自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)智慧樹知到答案2024年中國(guó)民用航空飛行學(xué)院

自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)中國(guó)民用航空飛行學(xué)院智慧樹知到答案2024年第一章測(cè)試

人類歷史上首次重于空氣的航空器持續(xù)而且受控的動(dòng)力飛行是有哪位實(shí)現(xiàn)的？

A:萊特兄弟B:斯派雷C:愛迪生D:萬(wàn)戶

答案:A自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)既可以控制飛機(jī)的姿態(tài)又可以控制飛機(jī)的軌跡。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:A自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)可以控制飛機(jī)的

A:俯仰B:橫滾C:偏航D:推進(jìn)力

答案:ABCDFBW飛行控制系統(tǒng)已經(jīng)成為了民用飛機(jī)操縱系統(tǒng)的發(fā)展方向

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:A自動(dòng)飛行系統(tǒng)的主要作用是

A:實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的自動(dòng)飛行控制B:實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的無(wú)人駕駛C:降低對(duì)飛行員的技術(shù)要求D:改善飛機(jī)的性能

答案:AD自動(dòng)飛行系統(tǒng)屬于ATA-（）章的內(nèi)容

A:34B:31C:22D:23

答案:C自動(dòng)駕駛儀可以在惡劣的氣象條件下完成飛機(jī)的自動(dòng)著陸。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:B飛行指引儀的功用是

A:操縱飛機(jī)的軌跡B:自動(dòng)駕駛的時(shí)候，監(jiān)控飛機(jī)的姿態(tài)C:指導(dǎo)駕駛員人工駕駛飛機(jī)D:操縱飛機(jī)姿態(tài)的改變

答案:BC偏航阻尼器的英語(yǔ)簡(jiǎn)寫是

A:APB:APTSC:FDD:YD

答案:D自動(dòng)俯仰配平系統(tǒng)的英語(yǔ)簡(jiǎn)寫是

A:FDB:APC:YDD:APTS

答案:D

第二章測(cè)試

系統(tǒng)具有穩(wěn)定性需要同時(shí)具有哪兩種力矩

A:阻尼力矩B:支撐力矩C:穩(wěn)定力矩D:重力力矩

答案:AC對(duì)于不倒翁，（）產(chǎn)生了穩(wěn)定力矩

A:空氣阻力B:重力C:支撐力D:摩擦力

答案:B對(duì)于不倒翁，（）產(chǎn)生了阻尼力矩

A:重力B:空氣阻力C:支撐力D:摩擦力

答案:BD倒立擺系統(tǒng)具有穩(wěn)定性

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:A具有靜穩(wěn)定性的系統(tǒng)一定具有（）

A:穩(wěn)定力矩B:阻尼力矩C:支撐力矩D:重力力矩

答案:A具有動(dòng)穩(wěn)定性的系統(tǒng)一定具有（）

A:穩(wěn)定力矩B:重力力矩C:阻尼力矩D:支撐力矩

答案:C阻尼力矩的作用是（）擾動(dòng)動(dòng)能

A:不影響B(tài):穩(wěn)定C:增大D:消耗

答案:D具有穩(wěn)定性的飛機(jī)受到擾動(dòng)后，必須飛行員手動(dòng)操作才能回到平衡狀態(tài)

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:B飛行器的穩(wěn)定性包含（）

A:橫側(cè)穩(wěn)定性B:操縱穩(wěn)定性C:俯仰穩(wěn)定性D:方向穩(wěn)定性

答案:ACD飛行器的俯仰穩(wěn)定性主要影響飛行器的迎角

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:B

第三章測(cè)試

自動(dòng)駕駛儀必須由俯仰、橫滾和偏航三個(gè)通道，分別實(shí)現(xiàn)對(duì)升降舵、副翼和方向舵的自動(dòng)控制。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:A在自動(dòng)駕駛儀穩(wěn)定飛機(jī)姿態(tài)的過(guò)程中，導(dǎo)致飛機(jī)姿態(tài)偏離原狀態(tài)的原因是飛機(jī)受到了干擾。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:A無(wú)論如何想辦法，比例式自動(dòng)駕駛儀在常值干擾力矩作用下都會(huì)存在穩(wěn)態(tài)誤差。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:A只有使用速度反饋才能夠?qū)崿F(xiàn)積分式自動(dòng)駕駛儀的控制律

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:A可以在姿態(tài)角偏差信號(hào)輸入計(jì)算機(jī)之前，加一個(gè)積分信號(hào)，然后，再在反饋中使用速度反饋來(lái)實(shí)現(xiàn)積分式自動(dòng)駕駛儀的控制律

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:B自動(dòng)駕駛儀穩(wěn)定回路的主要作用是：

A:穩(wěn)定飛機(jī)的速度B:穩(wěn)定飛機(jī)的高度C:穩(wěn)定飛機(jī)的航向D:穩(wěn)定飛機(jī)的姿態(tài)

答案:D關(guān)于自動(dòng)駕駛儀同步回路的說(shuō)法正確的是

A:是使所有計(jì)算機(jī)之間的輸出指令同步B:是使姿態(tài)和操作人員的指令同步C:在自動(dòng)駕駛儀接通后始終處于工作狀態(tài)D:在自動(dòng)駕駛儀接通前始終處于工作狀態(tài)

答案:D在積分式自動(dòng)駕駛儀中，舵回路用的主反饋信號(hào)是：

A:彈性反饋信號(hào)B:綜合反饋信號(hào)C:舵面速率反饋信號(hào)D:舵面位置反饋信號(hào)

答案:C關(guān)于比例式自動(dòng)駕駛儀穩(wěn)態(tài)誤差的大小，說(shuō)法正確的是

A:與飛機(jī)受到的干擾力矩成反比B:與自動(dòng)駕駛儀系統(tǒng)的阻尼系數(shù)成反比C:與飛機(jī)本身的慣性成正比。D:與自動(dòng)駕駛儀角度傳遞系數(shù)成反比

答案:D在比例式自動(dòng)駕駛儀穩(wěn)定飛機(jī)姿態(tài)的過(guò)程中，當(dāng)（）時(shí)，舵面偏轉(zhuǎn)到最大。

A:回輸（反饋）信號(hào)等于指令信號(hào)B:測(cè)量信號(hào)等于干擾信號(hào)C:回輸（反饋）信號(hào)等于測(cè)量信號(hào)D:測(cè)量信號(hào)等于指令信號(hào)

答案:C

第四章測(cè)試

只要飛行員在駕駛盤（桿）上施加力，CWS方式就起作用

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:A摘要機(jī)組在MCP板上選擇了某個(gè)方式電門，AFDS就一定會(huì)工作在該方式。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:BMCP板上某個(gè)方式電門燈燃亮，表示該方式已經(jīng)生效

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:B機(jī)組必須根據(jù)FMA的顯示判斷AFDS的工作方式

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:AAFDS中，AP跟蹤的是FD的指令

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:A在所有橫滾方式下，坡度限制器選擇電門都起控制轉(zhuǎn)彎坡度的作用

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:B自動(dòng)駕駛儀在CMD銜接狀態(tài)時(shí)，輸入計(jì)算機(jī)的信號(hào)是

A:不需要任何輸入信號(hào)，只是執(zhí)行FCC的指令就行B:FMC等制導(dǎo)裝置的信號(hào)和MCP板上的方式選擇和目標(biāo)參數(shù)信號(hào)C:干擾信號(hào)D:駕駛儀艙內(nèi)操縱機(jī)構(gòu)經(jīng)力傳感器后的信號(hào)

答案:B以下關(guān)于LNAV方式的說(shuō)法正確的是：

A:在LNAV方式下，飛機(jī)必須飛越每一個(gè)航路點(diǎn)上空。B:飛機(jī)必須處于一定的切入航向上才能接通水平導(dǎo)航方式C:在自動(dòng)駕駛儀銜接在CMD狀態(tài)后，就可以使用LNAV方式，沿飛行計(jì)劃航路自動(dòng)飛行D:LNAV方式必須在飛行管理計(jì)算機(jī)的管理下沿生效的飛行計(jì)劃航路飛行

答案:D自動(dòng)駕駛儀在CWS銜接狀態(tài)時(shí)，輸入計(jì)算機(jī)的信號(hào)是

A:不需要任何輸入信號(hào)，只是執(zhí)行FCC的指令就行B:干擾信號(hào)C:駕駛儀艙內(nèi)操縱機(jī)構(gòu)經(jīng)力傳感器后的信號(hào)D:FMC等制導(dǎo)裝置的信號(hào)和MCP板上的方式和目標(biāo)參數(shù)信號(hào)

答案:CAFDS中，在MCP板上選擇某個(gè)俯仰方式后，AFDS最終控制的是：

A:飛機(jī)俯仰姿態(tài)B:飛機(jī)升降舵的偏轉(zhuǎn)角速度C:飛機(jī)升降舵的偏轉(zhuǎn)角度D:飛機(jī)的垂直軌跡

答案:D

第五章測(cè)試

現(xiàn)代大型運(yùn)輸機(jī)的俯仰配平系統(tǒng)通常是操縱飛機(jī)的______來(lái)實(shí)現(xiàn)配平的。

A:垂直安定面B:升降舵C:水平安定面D:方向舵

答案:C馬赫配平的條件是______。

A:速度較大，襟翼放下B:速度較大，襟翼收上C:速度較小，襟翼放下D:速度較小，襟翼收上

答案:B速度配平的條件是______。

A:速度較小，襟翼收上B:速度較大，襟翼放下C:速度較大，襟翼收上D:速度較小，襟翼放下

答案:D人工電配平是通過(guò)（）驅(qū)動(dòng)配平機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)配平。

A:使用腳蹬B:駕駛盤偏轉(zhuǎn)C:接通自動(dòng)駕駛儀D:按壓電配平電門

答案:D人工機(jī)械配平是由飛行員通過(guò)（）實(shí)現(xiàn)的配平

A:轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤（桿）B:轉(zhuǎn)動(dòng)配平手柄或手輪C:使用腳蹬D:按壓電配平電門

答案:B在各種俯仰配平方式中，優(yōu)先級(jí)最高的是（）

A:馬赫配平B:人工電配平C:自動(dòng)駕駛儀配平D:人工機(jī)械配平

答案:D自動(dòng)俯仰配平的作用是（

）

A:都正確B:消除作用在自動(dòng)駕駛儀升降舵舵機(jī)上的鉸鏈力矩C:避免自動(dòng)駕駛儀斷開時(shí)由于舵機(jī)回中而使飛機(jī)產(chǎn)生過(guò)大的擾動(dòng)D:消除縱向駕駛桿力

答案:A大型民用飛機(jī)常采用的俯仰配平方式是通過(guò)（）來(lái)實(shí)現(xiàn)

A:驅(qū)動(dòng)升降舵調(diào)整片B:利用安裝角可變的水平安定面C:驅(qū)動(dòng)整個(gè)平尾

答案:B馬赫配平是根據(jù)()的大小自動(dòng)完成的俯仰配平。

A:馬赫數(shù)B:指示空速C:校正空速D:計(jì)算空速

答案:A馬赫配平的條件有（）

A:輸入115V交流電可用B:飛機(jī)在空中C:馬赫配平狀態(tài)有效D:馬赫數(shù)大于一定值

答案:ABCD

第六章測(cè)試

對(duì)于某一給定的振蕩速率而言，偏航阻尼信號(hào)與空速成（）

A:正比B:反比C:沒(méi)關(guān)系

答案:B飛機(jī)發(fā)生荷蘭滾時(shí)，（）受飛機(jī)在垂直軸的擺動(dòng)，輸出角速度信號(hào)。

A:轉(zhuǎn)換活門B:濾波器C:偏航阻尼器作動(dòng)器D:速率陀螺感

答案:DYD指示器用于指示偏航阻尼器驅(qū)動(dòng)方向舵時(shí)，舵面偏轉(zhuǎn)的（）

A:方向B:大小

答案:ABYD濾波器濾除飛機(jī)（）。

A:飄擺信號(hào)B:正常轉(zhuǎn)彎時(shí)的低頻信號(hào)C:飛機(jī)振動(dòng)產(chǎn)生的高頻信號(hào)

答案:BCYD濾波器僅輸出飛機(jī)（）。

A:飄擺信號(hào)B:飛機(jī)振動(dòng)產(chǎn)生的高頻信號(hào)C:正常轉(zhuǎn)彎時(shí)的低頻信號(hào)

答案:A

第七章測(cè)試

BITE的三個(gè)功能分別是：

A:故障處理B:故障隔離C:故障存儲(chǔ)D:故障探測(cè)

答案:BCD故障探測(cè)是指

A:發(fā)現(xiàn)故障B:處理故障C:隔離故障D:識(shí)別故障

答案:A故障隔離是指

A:識(shí)別故障B:發(fā)現(xiàn)故障C:存儲(chǔ)故障D:將故障隔離到LRU級(jí)

答案:D故障存儲(chǔ)是指

A:將故障隔離到LRU級(jí)B:故障識(shí)別C:發(fā)現(xiàn)故障D:將故障診斷和維護(hù)的信息存儲(chǔ)起來(lái)

答案:D根據(jù)故障的嚴(yán)重性可以將故障分為

A:三級(jí)故障B:一級(jí)故障C:四級(jí)故障D:二級(jí)故障

答案:ABD

第八章測(cè)試

任何時(shí)候，只要自動(dòng)飛行系統(tǒng)安裝、部件更換、或檢查到有失效時(shí)都需要對(duì)自動(dòng)飛行系統(tǒng)進(jìn)行檢驗(yàn)。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:A在飛機(jī)維修過(guò)程中，維修人員經(jīng)常會(huì)根據(jù)飛行機(jī)組人員在飛行日志中記錄的故障報(bào)告進(jìn)行排故。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:A在FIM手冊(cè)中，可以根據(jù)故障關(guān)鍵詞的字母序來(lái)查找故障信息。

A:對(duì)B:錯(cuò)

答案:A在FIM手冊(cè)中，可以根據(jù)故障對(duì)應(yīng)的ATA章節(jié)數(shù)來(lái)查找故障信息。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:B如果自動(dòng)駕駛儀故障了就去ATA34章去查找相關(guān)故障信息。

A:錯(cuò)B:對(duì)

答案:A如果自動(dòng)駕駛儀