航運業(yè)的變革與發(fā)展

航運業(yè)的變革與發(fā)展施楊

全球金融危機(jī)的爆發(fā)擾亂了整個世界的經(jīng)濟(jì)發(fā)展秩序，受金融危機(jī)影響而爆發(fā)的歐債危機(jī)更是將世界經(jīng)濟(jì)置于動蕩不安的境地。受到經(jīng)濟(jì)貿(mào)易市場不景氣以及中東局勢持續(xù)緊張的影響，國際航運業(yè)市場雖然幾經(jīng)反復(fù)，但目前仍然在低谷徘徊。2024年年底，航運業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r仍讓人極度擔(dān)憂，航運企業(yè)的虧損面逐漸擴(kuò)大，行業(yè)整體凈利潤也較上年同期下降，供需狀況嚴(yán)重失衡。2024年上半年，航運業(yè)狀況雖有些微改觀，但仍無法走出低谷、重現(xiàn)繁榮景象，全球航運業(yè)正面臨巨大的危機(jī)。

1航運業(yè)發(fā)展動態(tài)

1.1外生性因素方面

（1）油價高企，成本上升。受中東局勢持續(xù)緊張影響，截至2024年9月20日，紐約證券交易所原油期貨價格（WTI）為93.23美元/桶，雖較當(dāng)年2月份的109.77美元/桶價格有所回落，但是整個原油期貨價格仍處于較高位。截至2024年9月19日，迪拜原油交易市場國際石油現(xiàn)貨價格達(dá)到110.80美元/桶，各大船舶所有人的營運成本因此明顯上升。

（2）全球?qū)嶓w貨物貿(mào)易增速放緩。據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）統(tǒng)計，2024年第二季度，七國集團(tuán)和金磚四國的進(jìn)出口貨物總量僅分別增長1.1%和1.9%，明顯低于當(dāng)年第一季度10.1%和7.7%的增幅。2024下半年進(jìn)一步受到世界經(jīng)濟(jì)負(fù)面消息影響（如日本經(jīng)濟(jì)連續(xù)3個季度負(fù)增長、歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)加深、美國主權(quán)信用評級遭下調(diào)、發(fā)達(dá)國家高債務(wù)風(fēng)險凸顯、各國通貨膨脹壓力加大、國際金融市場劇烈振蕩等），貨物總量變化情況更不容樂觀。

1.2內(nèi)生性要素方面

克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024-2024年，全球共交付新船8423艘，結(jié)合以上貨源供給情況分析，即使現(xiàn)有船舶中部分老齡船舶退出，國際航運市場中的供大于求已然成為定局。

以干散貨運輸市場為例，2024年9月19日，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）跌至722點，較同年2月的647點歷史新低雖有小幅回升，但是由于供需嚴(yán)重不平衡，BDI仍處于低位徘徊，窄幅振蕩。面對這樣的局面，市場需求的改善對市場的刺激微乎其微，從而也使市場需要相當(dāng)長的時間消化這些運力給行業(yè)帶來的不良影響。受2024年之前市場中長期貨運合同的影響，全球各大集裝箱班輪公司所占有的市場份額將有所變化，馬士基等船公司可能獲得更大的市場份額，這也為其在低迷的市場中提供類似“天天馬士基”的創(chuàng)新服務(wù)提供了必要的貨源保障。

2、航運業(yè)變革的外部環(huán)境

2.1全球經(jīng)濟(jì)深度調(diào)整對航運業(yè)復(fù)蘇步伐的影響。

2024年金融危機(jī)之后，全球各大經(jīng)濟(jì)體都出現(xiàn)了一些比較大的調(diào)整，筆者認(rèn)為世界經(jīng)濟(jì)正在形成新的格局，這對航運業(yè)的復(fù)蘇進(jìn)程會產(chǎn)生深刻影響。這一點在主要經(jīng)濟(jì)體中都有體現(xiàn)：比如美國經(jīng)濟(jì)雖然在短期內(nèi)出現(xiàn)了回暖勢頭，但深層次的調(diào)整不可避免，公共部門改革難度加大、政府財政危機(jī)比較嚴(yán)重，制造業(yè)布局也出現(xiàn)了新的調(diào)整等；歐洲經(jīng)濟(jì)由于深陷債務(wù)危機(jī)，它的銀行系統(tǒng)、貨幣政策、財政支出結(jié)構(gòu)等方面都面臨改革；中國新一屆政府提出“調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式”的經(jīng)濟(jì)主張，中國經(jīng)濟(jì)將在未來相當(dāng)長的時間內(nèi)更側(cè)重追求質(zhì)量、效益、可持續(xù)；印度、巴西等新興經(jīng)濟(jì)體增速放緩，面臨經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)型等。以上這些調(diào)整和變化，將直接影響到未來國際航運市場的復(fù)蘇進(jìn)程，在新的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動因素形成之前，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的沖擊將會推遲航運市場的復(fù)蘇。

2.2經(jīng)濟(jì)全球化與區(qū)域化的再平衡將加劇航運市場走向分化

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化過程不斷推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的矛盾和問題日益突出，特別是一些國家和地區(qū)“貿(mào)易保護(hù)主義”的抬頭，反映了對經(jīng)濟(jì)全球化的一些新的思考。與此同時，各種形式的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作比以往更加活躍，典型的比如歐洲聯(lián)盟（EU--EuropeanUnion）、跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議（Trans-PacificPartnershipAgreement，TPP）北美自由貿(mào)易區(qū)（NAFTA-NorthAmaricanFreeTradeArea）、非洲統(tǒng)一組織（OrganisationofAfricanUnity）、南美自由貿(mào)易區(qū)（SouthAmericanFreeTradeArea）、東盟自由貿(mào)易區(qū)（ASEANFreeTradeArea）等，也因此形成了許多經(jīng)濟(jì)的局部熱點。筆者認(rèn)為這些特點會對推動航運細(xì)分市場加快分化，換句話說，在時間確定的前提下，航運市場中的機(jī)遇在空間上的分布更加的不平衡。

2.3全球貿(mào)易格局的新變化將沖擊航運業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式

金融危機(jī)后，各國家都在積極采取各種應(yīng)對措施，包括財政的、金融的、結(jié)構(gòu)性的、技術(shù)性的等方面，各類經(jīng)濟(jì)資源在全球范圍內(nèi)進(jìn)行了重新配置，特別是貿(mào)易資源出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性的變化，典型的比如原油等大宗商品的貿(mào)易結(jié)構(gòu)打破了傳統(tǒng)格局，美國的頁巖氣革命降低了對石油的依賴，進(jìn)而導(dǎo)致了全球石油貿(mào)易在流向、流量上的重大調(diào)整；另外還有新市場、新技術(shù)、新船型的出現(xiàn)，這些方面都將對傳統(tǒng)的航線布局、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、客戶界面、市場營銷等環(huán)節(jié)產(chǎn)生比較大的影響，最終會對航運業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式提出轉(zhuǎn)型的要求。

3、航運業(yè)的內(nèi)部變革

3.1創(chuàng)新船東之間的合作

首先是要避免“破壞性競爭”，打破“同行是冤家”的傳統(tǒng)觀念，不搞“運力競賽”、不要視同行為對手，因為在一個充分競爭的市場下，個體的市場行為在影響別人的同時也會影響自己。所以在做市場決策時要保持理性，合則兩利；一個時期以來的競爭帶給我們很多深刻的教訓(xùn)，一度出現(xiàn)了全行業(yè)性虧損，值得我們反思。其次是要找準(zhǔn)合作的共同價值點，通過合作，我們不一定要追求龐大的船隊規(guī)模、巨大的市場占有，而是應(yīng)把共同降低成本、共同提升技術(shù)、共同創(chuàng)新服務(wù)模式等共同利益作為價值點、出發(fā)點，然后把各自的優(yōu)勢集中起來，實現(xiàn)一家公司難以達(dá)到的目標(biāo)。我認(rèn)為這是船東之間謀求合作的價值所在。

3.2創(chuàng)新船東與相關(guān)方之間的合作

航運相關(guān)方是一個非常廣泛的群體，但船東與相關(guān)方的合作不是要四面出擊，到處結(jié)盟，而是要有所側(cè)重：一個是側(cè)重于企業(yè)公信力的提高，重點是要與政府機(jī)構(gòu)、行業(yè)監(jiān)管部門的對話溝通，爭取政策的支持；同時要積極履行社會責(zé)任，與社會機(jī)構(gòu)加強(qiáng)合作，增進(jìn)公眾的了解與信任，通過合作來提升企業(yè)的社會信任度。另一個是側(cè)重于企業(yè)的品牌滲透力，船東以往的合作多數(shù)還是停留在與航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合作上，比如與貨主、與碼頭、與修造船等上下游產(chǎn)業(yè)合作占了多數(shù)。但隨著市場主體的多元化、產(chǎn)業(yè)交叉的特征更加明顯了，不同行業(yè)之間的跨界合作越來越多了，航運企業(yè)的橫向合作成為新的趨勢，這也表明船東在產(chǎn)業(yè)鏈上通過合作走得越來越遠(yuǎn)了，品牌滲透力也更為廣泛了。進(jìn)一步講，既是航運企業(yè)核心能力強(qiáng)的體現(xiàn)；反過來也是核心能力提高的一種方式。

3.3創(chuàng)新船東與客戶之間的合作。

首先要在合作理念上不斷轉(zhuǎn)變。以往的合作雙方往往傾向于爭奪主動權(quán)、決定權(quán)，導(dǎo)致關(guān)系緊張、決策失誤甚至合作解體，其實只要能在合作中充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，只要合作的結(jié)果是有利于雙方的，做出任何讓步都是合理的，這就需要我們在競合理念上做一些調(diào)整。其次要著眼于合作的長期性和穩(wěn)定性，不要只看眼前利益，不要做“一錘子”買賣，一直以來，船東與客戶之間總是隨著航運市場的高與低，處于隨行就市的不均衡狀態(tài)下，固然隨行就市是市場法則，但筆者并不認(rèn)為是唯一的法則，能否找到更大利益的平衡點，能否以創(chuàng)新的精神探索利益更加長遠(yuǎn)和穩(wěn)定的市場法則，關(guān)鍵是雙方的耐性和韌性。最后一點就是創(chuàng)新服務(wù)方式，講求服務(wù)質(zhì)量。這是沒有止境的一條要求，對于航運這樣的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)來說，企業(yè)追求贏利通常有兩個途徑：一是產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新升級，二是尋找新的替代產(chǎn)業(yè)。很顯然，創(chuàng)新是當(dāng)前乃至今后航運公司競爭優(yōu)勢的重要來源，也是提高行業(yè)回報率、推遲航運進(jìn)入衰退期的有效途徑。所以我認(rèn)為要把服務(wù)模式的創(chuàng)新作為與客戶合作的核心層面，比如努力實現(xiàn)個性化定制等服務(wù)模式的創(chuàng)新，既是船公司的責(zé)任，也是船公司對于客戶的價值所在。

3.4創(chuàng)新港口與航運業(yè)的合作

盡管航運市場低迷，但港口業(yè)務(wù)發(fā)展良好。無論是中國的青島港，荷蘭的鹿特丹港，以及比利時的安特衛(wèi)普港，都有不俗的業(yè)績表現(xiàn)。青島港總裁常德傳表示：“今年我們將繼續(xù)保持兩位數(shù)增長?！本科湓?，常德傳總結(jié)為“高效”。在馬士基對全球53家碼頭公司考核評比中，青島港的口岸效率是全球第一，其中集裝箱、鐵礦石、紙漿裝卸效率連續(xù)八年保持世界第一。青島港占全國沿海港口1.6%的岸線，卻完成全國7%左右的吞吐量，一個青島港的能力干出2～3個青島港的作業(yè)量。常德傳認(rèn)為：“效率就是港口的生命線”。一艘十幾萬噸的船舶，或者一萬多標(biāo)箱的大功率集裝箱船，多停泊一天需要多付十幾萬甚至二十幾萬美元，如果港口效率低下，自然沒有船東愿意光顧，港口的發(fā)展也將遲滯，但凡出色的港口都有不俗的裝卸貨效率。

危機(jī)面前，需要港口與航運企業(yè)榮辱與共，創(chuàng)新合作關(guān)系，抱著長遠(yuǎn)合作的視角，助力航運企業(yè)度過難關(guān)。實際上，這些發(fā)展獨好的港口也沒有忘記與航運企業(yè)抱團(tuán)取暖。常德傳表示，青島港將通過低廉的價格助航運企業(yè)渡過難關(guān)。鹿特丹港務(wù)局總裁Smits更是明確表示，去年就已降低7%的港口收費，今年又降3.5%，如此降價一方面維護(hù)船東利益，另一方面也是港口出于市場競爭的考量。但無論目的為何，降價對船公司而言終究是最實惠的援助。航運領(lǐng)域間的相互配合與支持，正是推進(jìn)航運市場有序發(fā)展的最強(qiáng)動力。

小結(jié)

總之，新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境為航運業(yè)的發(fā)展帶來了新的發(fā)展機(jī)會，但同時也導(dǎo)致了傳統(tǒng)的國際航運體制發(fā)生了許多新的變革，作為航運企業(yè)只有順應(yīng)這種變革，才能使企業(yè)不斷地發(fā)展壯大，才能在當(dāng)今激烈的市場競爭中立于不敗之地。

參考文獻(xiàn)：