第五章 行車組織與運(yùn)營管理

7）車站停站時(shí)間根據(jù)各站預(yù)測(cè)上下客流量大小計(jì)算而得，遠(yuǎn)期一般站不低于

第五章行車組織與運(yùn)營管理

25s,折返站和換乘站不宜低于30so

8）平峰時(shí)段合理安排行車間隔，保證適當(dāng)?shù)姆?wù)水平。

5.1主要設(shè)計(jì)原則

9）運(yùn)營管理應(yīng)以保證安全、提高效率為準(zhǔn)則，盡量精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)設(shè)置。

5.1.1設(shè)計(jì)范圍

5.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)模及輸送能力

根據(jù)《XX市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（20_年?20_年）》（已上報(bào)國家發(fā)改委

審批），考慮交通客流強(qiáng)度、建設(shè)規(guī)劃時(shí)序性、建設(shè)規(guī)模等因素，本輪近期建設(shè)項(xiàng)目5.2.1預(yù)測(cè)客流量及分析

推薦為1號(hào)線、4號(hào)線和6號(hào)線一期工程。4號(hào)線工程建設(shè)范圍為人民會(huì)堂站?沙子1）客流預(yù)測(cè)總體指標(biāo)

口站，線路全長(zhǎng)26km,全部為地下線，共設(shè)21座車站，計(jì)劃于20_年初實(shí)施，于客流預(yù)測(cè)成果是行車組織的基礎(chǔ)資料。客流的出行特征以及各設(shè)計(jì)年度高峰小

20_年底建成通車，為主城區(qū)東西向的骨干線。時(shí)斷面客流量和全日斷面客流量也是確定列車運(yùn)行交路、編制列車運(yùn)行計(jì)劃的基礎(chǔ)

根據(jù)《XX市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（20—年）》（20_年11月XX市政府已批復(fù)），4資料。

號(hào)線規(guī)劃全長(zhǎng)約30.6m,4號(hào)線工程遠(yuǎn)期將延伸至嶗山區(qū)大河?xùn)|站，沙子口站至大河根據(jù)客流預(yù)測(cè)單位一XX市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院提供的《XX市地鐵4號(hào)線工程可行

東站段延伸線路長(zhǎng)度約4.6km,共設(shè)3座車站，均為地下站。性研究客流預(yù)測(cè)》報(bào)告，4號(hào)線各設(shè)計(jì)年度客流指標(biāo)匯總?cè)缦卤?21-1。

本次工可報(bào)告行車組織按照全線規(guī)劃長(zhǎng)度30.6km（人民會(huì)堂站?大河?xùn)|站）統(tǒng)籌4號(hào)線各設(shè)計(jì)年度客流預(yù)測(cè)指標(biāo)匯總表表5.2.1-1

研究。初期近期遠(yuǎn)期

指標(biāo)

（20_年）（20_年）（20_年）

5.1.2設(shè)計(jì)年度

線路長(zhǎng)度（km）26.026.030.6

根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）和XX市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建

標(biāo)104-2008）規(guī)定，軌道交通建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)年度為項(xiàng)目建成通車后的第3、10、25年，客運(yùn)量（萬人次/日）42.158.776.0

.地鐵4號(hào)線工程計(jì)劃于20_年開工建設(shè)，20_年建成通車。4號(hào)線各設(shè)計(jì)年度為:客流強(qiáng)度（萬人次/km）1.652.302.48

初期20_年，近期20_年，遠(yuǎn)期20_年。平均運(yùn)距（km）5.875.836.22

全日

5.1.3主要設(shè)計(jì)原則和標(biāo)準(zhǔn)換乘比（蛤28.85%35.69%41.65%

1）4號(hào)線設(shè)計(jì)為全封閉的雙線獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)，采用右側(cè)行車制，人民會(huì)堂站至沙

單向最大斷面（萬人次）9.613.117.2

子口站為上行方向，反之為下行方向。

高峰小時(shí)系數(shù)（高峰高斷面）19.27%18.65%17.46%

2）列車運(yùn)行計(jì)劃和運(yùn)行交路的設(shè)置是以客流預(yù)測(cè)成果為基礎(chǔ)，應(yīng)滿足客流出行

客運(yùn)量（萬人次/日）7.9710.4212.78

特征需要。在考慮合理的服務(wù)水平的前提下，還要考慮系統(tǒng)運(yùn)輸效率等因素。

客流強(qiáng)度（萬人次/km）0.310.410.42

3）為滿足運(yùn)營的靈活性，保證故障列車、工程車靈活折返，應(yīng)在沿線車站適當(dāng)

位置布設(shè)必要的渡線和臨時(shí)停車線，車站配線設(shè)置需考慮不同開通時(shí)期列車折返和早高峰平均運(yùn)距（km）5.785.916.21

運(yùn)營管理的需要。換乘比（%）26.24%34.19%39.36%

4）4號(hào)線推薦采用地鐵B型車6輛固定編組，最高速度為80km/ho單向最大斷面（萬人次）1.842.453.02

5）系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力30對(duì)/h,土建及機(jī)電設(shè)備設(shè)計(jì)應(yīng)滿足該系統(tǒng)能力要求。2）客流特征

6）初、近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)行車量在滿足客流預(yù)測(cè)需求的情況下，應(yīng)同時(shí)注重與⑴全日客流分析

線網(wǎng)其他線路輸送能力的匹配。系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力應(yīng)在滿足遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)需求基礎(chǔ)上留地鐵4號(hào)線穿XX市核心區(qū)，XX市主要客流走廊布設(shè)，遠(yuǎn)期全日總客流量達(dá)

有10?15%的儲(chǔ)備量。76萬人，客流強(qiáng)度達(dá)2.48萬人次/km,因此總體客流規(guī)模較大。4號(hào)線遠(yuǎn)期（2043）年

全日客流分時(shí)段比例如圖521-1所示，從圖中可以看出，早高峰出現(xiàn)在7:30-8:30,劃分以分析4號(hào)線全線建成后的客流交換特征。

高峰系數(shù)16.81%,晚高峰出現(xiàn)在17:30-18:30,高峰系數(shù)16.01%。因早高峰客流所占■老城區(qū)組團(tuán):本組團(tuán)站點(diǎn)包括人民會(huì)堂站?昌邑路站，共5個(gè)站，約4.7kmXX

全日客流出行比例最大，4號(hào)線以早高峰時(shí)段客流量為最大行車量設(shè)計(jì)依據(jù)。市北綜合商務(wù)服務(wù)區(qū)組團(tuán):本組團(tuán)站點(diǎn)包括內(nèi)蒙古路站?勁松四路站，共8

個(gè)車站，約8.5km。

■嶗山區(qū)西部組團(tuán):本組團(tuán)站點(diǎn)包括勁松七路站?棗山東路站，共5個(gè)車站，

約7.5kmo

■嶗山區(qū)東部組團(tuán):本組團(tuán)站點(diǎn)包括李宅路站?大河?xùn)|站，共6個(gè)車站，約

9.2km。

遠(yuǎn)期各組團(tuán)的全日客流分布比例變化見下表5.2.1-2及下圖5.2.1-3o

20_年4號(hào)線客流空間分布表5.2.1-2

市北綜合商務(wù)服

老城區(qū)嶗山區(qū)西部嶗山區(qū)東部

務(wù)區(qū)

9Z8O3MS9二86ORE

STz

OOOIToT7T，ZO，

GGE3OOm0O00OS0

S9ZGGOESWESOG老城區(qū)3051054346251175627

6ImWS986z

IlIIIIIZz

市北綜合商務(wù)服務(wù)

5174018381710954622504

圖5.2.1-14號(hào)線20__年全日客流分時(shí)段比例圖區(qū)

（2）客流增長(zhǎng)規(guī)律嶗山區(qū)西部241641089106395923070

地鐵4號(hào)線客流呈逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，在近期（20—年）前為客流培育期，客流增長(zhǎng)較嶗山區(qū)東部486220676257485359

快，全日客流量初期至近期的年均增長(zhǎng)率為4.9%。

近期（20_年）后客流增長(zhǎng)幅度放慢，近期至遠(yuǎn)期的年均增長(zhǎng)率為1.7%。4號(hào)線

1.38%

客流增長(zhǎng)趨勢(shì)符XX市地鐵客運(yùn)量增長(zhǎng)規(guī)律。4號(hào)線全日客流增長(zhǎng)曲線如圖5.2.1-2

所示。

6.48%不5.68%

.96%28.75%.42%

市北綜合

老城區(qū)薪務(wù)服務(wù)區(qū)卷山區(qū)西部緲山區(qū)東部

4.01%24.19%8.42%0.71%

圖5.2.1-320_年4號(hào)線客流空間分布示意圖

圖5.2.1-24號(hào)線全日客流成長(zhǎng)曲線圖（單位：萬人次/日）對(duì)上述客流組團(tuán)進(jìn)行分析，可以總結(jié)如下規(guī)律：

（3）OD客流特征分析■客流交換的重心集XX市北綜合商務(wù)服務(wù)區(qū)組團(tuán)，嶗山區(qū)西部組團(tuán)次之。

根據(jù)對(duì)XX市空間結(jié)構(gòu)的分析，結(jié)合4號(hào)線線路所處區(qū)域，對(duì)4號(hào)線進(jìn)行組團(tuán)■組團(tuán)間交換量最大XX市北綜合商務(wù)服務(wù)區(qū)組團(tuán)與嶗山區(qū)西部組團(tuán)，達(dá)到

28.75%o

■人民會(huì)堂站一大河?xùn)|站

■嶗山區(qū)東部組團(tuán)內(nèi)部交換量及跨組團(tuán)的交換量較小。

（4）高峰小時(shí)客流斷面特征分析

客流斷面是客流量與客流運(yùn)距的綜合表現(xiàn)，也是確定列車運(yùn)行交路的最重要因

■

李

磅

李

沙

峙

洪

星

I西

素。4號(hào)線各設(shè)計(jì)年度早高峰客流斷面分布如圖521-4?圖5.2.1-6所示。二

山

宅

家

登

山

山

子

J山

港

科

尊

下

東

六

坡

■沙子口站一人民會(huì)堂站■人民會(huì)堂站一方子口站X口

站

譽(yù)

也

盆

與

衛(wèi)

W任

一Y

站

站

20000站

站

15000

10000-----------1/2客流斷面線

5000

圖5.2.1-6遠(yuǎn)期（20_年）早高峰小時(shí)客流斷面圖

0-■

青

勁

泰

海

人

福

洪

勁

勁

昌

內(nèi)

鞍

指

江

汜

山

山

醫(yī)

松

民

州

山

松

松

樂

出

蘇

蒙各設(shè)計(jì)年度早高峰小時(shí)客流斷面特征可歸納為：

橋

路

笏

附

四

坡

路

會(huì)

谿

三

七

蜂

路

(5000)古

站

站

站

站

站

院

路

堂

站

路

路

站

站

路

一

一

站

站

站

站

W站①早高峰客流斷面圖呈“橄欖形”分布XX市中心區(qū)都表現(xiàn)出較強(qiáng)的客流集聚

(10000)

(15000)力。

(20000)②潮汐現(xiàn)象不明顯

圖5.2.1-4初期（20__年）早高峰小時(shí)客流斷面圖③初期高峰小時(shí)最高客流斷面出現(xiàn)在上行方向的錯(cuò)埠嶺站一_路站區(qū)間，最高

30,000客流斷面量為1.84萬人次小，近、遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最高客流斷面均出現(xiàn)在上行方向的

■沙子口站一人民會(huì)堂站■人民會(huì)堂站一沙子口站

勁松三路站一勁松四路站區(qū)間，最高客流斷面量分別為2.45萬人次小、3.02萬人次/h0

20,000

10,000

5.2.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)輸送能力

0-

嵯

李

洪

汽

海

鞍）車輛選型與列車編組方案

九

李1

棗I

山

山

宅

山

車

水

泊

家

山

橋

科

路

坡

東

工

蓋

<東車輛型式與列車編組的確定，應(yīng)與線路地位及功能相適應(yīng)，在滿足各時(shí)期高峰

；10,000)=

片

土

芯

多

江

冶

主

城

站

$■站

站斷面客流要求的基礎(chǔ)上具有一定的輸送能力富余和服務(wù)水平提高余地，同時(shí)，還應(yīng)

站

：20,000)

考慮線網(wǎng)資源的共享，合理的車輛編組也是確定系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)模的前提條件。

-----------1/2客潦版EH淺

：30,000)（1）車輛選型

圖5.2.1-5近期（20__年）早高峰小時(shí)客流斷面圖

根據(jù)《XX市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（20_年）》:“……結(jié)合在建3號(hào)線和2號(hào)線的車

輛選型，推薦XX市的軌道交通以B型車為主，使整個(gè)線網(wǎng)有很好的兼容性和資源

共享性”。

4號(hào)線作為XX市區(qū)規(guī)劃第四條開通的線路，全線線路長(zhǎng)約30.6km,共設(shè)車站

23座，平均站間距約為1.3km,根據(jù)本線路條件，并考慮資源共享，推薦4號(hào)線車

輛選型保持與先期開通線路一致，采用B型地鐵車，列車最高速度80km/h,列車定

員1460人/列。

（2）編組方案

根據(jù)本線的線路特點(diǎn)及客流特征，對(duì)照XX市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建

標(biāo)104—2008）的相關(guān)規(guī)定及考慮規(guī)劃層面車輛選型的前期結(jié)論，在列車編組方案的設(shè)組方案

B型車4-4/6-6編組B型車5-5-5編組B型車6-6-6編組

計(jì)

研究中，本次工可設(shè)計(jì)重點(diǎn)從對(duì)客流的適應(yīng)性、舒適度需求、線網(wǎng)資源共享、技術(shù)項(xiàng)目

高峰小時(shí)斷面客流

1.84

可實(shí)施性及工程投資等方面研究比選采用B型車4、5、6輛編組對(duì)一地鐵4號(hào)線的適（萬人次/h）

應(yīng)性。重點(diǎn)研究了以下三種列車編組方案，三種列車編組方案運(yùn)營指標(biāo)見下表522-1高峰小時(shí)開行列車對(duì)

,數(shù)、211714

所示。

最小運(yùn)行間隔（min）2.863.534.29

①方案一:B型車4-4Z6-6編組

設(shè)計(jì)輸送能力

2.022.062.04

O本方案初期采用4輛編組，近期采用4/6輛編組混跑，在保證有較高發(fā)車密（萬人次/h）

度的情況下，能減少列車配屬數(shù)量，提高了全日滿載率，減少了列車走行公里。但

輸送能力富裕（%）8.73%10.55%9.98%

近期以后存在4/6混跑的運(yùn)營過渡期，運(yùn)營管理比較復(fù)雜。

全日滿載率（階20.320.219.8

O初期應(yīng)對(duì)客流低風(fēng)險(xiǎn)能力較強(qiáng)，但應(yīng)對(duì)客流高風(fēng)險(xiǎn)能力欠缺，這與4號(hào)線骨

干線的功能定位相悖。舒適度（人/in?）5.45.25.3

②方案二:型車編組

B5-5-5車走行公里

203920272064

O初、近、遠(yuǎn)期均為5輛固定編組，運(yùn)營管理簡(jiǎn)單。（萬車km/d）

?5輛編組列車在國內(nèi)還未有成熟車型，還需重新進(jìn)行研制，存在一定的風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)用車數(shù)量（列/輛）35/14028/14024/144

及研制成本和周期。

車輛單價(jià)（萬元/輛）650700650

O先期建設(shè)的2、3號(hào)線已經(jīng)推薦采用6輛編組列車，作為同等級(jí)的骨干線，

分別選用不同編組的形式，不利于車輛資源共享的實(shí)現(xiàn)。車輛購置費(fèi)（億元）9.19.89.4

O盡管5輛編組方案在車走行公里和滿載率等指標(biāo)上相比6輛編組有一定優(yōu)列車編組（輛/列）4/656

勢(shì)，但遠(yuǎn)期與6輛編組開行24對(duì)的行車量相比，5輛編組列車要達(dá)到同樣的輸送能

列車定員（6人/m?）960/146012101460

力，需開行30對(duì)列車，增加了信號(hào)系統(tǒng)以及運(yùn)營組織的壓力，應(yīng)對(duì)規(guī)劃發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)的