示導(dǎo)向信號(hào)，在首側(cè)壁外，應(yīng)先停一次，以確定導(dǎo)向信號(hào)是否正常后方能進(jìn)站；回程列車到達(dá)車站時(shí)，司機(jī)應(yīng)及時(shí)上報(bào)行調(diào)，并按行調(diào)指令辦理?？蛙囘M(jìn)、停車越出月臺(tái)不得超過2個(gè)門，駕駛員退到停車窗口時(shí)原則上無(wú)需指導(dǎo)接車，由站務(wù)人員判斷月臺(tái)是否安全后方可上報(bào)行調(diào)，行調(diào)指令司機(jī)退回車站，原則上不須引導(dǎo)接車；當(dāng)列車從月臺(tái)區(qū)域出發(fā)時(shí)，由于情況需要返回時(shí)，車站須安排人員在頭端墻處顯示引導(dǎo)信號(hào)接車。當(dāng)ATS正常使用時(shí)，由行調(diào)確認(rèn)列車后方區(qū)間（相對(duì)原運(yùn)行方向）無(wú)其它列車占用，關(guān)閉有關(guān)連接點(diǎn)的啟動(dòng)信號(hào)器的自動(dòng)排或跟蹤功能，告知站點(diǎn)和駕駛員火車向后行駛；當(dāng)ATS不能正常使用時(shí)，車站與后方車站確認(rèn)列車后方區(qū)間（相對(duì)原運(yùn)行方向）無(wú)其它列車占用，先通知相關(guān)聯(lián)鎖站關(guān)閉所影響進(jìn)路的起始信號(hào)機(jī)的追蹤功能，報(bào)行調(diào)后，由行調(diào)通知司機(jī)退行，站務(wù)人員在頭端墻處顯示引導(dǎo)信號(hào)。3.3.3客車反方向運(yùn)行客車在反向運(yùn)行之前必須獲得行調(diào)指示，在有反向ATP防護(hù)的軌道范圍內(nèi)，客車采用SM逆行運(yùn)行模式，行車證書作為列車收到的車速代碼，ATP軌道旁邊的設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)行調(diào)告知司機(jī)處于RM模式運(yùn)行。如果線路上沒有設(shè)置限速設(shè)備，則在上行區(qū)段內(nèi)允許逆向行駛；SG模式和TT模式下均不允許逆向行駛。逆向ATP出現(xiàn)故障或者無(wú)法正常工作時(shí)，除降級(jí)運(yùn)行中安排單線雙向運(yùn)行或者開行救援列車外，原則上禁止旅客列車逆向行駛。結(jié)論4廈門地鐵2號(hào)線行車組織的發(fā)展展望4.1加強(qiáng)員工安全教育強(qiáng)化安全教育，讓員工自覺地接受，不會(huì)出現(xiàn)“抗拒”，這樣才能保證“安全教育”的效果，增強(qiáng)員工對(duì)“安全”工作的熱情和參與。所以，要從三個(gè)方面進(jìn)行正確的指導(dǎo)：一是要培養(yǎng)員工的安全觀念。廈門軌道交通運(yùn)營(yíng)中心可采用“五位一體”教學(xué)方式——在運(yùn)營(yíng)中心組建文藝宣傳隊(duì)、通過多種形式文藝演出、開展職工安全教育、以生動(dòng)、有趣的演出向職工灌輸“生命至上”安全理念行車安全理念、讓職工從認(rèn)識(shí)上消除安全事故、從自己抓起、預(yù)防安全隱患。首先，要做好宣傳教育工作，提高全體員工的整體素質(zhì)；其次，建立和完善規(guī)章制度，規(guī)范員工行為；再次，開展豐富多彩的文體活動(dòng)，豐富職工生活；最后，注重現(xiàn)場(chǎng)管理，確保安全生產(chǎn)。軌道交通與其它運(yùn)輸方式相比，存在著諸多不確定因素，為了保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，必須協(xié)調(diào)各方力量。廈門鐵路運(yùn)營(yíng)中心員工的安全意識(shí)還比較薄弱，部分員工素質(zhì)不高，責(zé)任心不強(qiáng)，把安全放在了身后，使運(yùn)營(yíng)中心的行車危險(xiǎn)系數(shù)大大提高。因此，廈門軌道交通管理公司必須在全路段組織安全意識(shí)的征文，對(duì)各站所、崗位的安全承諾、格言、座右銘進(jìn)行提煉，從而樹立“安全管不好，就是不稱職”的核心安全理念，并將這一理念貫徹在平時(shí)的工作中。4.2加強(qiáng)安全監(jiān)管體系建設(shè)廈門地鐵公司的安全管理體制尚不完善，應(yīng)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)：一是建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。營(yíng)運(yùn)中心的行車安全問題牽涉到多個(gè)方面，各個(gè)部門的工作人員都要負(fù)起相應(yīng)的安全責(zé)任，但必須由領(lǐng)導(dǎo)帶頭，把安全職責(zé)分配到各個(gè)部門，并對(duì)各個(gè)部門的工作人員進(jìn)行監(jiān)督，促使他們切實(shí)履行自己的職責(zé)。其次，完善我國(guó)的安全生產(chǎn)管理制度。在行車組織的安全管理工作中，還必須有一套完善的安全生產(chǎn)規(guī)范，為了保證廈門地鐵運(yùn)營(yíng)中心的安全管理工作，需要建立較為完整的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，明確現(xiàn)場(chǎng)操作，考試演練和現(xiàn)場(chǎng)對(duì)標(biāo)考核制度，使不同職業(yè)或者崗位上的員工在現(xiàn)場(chǎng)操作中，能夠有規(guī)律可循，確保安全生產(chǎn)高效開展，使各工種或者崗位上的工作人員能夠靈活處理現(xiàn)場(chǎng)突發(fā)情況。三是完善企業(yè)的安全管理制度。廈門軌道交通公司必須建立嚴(yán)密的現(xiàn)場(chǎng)跟蹤管理體系，強(qiáng)化系統(tǒng)執(zhí)行，對(duì)施工、調(diào)車、非正常處理等各環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控和監(jiān)督，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的問題，降低關(guān)鍵環(huán)節(jié)的事故隱患。完善安全生產(chǎn)問題的治理機(jī)制。這是行車組織的安全管理的“事后控制”階段，針對(duì)已發(fā)生的事故、故障等，應(yīng)積極應(yīng)對(duì)，但要使事故得到有效的處置，必須建立起一套有效的信息反饋機(jī)制，以發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵性、普遍性、突發(fā)性的問題，并加以及時(shí)、有效的加強(qiáng)措施加以糾正。4.3要做好交通設(shè)施的建設(shè)廈門軌道交通的基礎(chǔ)建設(shè)可以通過以下幾個(gè)方面來(lái)加強(qiáng)：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施的創(chuàng)新。廈門軌道交通公司要組織各部門、各站點(diǎn)的工作人員，到先進(jìn)的安全設(shè)施或企業(yè)中去學(xué)習(xí)，通過自己的觀察，了解他人的安全管理狀況，并將其運(yùn)用到自己的工作中。這既拓寬了員工的視野，又促進(jìn)了貫徹“走出去，請(qǐng)進(jìn)來(lái)”的方針?？梢栽谝粋€(gè)或兩個(gè)站點(diǎn)中，確定一個(gè)基本的思路、要求和目標(biāo)；在人員、物資、資金等方面做好準(zhǔn)備；其次，要根據(jù)實(shí)際情況，進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。當(dāng)前廈門軌道交通樞紐的許多站點(diǎn)地處偏僻地帶，其運(yùn)行環(huán)境十分危險(xiǎn)，面對(duì)著各種復(fù)雜的環(huán)境條件，造成了較高的事故發(fā)生率，廈門地鐵運(yùn)營(yíng)中心要根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，避免大拆大建，在當(dāng)?shù)厥覂?nèi)宣傳、走廊宣傳等現(xiàn)有資源中選擇可利用的資源，來(lái)突出每個(gè)基層車站的特點(diǎn)，但需要不與廈門地鐵運(yùn)營(yíng)中心總站的特點(diǎn)相矛盾，形成一站一景的和諧氛圍，營(yíng)造一種獨(dú)特的視覺文化氛圍，營(yíng)造更加安全和諧的行車環(huán)境。第四，強(qiáng)調(diào)了“以人為中心”的經(jīng)營(yíng)思想。環(huán)境因素包括站容段