海商法上船舶的法律屬性研究

海商法上船舶的法律屬性研究

內(nèi)容摘要：海商法上的船舶是一種兼具人格特征并被作為不動產(chǎn)處理的獨特的海上財產(chǎn)；船舶法律制度建立在人類對其法律屬性深刻認識的基礎(chǔ)上，這種認識及其研究仍在進一步發(fā)展；從船舶屬性新認識的產(chǎn)生到建立與之相呼應(yīng)的法律制度之間目前仍存在一些法律障礙并需要經(jīng)過許多探討與跨越。

關(guān)鍵詞：船舶，船舶的不動產(chǎn)性，船舶的擬人化，船舶的準法人化

船舶是海上航行的運輸工具和重要的海上財產(chǎn)，是海上航運業(yè)得以發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，船舶在海上活動所發(fā)生的各種海商法律關(guān)系中始終占有重要的位置，海商法上具有悠久歷史的船舶碰撞、海難救助、共同海損、海事賠償責任限制等法律制度的建立也都離不開船舶，船舶制度因此成為各國海商法上最基本的法律制度。隨著現(xiàn)代海商立法已從以貨物為中心向著以船舶為中心的趨勢轉(zhuǎn)化，船舶在海上安全航行和預(yù)防海洋污染方面的作用越來越重要，對船舶法律制度的研究應(yīng)該更為深入。一、海商法上船舶的概念

海商法上的船舶是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各類水上移動式裝置的一部分。各國海商法對船舶的定義不盡相同，決定了適用各該國家海商法的船舶的范圍也不完全一樣，綜合各國海商法關(guān)于船舶的定義，可以得知，海商法上的船舶除具備一般船舶必須是水上浮動式裝置的特征與能夠供航行之用或有特定用途的性能外，各國海商法對它們還有以下特別的限制或要求：

㈠對船舶的使用目的作了限制

海商法上的船舶多以營利為目的，有些國家立法將船舶限于商業(yè)營運，專指用于載運貨物與旅客、漁撈、海洋資源開發(fā)的船舶，如日本《商法典》第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指以進行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶。”韓國《商法典》第740條對船舶的定義與日本《商法典》的船舶定義基本一致。菲律賓《商法》第573條規(guī)定，“商法上的船舶為商船，即以從事自甲港至乙港間貨物或旅客運送為營業(yè)之船舶?！背鞔_規(guī)定船舶須具備營利性目的的立法方式外，有些立法將軍艦排除在海商法船舶之外，如前蘇聯(lián)《海商法》規(guī)定，除有明確規(guī)定的情況外，本法的規(guī)定不適用于懸掛海軍旗幟的船舶；依阿根廷《航運法》，它僅適用于私有船舶和有關(guān)的公務(wù)船舶，軍艦和警察船舶除外。有些立法將政府公務(wù)船予以排除，如執(zhí)行政府行政職能的漁政船、港監(jiān)船、緝私船、檢疫船、水上警察船、消防船、環(huán)境監(jiān)測船等不適用海商法。也有立法將軍艦和政府公務(wù)船舶均排除在外，如日本、臺灣地區(qū)的海商法等。我國《海商法》并未直接排除軍艦和政府公務(wù)船，而是把“用于”軍事的、政府公務(wù)的船舶排除在海商法上的船舶之外，這一表述很靈活，使那些用于商業(yè)目的的軍艦或政府公務(wù)船可適用海商法；而用于軍事的、政府公務(wù)的船舶即使是商船也不得適用海商法。上述各類排除性規(guī)定雖未將船舶限定于為商業(yè)目的，但從另一個角度確定了海商法所調(diào)整的主要是從事海上商行為的船舶，象波蘭《海商法》那樣既適用于公務(wù)船又適用于海軍、邊防和軍事艦艇的并不多見。

㈡要求船舶具有航海能力

許多國家立法以不同的表述明確了海商法上的船舶指的是海船，或以不同的登記制度賦予船舶以海船的地位，即使沒有采用海船的提法，但要求船舶具有航海能力實際即為海船。如英國《1894年商船法》（MerchantShippingAct1894）第742條規(guī)定：“船舶是指所有可用于海上航行的運載裝置，但以櫓棹作為動力機械的船舶除外。”英國和美國的《海上貨物運輸法》也將其適用的船舶限于海上貨物運輸?shù)娜魏未?，即海船。依我國《海商法》?條，“船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外”。該條款并未明確海船的定義，但可以肯定它排除了內(nèi)河船。依1988年《中華人民共和國海船船員考試發(fā)證規(guī)則》第7條，“海船系指在內(nèi)陸水域、遮蔽水域和港區(qū)水域以外航行的運輸船和非運輸船?！薄斑\輸船系指在海上從事商業(yè)性運送旅客和貨物的機動船舶?！薄胺沁\輸船系指運輸船以外的任何海上機動船舶?！焙唵蔚卣f，海船就是符合法定條件并具有航海能力的機動船舶。英國、日本等國立法明確規(guī)定不包括以櫓棹進行運轉(zhuǎn)的船舶，就是因為這類利用櫓或槳等機械推進的船舶不具備抵御海上危險的航海能力。

㈢對船舶噸位的下限有一定要求

有些海商立法規(guī)定了船舶噸位的下限以排除小型船艇，如希臘《海商法典》第1條規(guī)定：“本法中的船舶是指利用自身推進方式，以航海為目的，且凈登記噸位不少于10噸的任何運輸工具。”我國《海商法》、臺灣地區(qū)及韓國等海商法均排除了20總噸以下的小型船艇，日本也將20總噸以下不具備航海要件的船舶排除在船舶登錄制度之外。排除小型船艇與前述要求船舶具有航海能力是相一致的，這類小型船艇因不具備航海能力而不能適用海商法。

㈣一些不具備船舶外形的其他海上移動式裝置可適用海商法

這是指船舶以外的具有自航能力并可在海上移動的裝置，如海上移動式石油鉆井平臺、潛水器等；美國判例把停留在水面上或進行海上救助時的水上飛機視為海商法上的船舶，我國《海上交通安全法》也將水上飛機規(guī)定在船舶之列，并且沒有要求其實施一定行為的限制；我國最高法院1995年8月18日發(fā)布的《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第16條解釋“船舶”時是包是否一并轉(zhuǎn)移，而是必須一并轉(zhuǎn)移。④無論在法律上怎樣規(guī)定船舶與其屬具的關(guān)系，在實務(wù)中，處理船舶時并不分離其屬具，這主要是由于船舶如不配備羅經(jīng)、錨鏈、海圖、消防與救生設(shè)施、探測儀等屬具，則不具備航海能力，成為不適航的船舶，海上承運人不能以這樣的船舶去承運貨物或是去進行旅客運輸?？梢?，船舶與其屬具的不可分離是海上航行的客觀需要；反之，船舶在海上航行必備的屬具單獨存在時也無法發(fā)揮其作為船舶屬具的作用，即它們單獨存在時會失去原有的價值或其使用價值將大打折扣；另外，船舶價值巨大，如果屬具與船舶分離使船舶不能航行或需另行購置屬具的話，將造成巨大的浪費或船期延誤的損失，而民法上一般主物與其從物的關(guān)系如何處置則不會產(chǎn)生如此大的影響。

㈡船舶具有人格性

船舶是有體物，是海上各類財產(chǎn)權(quán)關(guān)系的客體，但它具有一般物所不具備的人格性，這是因為船舶被法律作了擬人化處理或法律賦予船舶一定的人格特征，要求船舶象人一樣須有船名、國籍、船籍港等，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：①營運的船舶須有船名，須履行船名登記的程序，經(jīng)過登記的船名應(yīng)在船體上標明，登記某一確定船名的船舶即與其他船舶從法律上區(qū)別開來。1995年1月1日生效的《中華人民共和國船舶登記條例》第10條規(guī)定，一艘船舶只準使用一個名稱，船名由船籍港登記機關(guān)核定，不得與登記在先的船名重名或者同音。②海上航行的船舶須有國籍，船舶國籍是指船舶所有人根據(jù)船舶登記的有關(guān)法律規(guī)定，在一國船舶登記機關(guān)進行登記，依法取得船舶隸屬于船舶登記國的法律上的確認關(guān)系。船舶國籍具有國際法上的意義，依1958年《公海公約》，只有懸掛一國國旗的船舶才有權(quán)在公海上自由航行，船舶在公海受船旗國的主權(quán)保護，同時接受船旗國的法律監(jiān)督。船舶國籍還具有國內(nèi)法上的意義，懸掛一國國旗的船舶在船旗國的領(lǐng)海和內(nèi)海享有完全的自由航行權(quán)，可在船旗國的水域內(nèi)進行捕魚、海底勘探和開發(fā)，還可在海運政策、稅收和造船補貼等方面享受船旗國的優(yōu)惠政策。《船舶登記條例》第3條規(guī)定，船舶經(jīng)依法登記，取得中華人民共和國國籍，方可懸掛中華人民共和國國旗航行。依《海商法》第4條，除法律、行政法規(guī)另有規(guī)定外，“中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經(jīng)營”。其他各國海商法或航運法也都有類似的由本國船舶壟斷沿海運輸?shù)囊?guī)定。③船舶具有船籍港，依《船舶登記條例》第9條，船舶登記港為船籍港。船籍港由船舶所有人自行選定，它是確定訴訟管轄的標準之一，也是送達法律文書、確定船舶失蹤等的標志。④船舶存在失蹤制度，它雖然無需象自然人失蹤那樣經(jīng)過宣告程序，但船舶失蹤會產(chǎn)生一定的法律后果，它一般被作為船舶滅失來處理，海上保險中將船舶失蹤視為實際全損（《海商法》第248條）。依《船舶登記條例》第40條，船舶所有人應(yīng)當自船舶失蹤之日起3個月內(nèi)持船舶所有權(quán)登記證書和有關(guān)的船舶失蹤的證明文件，到船籍港登記機關(guān)辦理注銷登記。⑤船舶具有船齡，船齡被作為衡量船舶是否適航，以及確定船舶的價值、運費或租金、保險責任范圍及收取保險費等諸多行為或事實的標準。

㈢船舶具有不動產(chǎn)性

對船舶物屬性的法律認識經(jīng)歷了將其作為動產(chǎn)-不動產(chǎn)-動產(chǎn)的回復(fù)過程。所謂動產(chǎn)是指能夠自行移動或用外力移動而不改變其性質(zhì)和價值的有體物；不動產(chǎn)是指不能自行移動，也不能用外力移動，否則就會改變其性質(zhì)或減損其價值的有體物.船舶因為具備動產(chǎn)的特質(zhì)在羅馬法中即被認定是一種動產(chǎn)；在中世紀日爾曼法中船舶被認為是具有不動產(chǎn)屬性的浮動的島嶼與海上的房屋，涉及船舶的法律行為均依不動產(chǎn)處理，船舶轉(zhuǎn)讓、抵押等須登記在公簿上且排除動產(chǎn)法的適用；羅馬法復(fù)興后的一段時間內(nèi)日爾曼法關(guān)于船舶不動產(chǎn)性的法律思想逐漸被排除，回歸為船舶具有動產(chǎn)性的法律認識，

法王路易十四的《海事敕令》中明確了船舶為動產(chǎn)，大陸法系各國從此在立法上也基本上視船舶為動產(chǎn)，但允許對船舶作不動產(chǎn)處理，把不動產(chǎn)法的一些規(guī)則引入了船舶法，這是由于船舶具有以下一些不動產(chǎn)的特征：①船舶主要是運輸工具，它可以被作為買賣標的，但買賣并非船舶存在的主要目的，購買船舶也是為了將其投入營運；就單一船舶而言，其所有權(quán)的變更并不頻繁。②船舶與土地、房屋等不動產(chǎn)一樣價格昂貴，例如載重量在20萬噸以上的巨型油輪或30萬噸以上的超巨型油輪、燃氣船、核動力船等的造價動輒上億美元，那些專用于裝運集裝箱貨物的全集裝箱船或其他各類專用船也都價值巨大。③須履行登記確權(quán)的程序，正因為船舶具有所有權(quán)變更不頻繁及價值巨大的特點，因此產(chǎn)生了進行登記確權(quán)的客觀需要，法律也就規(guī)范了船舶的登記事項及其效力，如船舶所有權(quán)和船舶抵押權(quán)的權(quán)利人經(jīng)過相應(yīng)的船舶登記即能取得對抗第三人的效力，可以因此避免或減少糾紛的發(fā)生；光船租賃權(quán)的登記則主要是對境外光船租進或境內(nèi)光船租出的船舶進行登記，以便注銷原登記國的國籍和取得營運國的國籍。海商法把船舶作為不動產(chǎn)處理，其實也主要表現(xiàn)為以船舶為標的所發(fā)生的各種物權(quán)關(guān)系須履行法定的登記確權(quán)程序，如我國《船舶登記條例》對船舶所有權(quán)、船舶抵押權(quán)及光船租賃權(quán)的取得、變更與消滅，均規(guī)定了相應(yīng)的登記條件和程序，穩(wěn)定了海商法上的船舶制度。

我國現(xiàn)行民事基本法并未作動產(chǎn)與不動產(chǎn)的區(qū)分，而從動產(chǎn)與不動產(chǎn)的角度討論船舶性質(zhì)有助于認清船舶作為海上財產(chǎn)所具有的特殊之處。船舶在物本質(zhì)上仍屬動產(chǎn)，海商法無特別規(guī)定之處，仍應(yīng)適用民法上有關(guān)動產(chǎn)的規(guī)定。

三、關(guān)于船舶是否具有準法人屬性的評析

以上在分析船舶法律性質(zhì)時關(guān)于船舶具有人格性和不動產(chǎn)性的說明，揭示了船舶所具有的雙重屬性，但人們對船舶屬性的認識并未停留在這個階段?！敖⒋爸黧w法律制度研究”（下稱“船舶主體”）一文的作者精辟地概括了人類對船舶屬性的認識經(jīng)歷了三次飛躍，第一次是對船舶作為一種運輸工具的經(jīng)濟作用和物屬性的認識；第二次是對船舶擬人化的法律屬性的認識，該認識飛躍就在于將船舶法律關(guān)系中物客體的地位上升為船舶自然人格化的地位，前者是對船舶自然屬性的認識，后者是對船舶社會屬性的認識；在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的對船舶屬性認識的第三次飛躍是對于船舶準法人地位的認識，認為船舶不是一般的物，對船舶形式上擬人化的處理沒有表現(xiàn)出船舶是與船長、船員結(jié)合一體的嚴密組織機構(gòu)，完全具備法人的某些特征，船舶擬自然人化的特征可被船舶準法人化的特征所吸收。船舶準法人化是指船舶具備法人的實質(zhì)要件，法律上將其擬作法人處理的法律規(guī)定.該說并非是通說，盡管船舶的準法人化能否實現(xiàn)還存在一些值得商榷之處，但“船舶主體”文所提出的船舶準法人屬性的研究結(jié)論確實有其獨到之處，也存在深入研究的價值。

㈠船舶主體地位的確認存在一定的法律障礙

“船舶主體”文定義船舶主體為具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力，依法享有特定海事權(quán)利，承擔特定海事義務(wù)的商業(yè)運輸船舶。從“具有海事權(quán)利能力和行為能力”來分析，船舶所享有的已經(jīng)不是準法人地位，而是完全海事主體的地位了；對“海事權(quán)利能力和行為能力”加上“一定的”限定語，船舶則成了限制性海事主體，依該文其后的解釋，船舶的權(quán)利能力和行為能力受到法定限制，具有限制性法人的特征。問題在于限制性法人與準法人顯然不是同一概念，正如限制民事行為能力人不可能等同于什么準自然人一樣，立法上沒有也不可能有準自然人概念。因立法上不存在限制性法人的概念，這里依推理，限制性法人已經(jīng)具備法人的主要法定條件，只是其權(quán)利能力和行為能力受到一定限制；準法人則完全是學(xué)理上的概念，并無什么嚴格的規(guī)范，立法也不可能對準法人作出規(guī)范。前述定義中船舶主體“具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力”是作者為說明船舶準法人屬性所設(shè)的前提條件，如果要認定船舶的主體地位，此為不可或缺的法律條件，法人這種社會組織體正是法律所創(chuàng)設(shè)的“人”。然而，“船舶具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力”這一立法創(chuàng)設(shè)目前并不存在，它也正是船舶至今只能作擬人化處理而不能享有主體地位的法律障礙所在。其實，自古就存在的“船舶開支”、“船舶雇入”等擬人化處理措施及英美以程序法所確定的對物訴訟制度，都說明人類對于船舶具備主體的特征早有認識，只是實體法上從未明確賦予船舶以一定的權(quán)利能力和行為能力，其主體地位因此無法確立，散見于實體法中體現(xiàn)船舶主體地位的一些條款也難以突破這一法律障礙。這是值得探究的法律現(xiàn)象，船舶主體制度如果是以準法人化形式存在的話，首先需要解決“準法人化”本身的內(nèi)涵及是否需要以立法明確船舶具有一定的海事權(quán)利能力和行為能力的問題，并且需要協(xié)調(diào)解決以下存在的問題。

㈡確認船舶主體地位則產(chǎn)生了主體資格重合的矛盾

陸上基于符合法定條件而成為法人，海上（這里主要指船公司）也基于相同的法定條件而成為法人，陸上與海上的主要區(qū)別在于從事經(jīng)營活動的場所具有“在陸上”和“在海上”的不同；還有一個重要區(qū)別是這兩類的法人財產(chǎn)權(quán)客體具有不同的特征，陸上法人財產(chǎn)權(quán)的客體體現(xiàn)為形態(tài)各異的流動資產(chǎn)和固定資產(chǎn)，如土地、廠房、設(shè)備、流動資金及各類無形資產(chǎn)；海上法人財產(chǎn)權(quán)的客體主要體現(xiàn)為船舶及營運資金，前面已經(jīng)述及船舶具有不同于一般財產(chǎn)的特征，其擬人化的特征更是陸上財產(chǎn)所不具備的?！按爸黧w”文認為世界經(jīng)濟的發(fā)展已經(jīng)要求以船舶的準法人化取代那種擬自然人化，但確認船舶的主體地位存在兩個需要解決的問題，其一是船舶準法人資格獲得的資本條件何在？因為船舶本身是船公司獲得法人資格的資本條件，即船舶資產(chǎn)已經(jīng)被計算為船公司的法人資產(chǎn)；由于法人資格的獲得必須滿足一定的財產(chǎn)條件，船舶欲獲得準法人資格，是否需要再以其本身的價值作重復(fù)計算呢？或者準法人是否可以不必具備財產(chǎn)條件呢？其二是如果賦予船舶準法人的主體地位，會帶來船公司法人主體與船舶準法人主體的主體資格重合的問題，一船公司下，是完全重合；多船公司下，則是一個船公司法人與多個船舶準法人資格的重合，這種主體資格的重合會產(chǎn)生法律與常理所無法解決的問題，究竟誰聽命于誰呢？立法可以對此作出界定嗎？

“船舶主體”文中用來證明船舶準法人化的國有商船從責任豁免到承擔責任的豁免權(quán)制度變革的例子，所說明的恰恰是從事營利性活動的國有商船的民事責任當然應(yīng)由國家授權(quán)的商船的經(jīng)營人去承擔，而非僅由船舶自身承擔。該文認為英國法雖將船舶擬人化了，卻把對船舶的訴訟稱為“對物訴訟”，仍沒有脫離船舶是物的認識，具有一定的局限性。應(yīng)該說，采用“對物訴訟”之名恰恰反映了該類訴訟的真正目標實際仍然是船東而非是船舶自身，這不僅因為英國海事法上對物訴訟的訴因源于船東違約或侵權(quán)的個人責任，還存在以下一些對物訴訟名下的對人訴訟因素：英國自1883年以來，只有在訴狀被認為合法地送達船東被告時海事法院才能維持對物訴訟程序；英1980年修改對物訴訟程序后，使船東被告可以只承認訴狀送達而非必須出庭，船東不出庭甚至不承認送達而由法院作出對物訴訟判決，拍賣所扣船舶并以所得價款清償原告時，其實是以缺席判決方式來結(jié)案，因為訴狀是針對船東的，即使他不承認送達或

不出庭，法律所要求的訴狀送達船東的程序仍是存在的，體現(xiàn)了對物訴訟的目標是船東；船東被告如果出庭應(yīng)訴，對物訴訟則轉(zhuǎn)為對人訴訟；英國成文法還把對物訴訟項下承擔責任的財產(chǎn)對象擴及當事船的姊妹船，這也表明對物訴訟的目標是船東而非是船舶.

日本海商法專家戶田修三先生在其一海商法著作中有一章“海上組織”，其中把“船舶”稱為海上“物”的組織，與此相對應(yīng)的是海上“人”的組織.這種編排并非是偶然的，應(yīng)該是植根于對船舶具有主體特征的認識，即已經(jīng)把船舶視為一種海上的組織。不過，戶田修三先生或許是因為也無法解決人的組織與物的組織的主體資格重合的問題，而不得不仍然采用了船舶為“物的組織”的表述，這并非簡單地是因為沒有擺脫船舶是物的認識。

㈢船舶主體化存在如何實現(xiàn)其意思能力的障礙

賦予船舶以準法人的主體地位，它必須具備意思能力，而依“船舶主體”文，船長代理船東簽發(fā)提單、簽訂救助合同等行為似乎被視為船舶主體自身的行為，因