鐵路集裝箱中心站物流企業(yè)集群形成機(jī)制研究

鐵路集裝箱中心站物流企業(yè)集群形成機(jī)制研究摘要：鐵路集裝箱中心站作為鐵路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，由于其鐵路集裝箱業(yè)務(wù)需求的拉動作用、所在地物流需求的拉動作用以及政府的推動作用，具有形成物流企業(yè)集群的天然優(yōu)勢。本文采用系統(tǒng)動力學(xué)，建立了中心站物流企業(yè)集群形成的系統(tǒng)動力模型，并以成都鐵路集裝箱中心站調(diào)研數(shù)據(jù)為依據(jù)，采用VensimPLE仿真模型，對其進(jìn)行了系統(tǒng)動力學(xué)仿真。

關(guān)鍵詞 ：物流企業(yè)集群；系統(tǒng)動力學(xué)；鐵路集裝箱中心站

引言

現(xiàn)代物流具有運(yùn)輸、倉儲、配送、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、信息處理7大功能，其中運(yùn)輸功能是物流體系中的核心功能。

由于運(yùn)輸具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)及范圍經(jīng)濟(jì)，使其更傾向于在節(jié)點(diǎn)間進(jìn)行運(yùn)輸，而不是直接從起始點(diǎn)運(yùn)輸?shù)浇K點(diǎn)。這些運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)自然會存在于擁有良好基礎(chǔ)設(shè)施的地方，例如港口或樞紐點(diǎn)等。由于這些節(jié)點(diǎn)存在物體的流動，其他物流相關(guān)服務(wù)，例如倉儲、配送等，會向這些節(jié)點(diǎn)集中，促進(jìn)其發(fā)展成為物流企業(yè)集群。

鐵路集裝箱中心站作為鐵路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，由于其鐵路集裝箱業(yè)務(wù)需求的拉動作用、所在地物流需求的拉動作用以及政府的推動作用，具有形成物流企業(yè)集群的天然優(yōu)勢。

目前，研究運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)物流企業(yè)集群形成的文獻(xiàn)主要集中在港口。文獻(xiàn)[1]從專業(yè)化分工的角度解釋了港口物流產(chǎn)業(yè)集群的形成；文獻(xiàn)[2]從港口產(chǎn)業(yè)鏈的角度研究了港口物流需求對物流企業(yè)的吸引作用；文獻(xiàn)[3]證明了港口中心航運(yùn)站對航運(yùn)公司具有集聚作用；文獻(xiàn)[4]認(rèn)為港口具備發(fā)展物流集群的條件，提出港口物流集群“椎型”產(chǎn)業(yè)鏈條應(yīng)將核心企業(yè)向下游轉(zhuǎn)移，并從以產(chǎn)品為中心的合作模式逐步過渡到以銷售為中心的物流集群合作模式。

除部分學(xué)者立足于港口對物流集群形成進(jìn)行研究外，文獻(xiàn)[5]從外部經(jīng)濟(jì)的角度分析了物流企業(yè)的集聚現(xiàn)象；文獻(xiàn)[6]認(rèn)為物流企業(yè)集聚是為了提高交易效率和取得規(guī)模及范圍經(jīng)濟(jì)；文獻(xiàn)[7]提出地區(qū)的資源稟賦，包括物流需求和資源、物流設(shè)施及信息平臺、物流專業(yè)人才是導(dǎo)致物流企業(yè)集聚的主要原因。

綜上所述，目前對鐵路集裝箱中心站物流企業(yè)集群的研究較為缺乏，盡管學(xué)者們從多個角度對物流集群的形成進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，但大多是定性分析。中心站物流企業(yè)由無序走向有序，是一個正反饋的過程，因素間相互作用，因果循環(huán)積累，最后形成物流企業(yè)集群，而系統(tǒng)動力學(xué)正是分析研究因果循環(huán)系統(tǒng)信息反饋的學(xué)科。本文采用系統(tǒng)動力學(xué)對物流企業(yè)集群進(jìn)行定性與定量分析，建立中心站物流企業(yè)集群形成系統(tǒng)動力模型，并通過實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證分析，具有一定現(xiàn)實(shí)意義。

1、中心站物流企業(yè)集群系統(tǒng)動力分析

在分析建立系統(tǒng)因果圖前，首先要確定系統(tǒng)的邊界。中心站物流企業(yè)集群動力學(xué)建?；谄髽I(yè)集群內(nèi)部，物流企業(yè)是集群主體，主體間相互作用形成網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)，雖然政府激勵政策的對象為中心站及物流園區(qū)，但對中心站物流企業(yè)集群的形成起到了一定的推動作用，這里考慮的系統(tǒng)邊界不包括集群外部的影響因素，且集群內(nèi)部影響因素之間相互作用，形成反饋回路。

1.1系統(tǒng)因果關(guān)系圖建立

在鐵路集裝箱中心站物流企業(yè)集群系統(tǒng)因果關(guān)系圖中，主要變量有3個，分別是中心站規(guī)模、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及集群規(guī)模，系統(tǒng)因果關(guān)系圖如圖4-2所示。

1.2系統(tǒng)動力學(xué)流圖建立

根據(jù)圖1的系統(tǒng)動力學(xué)因果圖，建立系統(tǒng)動力學(xué)流圖如圖2所示，其中狀態(tài)變量有集群物流企業(yè)數(shù)量、中心站規(guī)模及區(qū)域經(jīng)濟(jì)量。

2、實(shí)例驗(yàn)證

本模型以成都鐵路集裝箱中心站為實(shí)例分析對象，所需數(shù)據(jù)是在對成都中心站調(diào)研和網(wǎng)上查閱數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行的仿真研究。部分未量化的數(shù)據(jù)需要根據(jù)自己的總結(jié)和經(jīng)驗(yàn)按照比例、參照實(shí)際情況進(jìn)行假設(shè)。

2.1政府政策效能模擬政府激勵

政策有效性反應(yīng)了政府對集群發(fā)展作用的有效程度，政策的有效性不能直接量化，不是單一稅收政策或土地政策能夠決定的，需要對地方政府的政策效能進(jìn)行綜合評判。以下分別對政府激勵政策有效性取值0.3、0.5、0.8進(jìn)行模擬，曲線1、2、3分別代表0.3、0.5以及0.8的政府激勵政策有效性，如圖4-3所示，隨著政府激勵政策有效性的提高，集群物流企業(yè)數(shù)量逐漸接近集群最優(yōu)規(guī)模；區(qū)域經(jīng)濟(jì)量隨著集群物流企業(yè)數(shù)量的增加而呈現(xiàn)快速增長并最后趨于穩(wěn)定，如圖4-4所示；區(qū)域經(jīng)濟(jì)力量提升后，政府對中心站的投入增加，中心站規(guī)模逐漸擴(kuò)大，如圖4-5所示。

2.2中心站基礎(chǔ)設(shè)施支出比例模擬

政府對基礎(chǔ)設(shè)施的投入可以分為對中心站基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)，以及對其他公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)。政府對中心站與其他基礎(chǔ)設(shè)施的投入總量是一定的，若對中心站的投資增加，則對其他設(shè)施的投入減少。現(xiàn)對中心站基礎(chǔ)設(shè)施支出比例取值0.2、0.5進(jìn)行模擬，圖中1、2分別為0.2、0.5時的模擬曲線。如圖4-6、圖4-7所示，增加對中心站基礎(chǔ)設(shè)施的投入，開始時曲線2優(yōu)于曲線1，隨著時間的增加，曲線1卻明顯優(yōu)于曲線2，說明雖然對中心站的投資在一定范圍內(nèi)增加了，但并不一定能夠促進(jìn)集群的形成與發(fā)展。

通過對政府激勵政策有效性以及中心站基礎(chǔ)設(shè)施支出比例的模擬，可以看出提高政府激勵政策有效性能極大的促進(jìn)鐵路集裝箱中心站物流企業(yè)集群的形成，政府激勵政策有效性并不能直接量化，需要進(jìn)行綜合評估；而擴(kuò)大對集裝箱中心站的基礎(chǔ)設(shè)施支出卻并不一定能得到理想的效果，對中心站基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行大量投入反而制約了物流企業(yè)集群的發(fā)展，例如中心站基礎(chǔ)設(shè)施配備精良，而減少了對周圍道路的建設(shè)與維護(hù)，反而對集群發(fā)展乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長形成了制約。

3、結(jié)論

本文以成都集裝箱中心站調(diào)研數(shù)據(jù)為依據(jù)，采用系統(tǒng)動力學(xué)，對政府政策效能和中心站基礎(chǔ)設(shè)施支出比例進(jìn)行了仿真。雖然系統(tǒng)動力學(xué)通過改變系統(tǒng)參數(shù)，能夠從圖形中比較直觀的觀察到系統(tǒng)因素變化對集群形成的改變，可以從某種層度上說明物流企業(yè)集群的形成機(jī)制，但到哪種程度能夠證明集群的形成并沒有探討，還需進(jìn)一步討論和研究。

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