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根河通用機場開展短途運輸?shù)目尚行匝芯恳弧?nèi)蒙古根河市概況根河市地處大興安嶺北段西坡，與鄂倫春旗、額爾古納市、牙克石市以及黑龍江省漠河縣、塔河縣毗鄰。南北長240.4公里，東西長198.8公里,全市總面積20012平方公里。自然地理特點是高緯度、高寒冷地區(qū)，東經(jīng)120°12—122°55'，北緯50°20'—52°30'，是中國緯度最高的城市之一，是內(nèi)蒙古自治區(qū)平均氣溫最低的旗市。2014年末根河市人口自然增長率為-4.90‰，這是繼2005年以來連續(xù)十年呈負增長，十年間下降了2.97個千分點。據(jù)根河市公安局戶籍人口統(tǒng)計年報表顯示，2014年根河市總人口為150845人，比上年減少2412人，同比下降1.6%。人口男女性別比例為103.5：100.0。有17個少數(shù)民族，包括漢、蒙古、回、藏、苗、彝、壯、朝鮮、滿、土、錫伯、達斡爾、鄂溫克、鄂倫春、俄羅斯等民族。（一）根河市境內(nèi)群山綿延，河流縱橫，林海浩瀚，民俗風情濃郁。全市所有已開發(fā)建設、規(guī)劃待建的旅游景區(qū)（點）總計22個，其中：人文景區(qū)4個；其余全部為自然景觀區(qū)。（二）自然"冷"資源：根河市屬于高緯度、高寒冷地區(qū)，是內(nèi)蒙古自治區(qū)年平均氣溫最低的市，素有“中國?冷極”之稱。（三0使鹿文化和狩獵文化聞名世界。（四）根河市已成為根河市市旅游資源的核心地帶，是中國北方保持最好的自然生態(tài)環(huán)境的生態(tài)城市，也是興安旅游聯(lián)盟的核心區(qū)。

2014年根河市旅游收入達11.7億元，同比增長15.8%，旅游人數(shù)達68萬人次，同比增長13.1%，均創(chuàng)歷史最好水平。（五）大森林、原始針葉林等資源亟待整體開發(fā)。（六）根河市全市森林面積為1.84萬平方公里，森林覆蓋率達91.7%，擁有2個國家級保護區(qū)、2個國家級濕地、1個國家級森林公園，各類自然保護區(qū)和森林公園面積2900平方公里，占全市面積的13.6%，國家級汗馬自然保護區(qū)、伊克薩瑪國家森林公園、自治區(qū)級阿魯自然保護區(qū)與北部原始林區(qū)相連，森林生態(tài)系統(tǒng)地位十分重要。是根河市得天獨厚的資源。（七）根河市地處大興安嶺成礦帶和得耳布干成礦帶交匯處，是得耳布干成礦帶核心區(qū)，鉛鋅等礦產(chǎn)資源豐富。金屬礦產(chǎn)主要有鉛、鋅、鐵、銀、鉬、銅、鈾等10余種；非金屬礦產(chǎn)有石灰石、瑩石、大理石、珍珠巖、石墨、冰洲巖、白云石礦等。（八）經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后于全國人均GDP水平，經(jīng)濟發(fā)展仍然主要以林業(yè)和畜牧業(yè)為主。（九）“天保工程”制約部分資源開采，如何促進根河市地區(qū)資源型經(jīng)濟轉型，發(fā)展接續(xù)產(chǎn)業(yè)，是根河市需要解決的問題。（十）產(chǎn)業(yè)結構的調整需要交通運輸?shù)闹С?。公路密度每百平方公?.13公里，低于內(nèi)蒙古區(qū)每百平方公里7.06公里的平均水平，更遠低于全國每百平方公里36.01公里的平均水平。鐵路線路共有2368.65公里，其中客運只有1405公里，相當一部分鐵路是順山勢而建的林區(qū)鐵路，路況差，運行速度最高80公里/小時。航空運輸航空運輸起步較晚，全市有兩個民用運輸機場，民用機場密度為0.89個/十萬平方公里，低于全國每1.7個/十萬平方公里的平均水平。通用機場開展短途運輸?shù)谋匾耘c可行性2.1通用航空機場建設項目背景機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎設施，是國家及區(qū)域綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有廣泛的社會效益和經(jīng)濟效益。機場也是社會公共服務體系和應急救援體系的重要組成部分，是國家戰(zhàn)略資源和國防基礎設施，對加強國防建設、增進民族團結、縮小地區(qū)差距、促進社會文明進步具有重要意義。2009年7月正式實施的《民用機場管理條例》首次明確了民用機場的公共基礎設施定位，要求各級地方政府采取必要措施，鼓勵、支持民用機場發(fā)展，提高民用機場管理水平。2012年7月12日，《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》發(fā)布，提出了民航業(yè)發(fā)展的總體要求和10項主要任務以及相關政策措施。其中，“加強機場規(guī)劃和建設”作為第一項主要任務占了較大篇幅。《若干意見》的出臺，有利于各級地方政府落實好機場建設和發(fā)展的主體責任及監(jiān)督管理職能。同時，有利于在一定區(qū)域內(nèi)逐步解決空域資源不足的問題，有利于建設機場與其他交通運輸方式有效銜接的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，有利于形成機場與地方經(jīng)濟社會共同發(fā)展的良性循環(huán)。2.2通航機場項目建設必要性2.2.1.國家航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引導中共十六大提出2020年我國GDP在2000年的基礎上翻兩番，綜合國力進入世界前三名，全面實現(xiàn)小康社會的總體目標，為民航運輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了良好的宏觀經(jīng)濟社會環(huán)境；實施中的西部大開發(fā)、東北振興、中部崛起和東部可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，為民航的發(fā)展帶來了良好的機遇；我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長為航空運輸提供了廣闊的市場；綜合運輸體系的發(fā)展，地面交通樞紐的形成，為航空運輸?shù)募⑻峁┝烁颖憷臈l件，民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將極大的拉快我國通用航空機場建設的步伐。波音公司預測指出，到2020年，中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場。“中國是最理想的投資沃土，是最安全的旅游勝地”已經(jīng)深入人心，我國民航發(fā)展有著較強的經(jīng)濟支撐。在未來幾年內(nèi)，我國機場行業(yè)將獲得較快的發(fā)展。2.2.2修武縣經(jīng)濟發(fā)展的需要近年來，修武經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生了很大的變化，經(jīng)過近幾年來產(chǎn)業(yè)結構的調整，現(xiàn)已形成了以旅游業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品加工、有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、機械制造業(yè)等為代表的四大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。為促進產(chǎn)業(yè)布局更加合理，該縣緊緊抓住省政府關于“增、調、降、退”的政策機遇，將產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的規(guī)劃面積調整到13.48平方公里，分設為南片區(qū)和西片區(qū)。已經(jīng)實施了浉河路、栗園大道等9條道路及現(xiàn)代生活服務中心、供排水等工程，完成了18萬平方米園區(qū)道路綠化，架設改造了35千伏華芳專線、10千伏浉河路電力線路等電網(wǎng)，啟動了第二污水處理廠、商務中心等建設工程

，旨在通過規(guī)劃引導、強化統(tǒng)籌、政策支持等措施，大力推進工業(yè)項目、主導產(chǎn)業(yè)向園區(qū)集中聚集。產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展更需要交通的便利性為支撐，從這個意義上來看，機場的建設將為該域經(jīng)濟發(fā)展開鋪道路。2.3、通用航空機場市場需求及前景分析2.3.1通用航空機場市場需求分析現(xiàn)有運輸機場和通用航空機場數(shù)量分析截至2009年底，中國內(nèi)地頒證運輸機場達到166個，其中定期航班通航機場165個，定期航班通航城市163個，飛行區(qū)等級4E及以上（可起降B747飛機）的大型機場33個。截至目前，全國運輸機場182個，機場密度為每10萬平方公里1.89個，覆蓋了全國91.5%的經(jīng)濟總量、77%的人口和74%的縣級行政單位。機場總體布局基本合理，區(qū)域布局與我國經(jīng)濟地理格局基本適應，機場體系的功能層次日趨清晰，航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提高，基本符合我國國情和民航發(fā)展方向，基本適應國家和地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要。但是，其中也存在不少問題和矛盾，諸如：機場數(shù)量仍然較少、服務地域不廣、大部分干線機場容量飽和或接近飽和、軍民航空域使用矛盾日益突出、區(qū)域內(nèi)各機場定位分工不明確和樞紐機場國際競爭力不強等，整體來看，未來通用航空機場的市場需求空間很大。（2）運輸機場建設規(guī)劃分析根據(jù)《全國民用機場布局規(guī)劃》，未來十年國內(nèi)將新增70余個機場，其中絕大多數(shù)是小型機場，主要分布在中西部地區(qū)、東北地區(qū)及東部交通不便的地方。同時，充分利用現(xiàn)代科學技術，對趨于飽和的機場進行擴建和改造，提升機場的容量和保障能力，提高機場的現(xiàn)代化程度，使不良天氣等原因對機場運行的影響明顯降低，并使旅客在機場能夠得到更加便捷、良好的服務，以適應未來航空運輸發(fā)展的需要。根據(jù)民航發(fā)展速度與GDP速度的實際比例推算，本世紀頭20年航空運輸?shù)哪昃l(fā)展速度大約為10％，至2020年運輸總周轉量將達到840億噸，航空運輸服務范圍（以地面交通100公里或1.5小時車程為服務半徑）將覆蓋全國80%的縣、82%的人口和96%的經(jīng)濟總量產(chǎn)生區(qū)域。目前全國42個大中型機場都正在或即將開展綜合交通樞紐的研究、規(guī)劃與建設?！昂娇粘恰?、“機場城”、“空港經(jīng)濟區(qū)”、“空港保稅區(qū)”、“空港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)”等產(chǎn)業(yè)園區(qū)的也將通用航空機場建設拉動到國家總體規(guī)劃之中。民航局相關信息稱，政府著力把北京首都、上海浦東、廣州新白云3個機場建設成為大型樞紐機場，改造和完善沈陽、武漢、成都、昆明、西安、烏魯木齊6個機場，使這6個機場成為區(qū)域型中型樞紐機場，同時新建2個、改擴建10個干線機場，新建33個、改擴建10個支線機場，這其中為通用航空機場的建設提供了許多投資機會，這也是修武機場建設的一個大的方向指引。（3）通航機場建設需求分析2020年機場發(fā)展布局：

復合樞紐機場3個：北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場。

大型樞紐機場增加9個：首都第二國際機場、廈門、重慶、青島、大連、南京、武漢、沈陽、烏魯木齊機場。

大型機場增加7個：三亞、溫州、寧波、銀川、西寧、石家莊、無錫。

小型機場增加32個。2.3.2通航機場市場前景分析居民恩格爾系數(shù)不斷下降，通用航空娛樂消費需求旺盛。從消費結構看，改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展和人民生活水平的提高，我國的農(nóng)村和城鎮(zhèn)居民的恩格爾系數(shù)不斷下降說明居民用于食物方面的支出已大幅下降，而用于娛樂等其它方面的支出已大幅攀升，尤其是城市的中產(chǎn)階級，用于醫(yī)療保健等享受型和發(fā)展型消費在顯著上升，通用航空娛樂消費作為一種享受型消費需求日益旺盛，學習私人飛行駕照的熱情也日益高漲，根據(jù)通用航空發(fā)達國家的有關經(jīng)驗和數(shù)據(jù)顯示，私人飛行是通用航空的重要組成部分。這些民生等各個項目的發(fā)展為通用航空機場的建設開闊了廣闊的前景。根河市短途運輸?shù)氖袌鲂枨蠓治雠c預測3.1根河市航空運輸需求的影響因素航空運輸?shù)男枨笮袨樘幵谝欢ǖ沫h(huán)境之中，地區(qū)的經(jīng)濟環(huán)境、政治環(huán)境、社會環(huán)境、自然環(huán)境等因素都會對該地區(qū)的航空運輸需求總量與需求特征產(chǎn)生影響。根河市有著良好的經(jīng)濟基礎和獨特的資源優(yōu)勢，結合其自身發(fā)展特點，本研究識別出區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平、旅游業(yè)發(fā)展狀況、交通運輸?shù)陌l(fā)達程度等因素對根河市航空運輸需求產(chǎn)生重要影響。首先，經(jīng)濟的快速發(fā)展將直接拉動根河市的航空運輸需求。2007年根河市地區(qū)生產(chǎn)總值達到500億元，比2006年增長16.5%；人均生產(chǎn)總值達到1.85萬元；城鎮(zhèn)居民年人均可支配收入為10364元，在內(nèi)蒙古自治區(qū)名列前茅。經(jīng)濟的快速發(fā)展必將直接拉動根河市民航運輸?shù)墓虅招枨?，人均可支配收入的提高則會增大居民的消費能力，轉變消費意識，提高對航空運輸服務的潛在需求，為民航客貨運輸提供不斷增長的市場。根河市的城鎮(zhèn)化率達到62.6%，遠高于我國43.9%的平均水平。城市人口因大都從事工業(yè)、商業(yè)和服務業(yè)等工作，出行頻率要遠遠高于生產(chǎn)單一的農(nóng)村人口，這樣高的城市化水平和收入水平，對于發(fā)展航空運輸業(yè)是非常有利的因素。其次，根河市旅游業(yè)的發(fā)展將為根河市帶來巨大的航空運輸需求。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，特別是人民生活水平的提高，旅游需求在整個社會生活中的比重越來越高。根據(jù)我國旅游業(yè)調查統(tǒng)計，有高達45%的游客乘飛機旅行。根河市旅游資源富集，是國家旅游局認定的全國六大重點旅游開發(fā)區(qū)。其特有的天然草場、浩瀚的森林、充沛的水資源、豐富的野生動植物形成了根河市的得天獨厚的旅游特色風景。從根河市旅游經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看到，2007年全市旅游接待人數(shù)為481.62萬人次，比2006年增加了15.8%，旅游業(yè)總收入達到69.82億元，比2006年增長29.8%，占GDP的14%。2007年我國旅游總收入占GDP比重為6.1%，我國西部12個省區(qū)市旅游總收入占GDP比重為8.6%。根據(jù)根河市市旅游業(yè)“十一五”規(guī)劃，到2010年，根河市全年的旅游收入將達到133.75億元，占GDP的比例將達到17%。根河市市的旅游業(yè)正逐步走上產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的道路，將成為傳統(tǒng)畜牧業(yè)、林業(yè)等產(chǎn)業(yè)的重要替代產(chǎn)業(yè)或關聯(lián)產(chǎn)業(yè)，成為根河市經(jīng)濟發(fā)展的新增長點。旅游業(yè)的迅速發(fā)展，將為根河市航空運輸市場帶來大量的休閑性旅游旅客。再次，根河市目前的交通運輸發(fā)展相對落后，例如：公路密度為每百平方公里4.13公里，遠落后于內(nèi)蒙古區(qū)平均水平（每百平方公里7.06公里）與全國平均水平（每百平方公里36.01公里）。由于根河市特殊的地理自然特征，森林、草原、山川交錯，市域面積遼闊，各旗縣之間距離較遠，如果一味強調發(fā)展公路與鐵路運輸，不但成本較高，還會破壞當?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境，這些因素客觀上增加了根河市發(fā)展航空運輸?shù)谋匾?。另外，在航空運輸發(fā)展方面，目前通航的只有海拉爾東山機場與滿洲里機場。東山機場近10年的旅客吞吐量平均增長速率為22%，滿洲里機場自2004年通航以來，旅客吞吐量平均增長速率為45%，遠高于行業(yè)平均增長速度。這也從另一側面反映出根河市發(fā)展航空運輸巨大的需求潛力。3.2根河市航空運輸市場的需求特征結合根河市航空運輸市場的需求狀況進行綜合分析，根河市未來航空運輸需求有以下特征：（1）需求的多樣性根河市由13個地區(qū)、市、旗縣組成，在人口分布、經(jīng)濟發(fā)展等方面并不均衡。根河市西南部地區(qū)，主要由海拉爾區(qū)、滿洲里、陳巴爾虎旗、新巴爾虎左旗組成，經(jīng)濟較發(fā)達，2007年人均GDP達到3.4萬元以上，遠高于全國1.4萬元的平均水平；根河市東部地區(qū)的經(jīng)濟相對落后。但是在人口密度方面，除海拉爾與滿洲里兩個地區(qū)外，總體從東南至西北方向，人口密度逐漸降低。圖3-1根河市人口密度分布與各地區(qū)人均GDP水平由于根河市的經(jīng)濟分布、人口分布特點，加之其富集的旅游資源與遼闊的地域，必然導致航空運輸需求的多樣性。根河市西南部地區(qū)航空旅客除旅游、探親旅客外，公務旅客也占有相當比例；東部地區(qū)航空運輸需求將以旅游旅客為主，公商務、探親旅客為輔。（2）需求的季節(jié)波動性較大根河市東部航空運輸市場的主體是旅游旅客，意味著航空運輸市場的需求將不可避免的受到季節(jié)性影響，旅游旺季必然也是航空運輸業(yè)的生產(chǎn)旺季。考察根河市現(xiàn)有的旅游資源可以發(fā)現(xiàn)，根河市的旅游黃金季節(jié)較長，從每年的5月份到10月底，其余時間則是旅游淡季。因此，根河市航空運輸需求也必然會呈現(xiàn)一定的季節(jié)性變化，每年的5-10月份將是根河市航空運輸市場的旺季，旅客構成以旅游旅客為主，而11月份到次年的4月底將是航空運輸市場的淡季，這一時期的旅客則以公商務旅客和探親旅客為主。（3）需求的替代性較小航空運輸需求的替代性主要來自公路和鐵路的競爭。目前，根河市公路較少，公路密度只有4.13公里/百平方公里，鐵路運輸也不發(fā)達。相對于復雜的地理環(huán)境和廣闊的市域面積，根河市陸路交通不便，因此，來自其它交通運輸方式的競爭很小。根河市的航空運輸需求替代性較小，具有比較穩(wěn)定的消費群體。（4）盟內(nèi)有效需求較大從經(jīng)濟學角度分析，潛在需求只給出了政府宏觀調控的空間，有效需求才決定著市場自身的發(fā)展空間，居民可支配收入水平的提高、消費結構及人口結構的優(yōu)化可大大推動潛在需求向有效需求的轉化。2007年，根河市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入已經(jīng)超過1000美元，開始由溫飽轉入小康，居民服務性消費升級；另一方面，全盟城鎮(zhèn)化率很高，對航空運輸?shù)挠行枨筝^大。如何判斷有效需求？如何判斷有效需求？3.3預測基本思路與方法本研究主要對根河市航空客運需求進行預測，其由海拉爾、滿洲里、扎蘭屯、根和、鄂倫春的航空運輸需求組成。項目研究將首先通過模型分析預測各地區(qū)的的民航客運需求,然后再匯總得到根河市市的民航客運需求總量。由于海拉爾、滿洲里、扎蘭屯、根和、鄂倫春的民航運輸發(fā)展狀況差異較大，因此選用不同的方法對其進行預測。海拉爾航空運輸發(fā)展歷史相對較長，有一定的歷史數(shù)據(jù)，為了提高預測精度，本研究選用灰色模型與時間序列模型進行組合預測；滿洲里2004年才開始通航，只有4年的歷史數(shù)據(jù)，因此選擇適用于小樣本、貧信息的灰色模型進行需求預測。扎蘭屯、根和、鄂倫春三個地區(qū)缺乏航空運輸歷史數(shù)據(jù)，難以運用回歸分析等經(jīng)濟統(tǒng)計方法進行定量分析和準確預測。但是，根據(jù)對根河市航空運輸市場影響因素和需求特征的分析結論，航空運輸需求與區(qū)域國民生產(chǎn)總值、人口數(shù)量與結構、旅游人數(shù)等區(qū)域社會經(jīng)濟環(huán)境因素具有相關關系，因此，本研究另辟蹊徑，采用橫向類比建模分析方法對扎蘭屯、根和、鄂倫春三個地區(qū)的航空需求進行綜合預測。橫向類比建模分析方法，即通過對國內(nèi)宏觀環(huán)境相似的其他地區(qū)航空運輸歷史狀況和未來發(fā)展的比較研究，建立回歸分析模型，預測扎蘭屯、根和、鄂倫春的未來航空運輸總量。具體預測過程如下：選擇國內(nèi)39個擁有中小型支線機場或3C機場的地區(qū)作為比較分析對象。選擇聚類指標，對各地區(qū)進行聚類分析。根據(jù)航空運輸?shù)挠绊懸蛩胤治?，確定聚類分析的評價指標體系，對各指標賦值，建立相應的評分矩陣，進行相似關系矩陣和等價矩陣的轉換，得到聚類分析結果。根據(jù)聚類分析結果，確定與根和、扎蘭屯、鄂倫春總體特征相近的地區(qū)，考察其航空運輸生產(chǎn)的歷史狀況和未來發(fā)展，利用面板數(shù)據(jù)建立多元回歸模型。利用回歸模型，結合根和、扎蘭屯、鄂倫春的經(jīng)濟發(fā)展特征，預測根和、扎蘭屯、鄂倫春的未來航空運輸需求。預測所需統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要來自各地區(qū)歷年的統(tǒng)計公報、經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒、城市旅游年鑒、以及從統(tǒng)計看民航等統(tǒng)計資料。3.4根河市市場需求預測3.4.1海拉爾市場需求預測本研究根據(jù)海拉爾東山機場1995年至2008年的旅客吞吐量歷史數(shù)據(jù)，采用灰色理論與時間序列模型組合預測方法，對海拉爾2009-2020年的旅客吐量進行了預測。（1）灰色模型預測灰色模型預測是上世紀80年代興起的一種預測理論與方法。它以“部分信息已知，部分信息未知”的“小樣本”、“貧信息”不確定性系統(tǒng)為研究對象，主要通過對“部分”已知信息的生成和開發(fā)，提取有價值的信息，實現(xiàn)對系統(tǒng)運行行為的正確認識和有效控制?；疑Ｐ皖A測對實驗觀測數(shù)據(jù)及其分布沒有特殊要求和限制，因此運用該方法預測海拉爾航空運輸需求是可行的。項目組采用灰色預測模型中的GM(1.1)模型分析海拉爾機場1995年至2008年的旅客吞吐量數(shù)據(jù)，使用DPS7.5進行運算處理，建立下列預測模型：模型參數(shù)：a=-0.204916，b=6331.137567x(t+1)=96510.183990e0.204916t+-30896.183990 (1)該模型的后驗差比值C=0.4025，誤差概率p=0.9167，根據(jù)灰色模型檢驗標準，該模型參數(shù)達到了“良好”的標準，模型檢查通過，可用于預測。使用(1)式對海拉爾2009至2020年的旅客吞吐量進行預測，得到預測結果如表3-1所示。表3-1海拉爾灰色預測旅客吞吐量（萬人）200925.665201031.501201138.666201247.459201358.252201471.500201587.7612016107.7202017132.2172018162.2872019199.1942020244.496（2）時間序列模型預測時間序列是按時間順序排列的觀測值的集合。時間序列預測模型是根據(jù)歷史觀測數(shù)據(jù)的變動規(guī)律，擬和模型，預測觀測對象的未來發(fā)展變化。項目組采用時間序列分析中的ARIMA模型分析海拉爾機場1995年至2008年的旅客吞吐量數(shù)據(jù)，使用eviews進行運算處理，建立預測模型：MA(1)EstimationEquation:PASSENGER=C(1)+[AR(1)=C(2),MA(1)=C(3),BACKCAST=1991]（2）SubstitutedCoefficients:PASSENGER=41880.97346+[AR(1)=1.515625848,MA(1)=0.3009216396,BACKCAST=1991]ARIMA模型的檢驗標準如表3-2所示,該模型參數(shù)的標準誤差均小于檢驗標準的要求（如表3-3）可用于海拉爾機場的旅客吞量預測。表3-2Arima模型檢驗標準參數(shù)模型合格標準ArAr標準誤差≤0.05MaMa標準誤差≤0.01表3-3回歸模型檢驗VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.C41880.9712808.703.2697300.0052AR(1)1.5156260.10175014.895640.0000MA(1)0.3009220.2524533.1919880.0025R-squared0.954416Meandependentvar96138.06AdjustedR-squared0.948339S.D.dependentvar77740.05S.E.ofregression17669.66Akaikeinfocriterion22.54810Sumsquaredresid4.68E+09Schwarzcriterion22.69649Loglikelihood-199.9329F-statistic157.0327Durbin-Watsonstat1.827226Prob(F-statistic)0.000000用ARIMA方法對海拉爾機場2009至2020年的旅客吞吐量進行預測，預測結果如表3-4所示。表3-4海拉爾ARIMA預測旅客吞吐量（萬人）200947.30972201061.09678201175.60245201290.826382013106.76822014123.42762015140.80432016158.89792017177.7082018197.23432019217.47652020238.4342（3）最優(yōu)加權組合預測鑒于灰色預測模型對海拉爾機場旅客吞吐量歷史數(shù)據(jù)的擬和值偏小，而時間序列預測模型對海拉爾機場旅客吞吐量歷史數(shù)據(jù)的擬和值又偏大，因此項目組采用最優(yōu)加權組合方法，對海拉爾機場旅客吞吐量進行了組合預測。應用最優(yōu)加權組合預測方法，構建上述兩種方法擬合偏差矩陣，計算所得兩種方法的權重為別為（0.02,0.98），據(jù)此計算最終的組合預測結果如表3-5所示。表3-5海拉爾組合預測值旅客吞吐量（萬人）200946.8768201060.5049201174.8637201289.95902013105.79792014122.38902015139.74342016157.87432017176.79822018196.53542019217.11092020238.55543.4.2滿洲里市場需求預測項目組采用灰色預測模型中的GM(1.1)模型分析滿洲里機場2005年至2008年的旅客吞吐量數(shù)據(jù)，使用DPS7.5進行運算處理，建立下列預測模型：模型參數(shù)：a=-0.177498，b=69683.448410x(t+1)=448142.330320e0.177498t+-392587.330320（3）該模型的后驗差比值C=0.2924，誤差概率p=1.0000，根據(jù)灰色模型檢驗標準，該模型參數(shù)達到了“很好”的標準，模型檢查通過，可用于預測。使用(3)式對滿洲里2009至2020年的旅客吞吐量進行預測，得到預測結果如表3-6所示。表3-6海拉爾組合預測值旅客吞吐量（萬人）200916.3314201020.2507201125.1105201231.1365201338.6087201447.8741201559.3630201673.6090201791.2738201811333832020174.01703.4.3根和、扎蘭屯、鄂倫春市場需求預測（1）聚類分析中國民航總局結合我國機場所在城市經(jīng)濟社會發(fā)展狀況、機場在航空運輸網(wǎng)絡中的地位、客貨運輸規(guī)模等因素，將我國民用航空運輸機場大致劃分為五種類型：大型復合樞紐機場、大型樞紐機場、中型樞紐機場、中型機場和小型機場。根據(jù)根和、扎蘭屯、鄂倫春的經(jīng)濟發(fā)展特征和各城市的經(jīng)濟統(tǒng)計資料收集結果，本研究共確定了39個小型機場所在的地區(qū)（如表3-7所示）進行比較分析。表3-7聚類分析選擇的39個地區(qū)地區(qū)東北牡丹江、錦州、延吉華北秦皇島、包頭、赤峰、烏海、運城、大同、烏蘭浩特、錫林浩特華東徐州、鹽城、舟山、義烏、黃山、威海中南襄樊、宜昌、張家界、桂林、三亞、洛陽、梅縣西南攀枝花、麗江、大理、西雙版納、九寨溝西北延安、嘉峪關、敦煌、格爾木新疆喀什、庫車、和田、庫爾勒、阿克蘇、且末根據(jù)前面對地區(qū)航空運輸需求的影響因素分析，確定四個指標對所選地區(qū)進行聚類分析，找出與根和、扎蘭屯、鄂倫春發(fā)展最為接近的地區(qū)。表3-8聚類分析的評價指標體系影響地區(qū)航空運輸需求的宏觀環(huán)境因素指標指標說明地區(qū)GDP影響航空運輸需求的總量性指標人口密度本地居民對航空運輸?shù)臐撛谛枨舐糜稳舜瓮獾厝藢Ρ镜貐^(qū)的航空需求旅游收入聚類分析所選擇的4個指標全部是定量指標，可以參考各城市歷年的經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)為各指標賦值。選用2005年數(shù)據(jù)，運用地區(qū)GDP，人口密度，旅游人數(shù)、旅游收入四個指標，對43個地區(qū)進行聚類。對原始數(shù)據(jù)進行標準化轉換，聚類距離采用卡方距離，聚類方法采用離差平方和法。對原始數(shù)據(jù)進行標準化轉換，聚類距離采用卡方距離，聚類方法采用離差平方和法。圖3-2聚類譜系圖通過分析可以看出，與扎蘭屯、根和、鄂倫春總體發(fā)展水平相類似的地區(qū)有且末、敦煌、嘉峪關、庫爾勒、喀什、和田與根和。（2）回歸分析模型將敦煌、嘉峪關、庫爾勒等六個地區(qū)1999年至2007年的經(jīng)濟數(shù)據(jù)與航空運輸發(fā)展情況進行多元回歸分析，得出綜合回歸模型如下：CAP=125.8683GDP+1731.708TN-19749.9(4)其中CAP(CivilAviationPassenger)表示航空客運量，GDP表示地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值（單位：億元），TN(TouristNumbers)表示地區(qū)旅游人數(shù)。模型通過了F統(tǒng)計檢驗（如表3-9），相關系數(shù)R=0.784140，因此可以認為模型合理可靠，可以用來對扎蘭屯、根和、鄂倫春地區(qū)的航空運輸發(fā)展進行類比分析。表3-9方差分析表方差來源平方和df均方F值p-值回歸2.61E+1121.3E+1119.9570.0001剩余1.63E+11256.53E+09總的4.24E+11271.57E+10（3）根和、扎蘭屯、鄂倫春國內(nèi)生產(chǎn)總值與旅游人數(shù)預測項目組對根和、扎蘭屯、鄂倫春國內(nèi)生產(chǎn)總值與旅游人數(shù)的預測參考了根河市總體經(jīng)濟發(fā)展與旅游發(fā)展規(guī)劃，根據(jù)根河市社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃與旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃，其GDP與旅游人數(shù)增長速率如表3-10所示。十一五期間根河市GDP將以平均14%的增長速度逐年遞增，旅游人數(shù)以12%的速度遞增，十一五高速增長期后，增長速度將逐漸放緩。據(jù)此，參考根河市市GDP與旅游業(yè)發(fā)展速度，對根和、扎蘭屯、鄂倫春的國內(nèi)生產(chǎn)總值與旅游人數(shù)預測如表3-11，表3-12。表3-10根河市市旅游發(fā)展速度預測（2005-2020年）年均增長速度（%）2008-20102010-20152015-2020國內(nèi)生產(chǎn)總值141210旅游人次數(shù)12108表3-11扎蘭屯、根和、鄂倫春GDP（單位：億元）地區(qū)201020152020根河2742.568.4扎蘭屯73129207鄂倫春3968109表3-12扎蘭屯、根和、鄂倫春旅游人數(shù)（單位：萬人）地區(qū)201020152020根河2743.564扎蘭屯101161236鄂倫春183044（4）根和、扎蘭屯、鄂倫春航空運輸需求將表3-11，表3-12中扎蘭屯、根和、鄂倫春的GDP、旅游人次的預測值代入式（4），得到各地區(qū)的旅客吞吐量預測值，如表3-13所示。表3-12旅客吞吐量（單位：萬人次）地區(qū)201020152020根河3.06.110.0扎蘭屯16.427.541.5鄂倫春1.74.06.93.4.4根河市航空運輸需求總量預測各地區(qū)航空運輸需求預測匯總后得到根河市總體的航空運輸需求預測，如表3-14，圖3-3所示。表3-14根河市航空運輸旅客吞吐量預測（單位：萬人次）201020152020根河市：101.9236.7471.0海拉爾60.5139.7238.6滿洲里20.359.4174.0扎蘭屯16.427.541.5根河3.06.110.0鄂倫春1.74.06.9圖3-3根河市航空運輸旅客吞吐量預測四、機場改造方案4.1國內(nèi)外機場改造與運營模式4.1.1國內(nèi)外機場投資改造模式民用機場作為重要的公共交通基礎設施，就其性質和作用來說，屬于基礎性開發(fā)項目，同時兼有社會公益性和企業(yè)經(jīng)營活動的性質。由于機場所處的位置和社會經(jīng)濟條件各有不同，世界各國機場管理和運營模式各有不同，但絕大部分支線機場及地處偏遠的小型機場均被定位為公益性機場，承擔著社會的普遍服務功能。這類機場屬于利益外溢型機場，其提供的服務具有正的外部效應，即具有很大的溢出收益。這類機場的建設能帶來比例更大的社會效益：快捷安全地連接著偏遠地區(qū)和區(qū)域政治經(jīng)濟中心；迅速的傳播著先進的思想文化；大力推動著地方經(jīng)濟的發(fā)展，使得這些地區(qū)能夠和發(fā)達地區(qū)成為一體。世界各國均將機場的建設與規(guī)劃納入國家戰(zhàn)略體系，并以多種形式主導國家機場體系的建設。特別是偏遠地區(qū)的機場建設，美國、日本、澳大利亞等國均將將其視為體現(xiàn)國家戰(zhàn)略價值和履行政府公共服務職能的重要舉措。在美國，機場的建設納入國家統(tǒng)一規(guī)劃。國家機場一體化計劃（NPIAS）與機場改進計劃（AIP）是美國關于機場規(guī)劃和發(fā)展的兩部主要的國家規(guī)劃。國家機場一體化計劃（NPIAS）是美國機場發(fā)展規(guī)劃的一部指導性文本，是美國國家機場體系的指導原則，它包括國家、州和地市各個層次的機場規(guī)劃。國家機場一體化計劃（NPIAS）重點關注有關機場建設的6個方面：機場容量分析、機場的安全、環(huán)境、機場空域道面的狀況、進出機場的交通狀況以及機場的財務狀況。國家機場一體化計劃（NPIAS）還給出了每一類機場的劃分，以及對社會和公共的作用。美國機場分為商業(yè)服務機場、備降機場及通用航空機場三大類。其中商業(yè)服務機場又根據(jù)旅客吞吐量在全國總吞吐量的比例分為大中小型樞紐機場、非樞紐機場和其他業(yè)航空服務機場五個等級。NPIAS計劃是美國全國的機場整體規(guī)劃文件。除了討論未來4年里，國家的機場體系的規(guī)劃項目外，NPIAS計劃還分析上一財年里，美國的主要機場的財務運行狀況。各個機場的財務運行狀況在對機場的投資評價時可以起重要作用。NPIAS計劃解決了未來的機場建設規(guī)劃問題，而機場的投資則有AIP項目來解決。機場改進計劃（AIP）是1982年《機場和航路改進法》授權設立的一個對機場資金援助的計劃，旨在支持國家機場綜合體系。通過建立被稱為“國家優(yōu)先級體系”的分配機制，以實現(xiàn)聯(lián)邦政府機場發(fā)展資金的有效配置。機場改進計劃向國有以及一些私有的機場提供資金，進行公共機場體系的規(guī)劃和發(fā)展。在澳大利亞，盡管機場業(yè)實施了私有化，但澳大利亞政府制定了偏遠機場安全計劃（RemoteAerodromeSafetyProgram），其目標是為偏遠地區(qū)機場的跑道等基礎設施進行升級，以確保飛行安全和保障偏遠地區(qū)的非商業(yè)的航空運輸基本服務。計劃資金并不包括對航站樓、機庫等商業(yè)設施的建設與升級。德國政府認為機場屬于公共企業(yè)，即政府和其他公共機構所有和經(jīng)營的。它不同于政府的管理機構，而是與政府脫鉤成為獨立的生產(chǎn)性經(jīng)濟實體，是在政府的管理和監(jiān)督下運作的實體。機場建設投資由聯(lián)邦、州兩級政府批準后列為財政支出。機場運營虧損可申請財政補貼。以2001年為例，州政府給予了機場最大的財政支持，其次是聯(lián)邦政府。聯(lián)邦州政府的補貼中最主要的部分被用來彌補機場的運營虧損。聯(lián)邦政府主要通過出資的方式給予機場幫助。日本把民航機場定位為不以營利為目的的公共產(chǎn)品。日本政府的機場建設來源是機場建設專項預算(空港整備特別會計)，由國家財政預算(來自對航空公司的稅收)、飛機燃料稅、機場使用費、其他收入、借款等幾部分構成，用于機場和航路建設、機場運營虧損補貼、機場周邊環(huán)境治理等。日本政府對本國經(jīng)濟相對落后地區(qū)的機場建設補助金也采取了明顯的傾斜政策，對于北海道、沖繩、奄美群島等邊遠地區(qū)，國家負擔的比例為60%－95%，明顯高于其他地區(qū)。為了幫助地方政府發(fā)展民航基礎設施，“特別會計”對小型民用機場的飛行區(qū)基本設施(如跑道)可按50％的比例投入。我國機場建設目前主要由政府主導，但自機場實施屬地化管理后，中央財政減少了對地方機場的建設投入。我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡，各地政府由于財力參差不齊，對機場建設的扶持力度相差很大。西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，如何獲得足夠的機場建設資金，是西部偏遠地區(qū)發(fā)展航空運輸?shù)乃鉀Q的首要問題。4.1.2國內(nèi)外機場運營模式偏遠地區(qū)機場業(yè)務量小，國外偏遠機場的運營向著人員機構精簡化，保障服務社會化的方向發(fā)展，以最大限度地降低成本，提高機場運行效率。澳大利亞政府規(guī)定年客流量在35萬人次以下、無國際航班的機場不設消防部門。國外許多小機場的安全檢查由航空公司自行負責，即由航空公司派出人員或組織，對機場實行安全檢查，也有不少機場的安檢由地方安全部門組建的保安公司派出人員來完成。航空油料一般由專業(yè)的油料公司如殼牌公司或其他油品公司提供，機場不設油庫和油碼頭。國外小機場一般不設氣象臺，氣象資源全社會共享，機場最多設一個氣象員。有的機場沒有氣象員，由總經(jīng)理自己跑到機坪看一下天氣狀況(主要是霧天視距)，然后報告兄弟機場的塔臺通知飛機起降。國外小機場的運輸值機服務由航空公司派人完成，作為航空公司特色服務的組成部分。航管由國家航管部門承擔，還有不少部門由社會上其他公司承包經(jīng)營，如機務維修可以由航空公司派出機務人員駐場維護，或由飛機機組自帶機務人員，也可以由專門的專業(yè)公司承擔。通過人員機構精簡、保障服務社會化等措施，澳大利亞和新西蘭等地的小型機場運營效率得到極大的提升。澳大利亞的加古力機場16萬客流量只有5個人，艾麗斯機場60萬客流量機場管理人員只有14個人，新西蘭的達尼丁機場67萬客流量只有20個人，哈密爾頓機場42萬客流量只有16個人。目前，我國支線機場建設普遍貪大求全，人員機構設置臃腫，造成運營效率低下。再加上我國支線航空市場培育不足，機場運量不足，使得大多數(shù)支線機場陷入經(jīng)營困境。4.2根河市機場改造投資模式根河市地處內(nèi)蒙古東北部，是我國西部偏遠落后地區(qū)之一。通過修建機場，改善當?shù)亟煌ㄟ\輸條件，加強人員往來和經(jīng)濟文化交流，對促進當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展具有重大意義。根河市機場的公益性決定了政府在機場建設方面的主導地位。根河市構建地區(qū)性的航線網(wǎng)絡發(fā)展航空運輸，需要擴建或新建3個機場，如表7-1所示。這三個機場建設類型不同，建設內(nèi)容不同，涉及到地方政府、國家林業(yè)局和民航局等多個政府部門，因此根河市機場的建設需要多個政府部門的協(xié)作。表7-1根河市機場建設列表機場類型所屬單位建設類型建設資金估算根河通用機場國家林業(yè)局擴建扎蘭屯通用機場國家林業(yè)局擴建加格達奇運輸機場新建為應對金融危機對我國民航業(yè)的沖擊，2008年底國家民航局出臺了“十項措施”，加大基礎設施投資建設力度。根河市機場建符合國家當民航建設政策，中央政府應該積極主導根河市機場的建設投資。此外，建設機場發(fā)展航空運輸利于地方社會經(jīng)濟的發(fā)展，地方政府也應以多種形式參與機場建設投資。加格達奇機場作為新建運輸機場，投資額較大，在中央及地方政府投資建設為主體的基礎上，還應積極吸納社會資本參與機場建設。機場的建設投資可以分區(qū)而治，公益性較強的飛行區(qū)等設施主要由政府投資建設，而收益性較強的航站區(qū)等設施則可以采取BOT等多種方式湊集社會力量建設。根河、扎蘭屯機場所屬國家林業(yè)局，其機場改擴建發(fā)展航空運輸，必須保證原有林業(yè)航空業(yè)務功能完好為前提。未來機場的產(chǎn)權隸屬關系可以采取以下兩種方式；一種方案是“林民合用”，即國家林業(yè)部門與地方政府分別以機場現(xiàn)有基礎設施與機場建設資金投入為依據(jù)，按比例共有機場的所有權，確保機場林業(yè)航空與運輸航空的基本職能。另一種方案是“屬地化”，即在中央和地方各級政府投入機場改擴建資金的基礎上，地方政府在保證機場原有林業(yè)航空功能不變的基礎上，以適當?shù)男问綋Q取國家林業(yè)部門對機場的所有權，從而實現(xiàn)林業(yè)機場的屬地化?？傮w而言，根河市機場的建設投資，將采取政府為主導，多部門通力協(xié)作，積極吸納社會力量的投資建設模式。4.3機場運營改造模式目前根河市地區(qū)有海拉爾、滿洲里兩個運輸機場，以及根河、扎蘭屯等數(shù)個林業(yè)通用航空機場。由于機場類型、隸屬關系不同，各機場的運營管理方式也不盡相同。海拉爾機場由內(nèi)蒙古機場集團直接經(jīng)營管理，滿洲里機場由內(nèi)蒙古機場集團托管，根河、扎蘭屯等林業(yè)機場由國家林業(yè)部門管理。通過機場建設，根河市將形成以海拉爾、滿洲里、加格達奇三個運輸機場、根河、扎蘭屯兩個通用機場為節(jié)點支撐的根河市航空運輸網(wǎng)絡。為提高未來根河市機場管理運營擬通過統(tǒng)一運營、分類管理、精簡人員、航空保障服務社會化等多種措施，來提升機場運營效率。4.3.1統(tǒng)一運營、分類管理根河市地區(qū)航空運輸規(guī)模較小，機場收益能力相對較弱，不宜針對每個機場設置完善的管理機構，而應該實施區(qū)域內(nèi)機場統(tǒng)一運營管理。另一方面，根河市民用機場體系由運輸機場與通用機場構成，機場類型的差別決定了不同類型機場在適航、運行方面的差異，因此需要針對運輸和通用機場進行分類管理。根河市根河市機場管理當局運輸機場通用機場規(guī)劃財務人事管理市場開發(fā)后勤供應海拉爾機場滿洲里機場加格達奇機場根河機場扎蘭屯機場圖7-1根河市機場管理組織在海拉爾機場設立統(tǒng)一的根河市機場管理當局。在機場管理當局設置規(guī)劃發(fā)展、人力資源、市場營銷等職能機構，對下屬機場的人員統(tǒng)一調配，財務統(tǒng)一核算，航班統(tǒng)一協(xié)調，對區(qū)域內(nèi)航空運市場進行整體開發(fā)。下屬機場以航班的運行保障為中心，僅設置站長與生產(chǎn)運行及保障部門。目前滿洲里機場由內(nèi)蒙古機場集團代管，可通過集團內(nèi)部調整，將代管關系轉交給海拉爾機場。新建的加格達奇機場也可照例由海拉爾機場代管。根河、扎蘭屯機場不論采用“林民合用”，還是“屬地化”的建設投資模式，其機場的運營管理均可由海拉爾機場代管。由此，通過海拉爾機場代管的方式，實現(xiàn)根河市機場的統(tǒng)一運營。根河與扎蘭屯機場屬于通用機場，在適航、運行、業(yè)務職能等方面與運輸機場具有較大差異。為此，在對根河市機場統(tǒng)一運營管理的基礎上，要實施分類管理。依據(jù)我國現(xiàn)行的民航法規(guī)，通用機場不能運行運輸航班，短期內(nèi)根河與扎蘭屯機場的航空運輸只能以通用航空包機的形式來實現(xiàn)。隨著阿拉善盟通勤航空試點方案的實施，國家將制定通勤機場的建設與運行標準。因此，根河與扎蘭屯機場的改擴建以阿拉善盟通勤航空試點方案為標桿。在日常運營管理上，按照《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》（CCAR135）來進行流程設計和運營組織，為未來通用機場向通勤機場升級做好準備。4.3.2簡化流程、精簡人員針對小型機場日均航班不多的特點，設計合理的運營管理流程。生產(chǎn)流程設計不能追求大、全、奢，而要針對根河市地區(qū)航空運輸小飛機、小運量的特點，通過科學規(guī)劃、實現(xiàn)機場低成本運營、一人多崗、一崗多能，提高勞動生產(chǎn)率，以降低可控成本，進而提升機場的經(jīng)濟效益。目前，在不考慮固定資產(chǎn)折舊的情況下，人力資本是支線機場運營成本的主要部分，約占付現(xiàn)成本的50%左右，如表7-2所示。為了有效控制機場運營成本，通勤機場應根據(jù)業(yè)務流程與工作性質，對一些在時間上具有繼起性的崗位實行一人多崗，一崗多能，如機艙清潔/航站樓清潔、場道維護/航站樓維護/供水供電維護、登機服務/值機等崗位都可以兼職。在區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一管理的多個機場間，可以根據(jù)航空運輸需求的變化，靈活調配工作人員，以提高勞動效率，降低人力資源成本。表7-22005年西北地區(qū)支線機場各成本項目比例人工費/總費用管理費/總費用折舊/總費用修理費/總費用水電消耗/總費用燃料/總費用保險/總費用海拉爾0.320.140.340.080.050.080.01烏蘭浩特0.310.160.390.090.030.010.01赤峰0.390.190.270.110.040.060.00錫林浩特0.350.180.300.080.050.080.01秦皇島0.400.140.230.120.040.050.01榆林0.380.380.350.060.050.030.01漢中0.590.500.130.040.030.030.01延安0.390.600.330.020.060.050.01嘉峪關0.410.210.350.010.010.030.01慶陽0.490.260.170.020.020.060.00阿勒泰0.260.010.430.010.030.040.00塔城0.250.010.480.020.000.000.00庫車0.260.020.490.010.020.000.01且末0.250.000.430.010.020.000.014.3.3航空保障服務社會化國外機場的管理和相關服務通暢是由社會共同承擔的，并已經(jīng)形成一種社會化的管理運營服務體系。在澳大利亞、新西蘭等地的小型機場，消防、氣象、醫(yī)療等服務完全由地方社會保障機構承擔，值機、航檢等地服工作完全由機組負責。為探索有效的運行模式，節(jié)省成本，根河市擴建和新建機場應積極探索航空保障服務社會化的運行模式，通過實踐，為支線機場運營模式創(chuàng)新開辟一條新路。例如，在運行中，充分發(fā)揮地方政府的管理職能，將機場的氣象、消防、救援急救職能納入當?shù)厣鐣Ｕ象w系，供電、供水、供氣、排污等公共設施及相應職能納入市政保障體系，并合理承擔相應成本，從而進行有效的機場運營成本控制。4.3.4航空業(yè)務發(fā)展多元化積極探索“以主促輔、以輔養(yǎng)主”的運營發(fā)展模式。依托根河市發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟、發(fā)展旅游的強烈愿望，開展旅游、公務包機業(yè)務、增加航線航班、增強機場的航空性收入。此外，大力發(fā)展旅游、餐飲、休閑度假等延伸產(chǎn)業(yè)，提高非航收入，同時積極爭取各級地方政府的建設和運營補貼。由于受特定地域和經(jīng)濟環(huán)境限制，根河市小型機場在短時間業(yè)務量較低，但不宜過多的投入非主營性產(chǎn)業(yè)的建設和經(jīng)營，不能盲目的搞以副養(yǎng)主的經(jīng)營模式。機場的主要任務是要搞好航空的客貨運輸，確保航空安全。機場當局應把主要精力投放在發(fā)展運輸生產(chǎn)上，與航空公司一起多開辟及鞏固航線以及完善自身服務，并且吸引更多的航空公司前來發(fā)展市場。4.4呼倫貝爾航空運輸飛機選型4.4.1飛機選型的原則1、市場需求的適應性航空運輸需求分析是機型的選擇的基礎。市場規(guī)模的大小、增長潛力以及波動情況，決定了機型選擇的大小、類型以及機型購買的數(shù)量和時間。因此，機型的選擇必須以市場需求研究為基礎，任何背離市場需求盲目地“求大貪多”，將嚴重影響航空公司的盈利水平和發(fā)展?jié)摿Α?、技術性能的適應性技術性能的適應性指機型的技術性能指標能夠滿足實際運營環(huán)境對飛機技術性能的要求。這包括機型對起降機場的海拔、溫度、氣候等自然地理環(huán)境的適應能力，對航路航程、起降機場跑道長度等技術性能的適應能力等方面。只有機型的技術性能能達到實際運營環(huán)境的技術要求，飛行的安全才能得到保障。此外，機型優(yōu)良的技術性能，能保證航班運營的正常率，是航空公司提高航空運輸服務質量的基礎。3、運營成本的經(jīng)濟性飛機不僅是航空公司的重要資產(chǎn)，也是生產(chǎn)運營的主要工具，具有高價值、長壽命的特點。機型運營成本的高低直接決定了航空公司航線運營收益能力。因此，具有較好運營成本經(jīng)濟性的機型，不僅能增強航空公司的收益能力，而且還能給予航空公司更大的運營空間，采取更加靈活的航運營策略，促進航線市場開發(fā)，培育航空運輸市場。4、機型的可維護性飛機技術含量較高結構復雜，為保障飛機的正常運營，日常的維護和修理必不可少。機型簡便的維護性能不僅有利于保證航空飛行安全和航班運行正常，而且機型簡便的維護性能，能大幅度降低航班運營成本，提高航班的收益性能。5、機型的舒適性和環(huán)保性機型良好的乘機環(huán)境能提高乘客乘坐的舒適性，有利于提高航空公司服務質量，增強航空公司的競爭力。此外，機型良好的噪音、燃油性能不僅能給航空公司帶來良好的經(jīng)濟效益，還能減少環(huán)境污染，增強航空公司的社會效益。4.4.2呼倫貝爾航空運輸市場對飛機性能的要求1、高原低溫適應性呼倫貝爾市位于中國內(nèi)蒙古自治區(qū)東北部，面積25.30萬平方公里，東西約639公里，南北約700公里。呼倫貝爾為高原地貌，大興安嶺呈南北向縱貫，形成三大地形：山嶺、低山丘陵、河谷平原。大興安嶺東部為低山丘陵與河谷平原地貌，海拔高度為200米～650米；中部為大興安嶺沙地林區(qū)，海拔高度為800米—1700米；西部為大草原，海拔高度600米—800米。呼倫貝爾市是我國最高緯度地區(qū)之一，寒溫帶和中溫帶大陸氣候特點顯著，年平均氣溫為-5℃～2℃。呼倫貝爾地處蒙古高原，常年氣溫較低，這要求呼倫貝爾航空運輸所選機型具備較好的高原低溫適應能力。2、短航程小運量依據(jù)呼倫貝爾機場布局，未來呼倫貝爾航空運輸將形成以海拉爾機場為樞紐的航空運輸網(wǎng)絡，根河、扎蘭屯等小型機場主要通過開辟連接海拉爾機場的航線，依托海拉爾機場的航班中轉，實現(xiàn)航空運輸?shù)耐ㄟ_能力。如下圖所示，呼倫貝爾各機場間直線距離在200-400km之間，這要求所選機型必須具備500km以上的滿載航程飛行能力。根據(jù)呼倫貝爾航空運輸市場需求分析與預測，所選機型選用20座級小型飛機為宜。到2010年，航班量水平。。。圖5-1呼倫貝爾機場布局圖3、較低的運營成本呼倫貝爾航空市場規(guī)模較小，小機型運營雖然航班運營總成本較低，有利于培育市場，但運輸單位成本相對較高。此外，呼倫貝爾機場地處高緯度地區(qū)，建設標準較低，相關的地面維修配套設施相對缺乏。因此，從航班運營的角度來看，呼倫貝爾航空運輸所選機型必須要有較好燃油性能，具備出色的環(huán)境適應性與可維護性，保證較高的可靠出勤率，降低航班運營成本。4、舒適性與環(huán)保性航空運輸?shù)姆奖憧旖?，要求所選機型具備較好的乘坐舒適性。另外，呼倫貝爾森林覆蓋率高，環(huán)境優(yōu)美，飛機的噪音、排放等環(huán)保性能亦是呼倫航空運輸機型選擇的重要考慮因素。4.4.3飛機技術分析目前世界上具有代表性的中短途運輸小型飛機主要有Cessna208B、RaytheonBeech1900D、DornierDo228、BAEJetstream31/41、FairchildMetro、Shorts330-200以及國產(chǎn)運12運12共有運12I、運12II、運12IV和運12E四種型號，目前運12E是其在產(chǎn)最新型號。運12F為在研制型號，預計到2010年將下線。運12共有運12I、運12II、運12IV和運12E四種型號，目前運12E是其在產(chǎn)最新型號。運12F為在研制型號，預計到2010年將下線。表5-1我國支線飛機機隊機型數(shù)量座位數(shù)所屬公司Cessna208B512彩虹運123618飛龍等通航公司MA60152奧凱ATR72568南航新疆Do.3282932大新華ERJ-1452350川航、南航、東航、大新華ERJ-190100大新華、鯤鵬CRJ2002250山航、東航、上航、華夏CRJ700270山航Do.328、ERJ145、CRJ200、CRJ700是渦扇機型，機場起降跑道要求較高外，且運營成本較高，不適用于中短程航線運營。ATR72飛機主要用于新疆地區(qū)支線運輸，機隊規(guī)模有限，且座級偏大，不適合呼倫貝爾規(guī)模較小的航空運輸。MA60飛機盡管目前只有1架飛機國內(nèi)運營，但未來奧凱航空、幸福航空將有大量MA60飛機引入。考慮到未來呼倫貝爾航空運輸市場的發(fā)展，將引入較大機型進行航線運營。因此，本方案將Cessna208B、運12、MA60作為呼倫貝爾航空運輸?shù)膫溥x機型。其中，運12包括現(xiàn)有的運12E和在研的運12F兩種機型。Cessna208B是按照適航標準FAR23生產(chǎn)的通勤類機型。運12是按照適航標準FAR23、CCAR23生產(chǎn)的通勤類機型。MA60是按照適航標準CCAR25生產(chǎn)的支線運輸飛機。這三種機型均能夠在VFR和IFR、白天和夜間、結冰條件下運營。表5-2備選機型基本技術數(shù)據(jù)機型Cessna208B運12E運12FMA60制造商Cessna哈飛哈飛西飛類型渦槳渦槳渦槳渦槳發(fā)動機PT6A-114APT6A-135APT6A-65BPW127J螺旋槳HC-D4N-3N/D9511FKHC-B5MA-3/M10876ANHamilton247F-3最大業(yè)載(kg)2,0051,70030005,500巡航速度(km/h)341325430514航程(km)1,6791,40015401,430座位數(shù)12182052最大起飛重量(kg)3,9695,000840021,800最大著陸重量(kg)3,856800021,600起飛跑道長度(m）416425575810降落跑道長度(m)290480-680630760注：以上數(shù)據(jù)均是在標準條件下獲得從業(yè)載航程上來看，Cessna208B、運12E、運12F均為20座級的通勤類飛機，業(yè)載較小。MA60作為支線運輸飛機，機型較大，業(yè)載能力較強。上述機型在滿載的條件下，航程均超過了1400km，完全滿足呼倫貝爾地區(qū)航空運輸?shù)男枨蟆暮剿賮砜?，Cessna208B和運12E的最大巡航速度為330km/h左右，運12F和MA60的最大巡航速度分別為430km/h與514km/h。上述機型的運營均能實現(xiàn)呼倫貝爾地區(qū)1小時航空服務圈的需求。從起降性能來看，Cessna208B、運12E、運12F、MA60在標準條件下的飛機起降距離不足1000m?？紤]到呼倫貝爾各機場的氣溫和標高，上述四種機型的在呼倫貝爾各機場滿載條件下起降所需跑道長度如下表所示。圖5-2備選機型最大航程圖表5-3備選機型在呼倫貝爾各機場起降距離機型海拉爾滿洲里加格達奇根河扎蘭屯Cessna208B運12E運12FMA60從高原低溫環(huán)境適應能力來看，Cessna208B和運12均采用加拿大普惠公司生產(chǎn)的PT6A系列發(fā)動機，并可根據(jù)運營環(huán)境的需要加裝防除冰裝置。MA60采用加拿大普惠公司生產(chǎn)的PW127J發(fā)動機，并裝備防除冰設施。三種機型均具有較好的高原低溫性能。除運12F外，其余三種機型均有在低溫環(huán)境下運營的成功先例。從飛機維護和技術支持來看，Cessna208B與運12是通勤類飛機，結構簡單，維護方簡便。運12與MA60是國產(chǎn)飛機，且國內(nèi)機隊規(guī)模較大，在備件、維修、培訓等售后服務支持等方面比Cessna208B更有優(yōu)勢。從乘坐的舒適性來看，Cessna208B和運12無增壓艙設計，高于3000m的飛行需要加裝供養(yǎng)設備，而MA60是密封艙，乘坐環(huán)境相對更加舒適?？傮w來看，上述四種機型的基本技術性能夠滿足呼倫貝爾地區(qū)航空運輸?shù)男枰?.4.4飛機經(jīng)濟分析飛機經(jīng)濟分析是針對具體航線的航班的運營成本和收益的分析，判斷備選機型航班運營的盈利能力。本方案的備選機型經(jīng)濟分析主要考察運營成本與盈虧平衡客座率。1、相關前提和假設（1）飛機的價格按制造者商提供的目錄價格計算。賽斯納凱旋為191萬美元，運12E為22000萬人民幣。運12F為在研機型，其價格按運12E價格的1.3倍估計。MA60造商沒有提供明確的價格，根據(jù)相關資料西飛公司報道，MA60飛機價格為國際同類飛機價格的2/3的佐證，MA60按ATR7價格（1850萬美元）的2/3估計。根據(jù)國家海關規(guī)定，進口飛機最大起飛重量低于25噸，征收5%的關稅和17%的增值稅。西飛公司報道，MA60飛機價格為國際同類飛機價格的2/3（2）貸款年利率為6%，貸款年限為10年。根據(jù)國家會計準則，飛機折舊期為15年，折舊殘值率為5%。匯率按7元人民幣/美元計算。（3）飛機機體備件系數(shù)為5%，發(fā)動機備件系數(shù)為20%，發(fā)動機價格占飛機總價格的30%。（4）航油價格按2008年國內(nèi)航油品均銷售價格7132.5元/噸計算。各航段距離輪檔油耗和輪檔飛行時間按照500KM標準航段輪檔油耗折算。表5-4列出了各機型500KM航段的輪檔時間和油耗。其中運12F的單位油耗率按運12E估計。表5-4500KM航段各型飛機輪檔飛行時間和油耗機型Cessna208B運12E運12FMA60輪檔時間（小時）1.61.61.31.1輪檔油耗（噸）0.290.360.290.67（5）根據(jù)《中國民航統(tǒng)計年2008》小型飛機年均利用率統(tǒng)計，如下表所示。MA60與ATR72同為渦槳支線飛機，座級相當，MA60飛機年利用率按2800計算。Cessna208B與運12是通勤類飛機，座級較小，其年利用率按2000小時計算。表5-52007我國小型飛機每機年均生產(chǎn)小時機型期末架數(shù)每機年均生產(chǎn)小時ATR7252885ERJ-145233111CRJ-70023672CRJ-200223312Do.328292773（6）根據(jù)《2008中國民航統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計，小型飛機機組年工資總額如下表所示。由此估計Cessna208B、運12和MA60每機機組年均工資分別為100萬元、100萬元和350萬元。表5-62007小型飛機平均每機機組工資機型期末架數(shù)機組工資總額（萬元）每機機組年均工資（萬元）ATR7251918384ERJ-145238563372CRJ-7002511256CRJ-200226270285Do.328294648160（7）根據(jù)《2008中國民航統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計，小型飛機直接、間接運營費用占運輸總成本的比例如表5-8所示。由此估計Cessna208B、運12和MA60間接運營費用占運輸成本的7%。表5-62007小型飛機間接運營費用比例機型運輸成本（萬元）間接運營費用（萬元）間接運營費用比例ATR722613618817%ERJ-14511385237093%CRJ-700200084662%CRJ-20011948237763%Do.3284330128567%（8）根據(jù)民航總局《國內(nèi)機場收費標準》、《國內(nèi)地面服務收費標準》等相關規(guī)定，機場起降、地面服務、近進指揮和航路收費標準如表5-7所示.根據(jù)民航總局《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，目前我國航空旅客運輸基準價是0.75元/客公里，票價上浮度最高不得超過基準價的25%。表5-7機場起降、地面服務、近進指揮和航路收費標準項目收費標準收費等級備注起降費15.4元/噸三類機場，最大起飛重量<25噸按最大起飛重量收取旅客服務費50元/人三類機場按飛機座位數(shù)的65%收取安檢費30元/噸按飛機最大業(yè)務載重收取配載、通信、集裝設備管理及旅客與行李服務收費30元/噸最大業(yè)務載重≤10噸貨物和郵件服務收費25元/噸最大業(yè)務載重≤10噸站坪服務收費5元/噸最大業(yè)務載重≤10噸飛機服務收費100元/架次飛機座位數(shù)≤100按飛機起落架次收取飛機勤務收費100元/架次飛機座位數(shù)≤100近進指揮費4元/噸三類機場，最大起飛重量<25噸按最大起飛重量收取航路費0.2元/公里最大起飛重量<50噸按飛行距離收?。?）根據(jù)《支線航空補貼管理暫行辦法》規(guī)定，按不同的客座率給航空公司給予補貼補貼。補貼標準如表5-8所示，并且補貼金額可按淡旺季上下浮動20%。表5-8《支線航空補貼暫行辦法》補貼標準單位：元/人客座率第一類支線第二類支線第三類支線0.6（含）-0.82040600.3（含）-0.640801200.3以下60120180如果呼倫貝爾地區(qū)航空運輸按照《支線航空補貼暫行辦法》進行航線補貼，呼倫貝爾地區(qū)航空屬于第三類支線，航班客座率在0.6-0.8之間，航空公司將享受每運輸一名旅客60元的補貼。呼倫貝爾各航線每客公里補貼如表5-9所示。表5-9呼倫貝爾地區(qū)各航線每客公里補貼航段航段距離（km）客公里補貼(元)海拉爾－加格達奇 3330.18海拉爾－根河2110.28海拉爾－扎蘭屯2560.23滿洲里－加格達奇4100.15滿洲里－根河3120.19滿洲里－扎蘭屯4130.152、航線運營成本與盈虧平衡客座率呼倫貝爾地區(qū)可開辟航線10條，航段距離在200-400公里之間。本方案選擇海拉爾－根河（211km）、海拉爾－加格達奇（333km）、滿洲里－加格達奇（410km）三條典型航線進行備選機型的運營成本與盈虧平衡客座率分析。座公里成本是飛機在具體航線上執(zhí)行航班飛行任務時，平均每一個可用座位每一公里應負擔的成本。盈虧平衡客座率綜合了飛機運營的成本和收入兩方面的因素，用來比較不同機型的盈利能力。盈虧平衡客座率是航班運營收入與航班運營成本相等時的客座利用率。一般來說，盈虧平衡客座率越低，飛機的盈利能力越強。盈虧平衡客座率的計算公式是：備選機型在上述三條典型航線上的運營成本及盈虧平衡分析如表5-10至12所示。從運營成本來看，通勤類飛機的運營總成本比支線運輸飛機低，但座公里成本較高，因此，兩種類型飛機盈虧客座平衡率懸殊。Cessna208B與運12E、運12F相比，在載運能力、座公里成本、盈虧平衡客座率等方面均處于劣勢，即便是在考慮航線補貼的情形下也難以實現(xiàn)盈虧平衡。運12F比運12E具有更強的載運能力、更快的航速，這使得運12F具備更好的航線運營經(jīng)濟性能，在考慮航線補貼的條件下，運12F均能在上述典型航線上實現(xiàn)盈虧平衡。MA60雖然座公里成本較低，盈虧平衡客座率較低，但航線運營總成本較高。綜上所述，從運營成本角度看，運12F飛機是實施呼倫貝爾地區(qū)航空運輸?shù)睦硐霗C型。隨著呼倫貝爾航空運輸市場的發(fā)展，在需求足夠大時，采用MA60機型運營會取得更加的航線運營經(jīng)濟效益。表5-10海拉爾－根河航線各機型成本及盈虧平衡分析機型Cessna208B運12E運12FMA60燃油費用合計872.91,083.6872.92,016.6機組費用合計337.6337.6274.3580.3維修費用合計712.4753.8696.92,284.2折舊與利息合計521.8720.4778.61,444.6機場與其他收費728.2939.11,056.52,302.8直接運營成本3,172.93,834.63,679.18,628.5運營總成本3,411.74,123.23,956.19,277.9座公里成本1.351.090.940.85客公里收入0.750.750.750.75盈虧平衡客座率1.801.451.251.13每客公里補貼0.280.280.280.28盈虧平衡客座率1.301.050.910.82表5-11海拉爾－加格達奇航線各機型成本及盈虧平衡分析機型Cessna208B運12E運12FMA60燃油費用合計1,377.61,710.11,377.63,182.7機組費用合計532.8532.8432.9915.8維修費用合計878.4929.5839.62,702.9折舊與利息合計823.41,137.01,228.82,279.8機場與其他收費774.0984.91,102.22,348.6直接運營成本4,386.25,294.34,981.111,429.7運營總成本4,716.45,692.85,356.012,290.0座公里成本1.180.950.800.71客公里收入0.750.750.750.75盈虧平衡客座率1.571.271.070.95每客公里補貼0.180.180.180.18盈虧平衡客座率1.271.020.860.76表5-12滿洲里－加格達奇航線各機型成本及盈虧平衡分析機型Cessna208B運12E運12FMA60燃油費用合計1,696.12,105.51,696.13,918.6機組費用合計656.0656.0533.01,127.5維修費用合計983.21,040.4929.72,967.1折舊與利息合計1,013.91,399.91,512.92,807.0機場與其他收費802.91,013.81,131.12,377.5直接運營成本5,152.06,215.65,802.913,197.7運營總成本5,539.86,683.46,239.614,191.1座公里成本1.130.910.760.67客公里收入0.750.750.750.75盈虧平衡客座率1.501.211.010.89每客公里補貼0.150.150.150.15盈虧平衡客座率1.261.010.850.744.4.5飛機財務分析需要航線運量預測數(shù)據(jù)支持4.5呼倫貝爾航空運輸航班組織4.5.1空域申請呼倫貝爾地區(qū)航空運輸涉及到三個運輸機場，兩個通用機場。運輸機場間的航班可根據(jù)CCAR121、CCAR135等法規(guī)進行航班的組織與運營。依據(jù)我國民航運輸?shù)默F(xiàn)行法規(guī)，通用機場不能運營運輸航班，因此，涉及根河、扎蘭屯兩個通用機場的航線航班組織只能按照通用航空包機的方式來實施。根據(jù)《通用航空飛行管制條例》，通用航空作業(yè)需7個工作日前向有關飛行管制部門提出臨時飛行空域申請，并可根據(jù)通用航空飛行的性質和需要確定臨時飛行空域的使用期限，通常不超過12個月。因此，執(zhí)飛通航包機航線的通航空公司需定期向飛行管制部門提出最長12個月的空域使用申請，以確保航班的常態(tài)化運營。4.5.2客票銷售在客票銷售方面，由于通航包機航班不屬于正式的運輸航空，沒有正式的航班代買，不能通過計算機訂座系統(tǒng)進行客票銷售。但呼倫貝爾通航包機僅局限于呼倫貝爾地區(qū)，市場范圍有限，通航包機航班客票銷售可以通過在機場設立直銷柜臺，或依托當?shù)芈眯猩缇W(wǎng)絡進行客票銷售。此外，通航包機公司還可以加強與海拉爾、滿洲里等機場運輸航班間的合作與銜接，通過快速航班銜接、銷售通票等形式，增強呼倫貝爾地區(qū)航空運輸網(wǎng)絡的通達性。4.5.3航線開辟需要航線運量、客流需求分析支持五、前景展望5.1培育根河市通用航空市場通用航空市場廣闊潛力巨大。全國部分地勢平坦適于飛機作業(yè)，且多為生態(tài)保護林，國家對其保護投入的力度逐年增加，開展航空護林業(yè)務:隨著人民生活水平日益提高，無論是在工業(yè)服務項目、城市服務項目還是旅游服務，通用航空應用的空間都是越來越大。通用航空只有真正走向市場，才能得到全面的發(fā)展。我們應該鞏固已有的市場，充分利用市場機制，培育各項必要條件，完善市場體系，把通用航空市場做大做強。一是要充分發(fā)揮市場對資源的配置作用，盡量減少政府干預行為，允許飛機、人員自由流動。另外，在通用航空融資方式上要開拓思維，允許投資者以部分擁有的形式購入航空器，允許以短期或長期租賃的形式引進航空器，以更新壯大機隊，增加整體生產(chǎn)飛行能力。二是要建立適應市場經(jīng)濟要求的通用航空機制。建立多種形式、適應市場不同需求的通用航空企業(yè)結構，社會主義市場經(jīng)濟體制要求企業(yè)是市場的主體。民航總局所屬通用航空企業(yè)過去長期與航空運輸企業(yè)在一起經(jīng)營，由于許多不同，聯(lián)系不緊密，管理的方式不統(tǒng)一，導致通用航空的