汽車發(fā)動機原理習題含答案

發(fā)動機原理習題第一章發(fā)動機工作循環(huán)及性能指標 [1]說明提高緊縮比能夠提多發(fā)動機熱效率和功率的緣故。答：由混合加熱循環(huán)熱效率公式：知提高緊縮比能夠提多發(fā)動機熱效率。[2]什么緣故汽油機的緊縮比不宜太高？答：汽油機緊縮比的增加受到結構強度、機械效率和燃燒條件的限制。1、增高將Pz使急劇上升，對承載零件的強度要求更高，增加發(fā)動機的質量，降低發(fā)動機的利用壽命和靠得住性2、增高致使運動摩擦副之間的摩擦力增加，及運動件慣性力的增大，從而致使機械效率下降3、增高致使緊縮終點的壓力和溫度升高，易使汽油機產生不正常燃燒即爆震[3]做出四沖程非增壓柴油機理想循環(huán)和實際循環(huán)p-V圖，并標明各項損失。[4]何為指示指標？何為有效指標？答：指示指標：以工質在氣缸內對活塞做功為基礎，評判工作循環(huán)的質量。有效指標：以曲軸上取得的凈功率為基礎，評判整機性能。[5]發(fā)動機機械損失有哪幾部份組成？答：發(fā)動機機械損由摩擦損失、驅動附件損失、泵氣損失組成。[6]寫出機械效率的概念式，并分析阻礙機械效率的因素。阻礙機械效率的因素：一、轉速ηm與n似呈二次方關系，隨n增大而迅速下降；二、負荷負荷時，發(fā)動機燃燒猛烈程度，平均指示壓力；而由于轉速不變，平均機械損失壓力大體維持不變。那么由，機械效率下降當發(fā)動機怠速運轉時，機械效率=0；3、潤滑油品質和冷卻水溫度冷卻水、潤滑油溫度通過潤滑油粘度間接阻礙潤滑成效。[7]試述機械損失的測定方式。機械損失的測試方式只有通過實際內燃機的實驗來測定。經常使用的方式有：倒拖法滅缸法、油耗線法和示功圖法。（1）倒拖法步驟：1.讓內燃機在給定工況下穩(wěn)固運轉，是冷卻水和機油溫度達到給定值；2.切斷燃油供給或停止點火，同時將電力測功器轉換為電動機，以原給定速度倒拖內燃機空轉，并盡可能使冷卻水、機油溫度維持不變。此方式規(guī)定優(yōu)先采納，且不能用于增壓發(fā)動機。（2）滅缸法此方式僅適用于多缸內燃機（非增壓柴油機）步驟：1.將內燃機調整到給定工礦穩(wěn)固運轉，測出其有效功率Pe。2.停止向一個氣缸供油（或點火)3.同理，依次使各缸熄火，測得熄火后內燃機的有效功率Pe2，Pe3……，由此可得整機的指示功率為：Pi=Pi1+Pi2+…=iPe-[Pe(1)+Pe(2)+…]（3）油耗線法：保證內燃機轉速不變，慢慢改變柴油機供油齒條的位置，測出每小時耗油量GT隨負荷Pe轉變的關系，繪制成曲線，稱為負荷特性曲線，由此測得機械損失，此方式只是用于柴油機。（4）示功圖法：依照示功圖測算出機械損失。[8]試述過量空氣系數(shù)、空燃比和分子變更系數(shù)的概念。過量空氣系數(shù)：燃燒1Kg燃料實際提供的空氣量L與理論上所需要的空氣量Lo之比稱為過量空氣系數(shù)?？杖急華/F：與過量空氣系數(shù)相似，也用空氣量與燃料量的比值來描述混合氣的濃度，成為空燃比。分子變更系數(shù)：理論分子變更系數(shù)：燃燒后工質摩爾數(shù)M2與燃燒前工質的摩爾數(shù)M1之比。實際分子變更系數(shù):考慮殘余廢氣后，燃燒后的工質摩爾數(shù)M2’與燃燒前工質摩爾數(shù)M1[9]簡述汽油機和柴油機的著火和燃燒方式。汽油機：分兩個時期:火焰核心的形成和火焰的傳播。氣著火濃度范圍為：（阿爾法）α=～，火花塞跳火以后，靠火花塞提供能量，不僅是局部混合氣溫度進一步升高，而且引發(fā)火花塞周圍的混合氣電離，形成火化中心，促使支鏈反映加速，形成火焰核心?；鹧婧诵男纬梢院?，燃燒進程實質上確實是火焰在預混氣體中傳播進程。柴油機：依托噴射的方式，將燃油直接是噴入緊縮升溫后的工質，在缸內形成可燃性氣體，依托緊縮后的高溫自燃點火，柴油機的燃燒屬于噴霧雙相燃燒，也有微油滴群的油滴擴散燃燒。[10]已知：某汽油機的氣缸數(shù)量i=6，沖程數(shù)t=4，氣缸直徑D=100[mm]，沖程S=115[mm]，轉速n=3000[r/min]，有效功率Ne=100[kW]，每小時耗油量Gt=37[kg/h]，燃料低熱值hu=44100[kJ/kg]，機械效率hm=。求：平均有效壓力，有效扭矩，有效燃料消耗率，有效熱效率，升功率，機械損失功率，平均機械損失壓力，指示功率，平均指示壓力，指示燃料消耗率，指示熱效率。解：平均有效壓力：Pe=30Ne*t/（Vn*i*10-3）=738kPa有效扭矩：Me=9550*Ne*103/n=·m有效燃油消耗率：ge=GT/Ne*103=370g/（KN·h）有效熱效率：ηe=We/Q1=Wi*hm/Q1=（ge*hu）*106=升功率：P1=Ne/(Vn*i)=pe*n/（30t）*10-3=L機械損失功率Pm=Ni—Ne，hm=Ne/NiPm=平均機械損失壓力pm=pi—pe=指示功率：Pi=Ne/hm=平均指示壓力：pi=30tPi/(Vn*i*n)*103=指示燃油消耗率：gi=GT/Pi*103=(KN·h)指示熱效率：ηi=（gi*hu）*106=第二章發(fā)動機的換氣進程[1]什么是充氣效率？如何確信一臺發(fā)動機的充氣效率？答：若是把每循環(huán)吸入汽缸的工質換算成入口狀態(tài)（Pa、Ta）下的體積V1,那么V1值必然比活塞排量Vh小，二者的比值概念為充氣效率，即：ηv=G1/Gsh=M1/Msh=V1/Vh充氣效率是評判內燃機實際換氣進程完善程度的重要參數(shù)，充氣效率ηv值高，說明每循環(huán)進入必然汽缸容積的充氣量越多，內燃機的功率和轉矩大，動力性好。實際內燃機充氣效率可用實驗方式直接測定。關于非增壓內燃機，可視燃燒室沒有掃氣，用流量計來實測內燃機吸入的總充氣量V（m3/h）。而理論充氣量Vsh可由下式算出：Vsh=由此可得實驗測定的充氣效率值為ηv=V/Vsh[2]試依照充氣效率的分析式，說明提高充氣效率的方法。答：由式SKIPIF1<0知提高進氣終了壓力SKIPIF1<0，適當減少進氣終了溫度SKIPIF1<0可提高充氣效率。[3]阻礙充氣效率的因素有哪些？是如何阻礙的？答：1.進氣終了壓力Pa：Pa值越大，ηv越大；2.進氣終了溫度Ta：Ta上升，ηv下降；3.緊縮比ε與殘余廢氣系數(shù)γ：ε增加，ηv略有上升，γ增加，ηv下降；4.配氣按時：合理的配氣按時可使ηv增大；5.進氣狀態(tài)：進氣溫度Ts升高，ηv增加，進氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值大體不變，對ηv阻礙不大。[4]汽車由平原行駛高原地域，發(fā)動機的功率下降是不是由于充氣效率下降所致？什么緣故？答：不是，進氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值大體不變，對ηv阻礙不大。緣故是高原地域空氣稀薄，進氣量減少使發(fā)動機的功率下降。[5]柴油機和汽油機的進氣管應如何布置？答：柴油機的進氣管應與排氣管分置雙側，幸免排氣管給進氣管加熱化油器式汽油機進氣管應與排氣管同置一側，如此能夠改善混合氣形成，可是會使充氣效率下降電噴汽油機的進氣管應與排氣管分置雙側，幸免排氣管給進氣管加熱[6]如何利用進氣慣性效應和波動效應增大進氣量？答：慣性效應：轉速升高，氣流慣性增大，進氣遲閉角應增大。----可變氣門正時技術（VVT-i,VTEC)波動效應：轉速升高，發(fā)動機吸氣頻率增大，應縮短進氣管。----可變進氣管長度技術[7]什么是換氣損失，它由哪些部份組成？并作圖說明。答：換氣損失確實是理論循環(huán)換氣功與實際循環(huán)換氣功之差。換氣損失由排氣損失和進氣損失兩部份組成。換氣損失功=X+（Y+W）排氣損失功Y+W進氣損失功X泵氣損失功（X+Y-d）圖中X，Y中間有一條水平虛線，曲線最右邊有一條豎直虛線（也確實是將W，d都封鎖起來）第三章車用發(fā)動機的廢氣渦輪增壓[1]試述增壓比、增壓度、壓氣機喘振、渦輪機阻塞的概念。答：增壓比：增壓比Πκ是指增壓后氣體壓力Pκ與增壓前氣體壓力Po之比。增壓度：增壓度Ψκ是指發(fā)動機在增壓后的功率與增壓前的功率之比。壓氣機踹振：在必然轉速下，當空氣流量減少到低于必然數(shù)值時，壓氣機的工作便開始不穩(wěn)固，氣流發(fā)生強烈的脈動，引發(fā)整臺壓氣機猛烈振動，乃至致使損壞，同時發(fā)出粗魯?shù)孽呦⒙?，這種不穩(wěn)固工況稱為踹振。渦輪機阻塞：當渦輪機轉速必然，隨著膨脹比Pt*/P2的增大，流量隨著增加，當膨脹比增加到某一臨界時，流量達到最大值，再也不增加，這種現(xiàn)象稱為渦輪機的阻塞現(xiàn)象。[2]廢氣渦輪增壓對發(fā)動機性能有什么阻礙？答：（一）動力性↑，升功率↑，經濟性↑（二）排氣污染及噪聲↓（三）加速性↓（四）發(fā)動機的低速扭矩偏低（五）起動性與制動性↓（六）熱負荷、機械負荷↑[3]什么是恒壓系統(tǒng)、脈沖系統(tǒng)？對它們進行比較？答：恒壓系統(tǒng)：這種增壓系統(tǒng)的特點是渦輪前排氣管內壓力大體是恒定，它把柴油機所有的排氣管都連接于一根排氣總管，而排氣總管的截面積又盡可能做得大，排氣管事實上起到了集氣箱的作用，由于集氣箱起了穩(wěn)壓作用，因此在排氣總管內的壓力振蕩是較小的。脈沖系統(tǒng)：特點是使排氣管中的壓力造成盡可能大的壓力變更，把渦輪增壓器盡可能靠近汽缸，把排氣管做得短而細，而且?guī)讉€缸連一根排氣管。如此每一根排氣管中就形成幾個持續(xù)的互不干擾的排氣脈沖波進入廢氣渦輪機中，同時把渦輪的噴嘴環(huán)，依照排氣管的數(shù)量分組隔開，使互不干擾。脈沖可利用能量大于恒壓系統(tǒng)。脈沖系統(tǒng)有利于掃氣。脈沖系統(tǒng)加速性能好。脈沖系統(tǒng)結構復雜、流動損失大。低增壓：脈沖系統(tǒng)高增壓：恒壓系統(tǒng)[4]高增壓系統(tǒng)什么緣故必需加裝中冷器？答：將增壓器出口的增壓空氣加以冷卻，一方面能夠提高充氣密度，從而提高柴油機功率，另一方面也能夠降低柴油機緊縮始點的溫度和整個循環(huán)的平均溫度，從而降低柴油機的熱負荷和排氣溫度。冷卻增壓空氣盡管是降低熱負荷的最合理的方法之一，但只有在增壓壓力較高時才是適合的，低增壓時沒有必要設置中冷器。第四章柴油機混合氣形成[1]簡述柴油機混合氣形成的兩個大體方式和特點。答：一、空間霧化混合特點：eq\o\ac(○,:1)對燃料噴霧要求高（采納多孔噴嘴），經濟性好。eq\o\ac(○,2)對空氣運動要求不高eq\o\ac(○,3)初期空間散布燃料多，工作粗魯二、油膜蒸發(fā)混合特點：eq\o\ac(○,1)對燃料噴霧要求不高eq\o\ac(○,2)放熱先緩后急，工作柔和，噪聲小eq\o\ac(○,3)低速性能不行，冷起動困難。[2]簡述噴霧特性參數(shù)。答：油束射程L：也稱油束的貫穿距離。L的大小對燃料在燃燒室中的散布有專門大的阻礙。若是燃燒室尺寸小，射程大，就有較多的燃油噴到燃燒室壁上。反之若是L過小，那么燃料不能專門好地散布到燃燒室空間，燃燒室中空氣得不到充分利用。因此油束射程必需依照混合氣形成方式的不同要求與燃燒室的大小彼此配合。噴霧錐角：他與噴油器結構有專門大關系。對相同的噴油器結構，一樣用來標志油束的緊密程度，大說明油束松散，小說明油束緊密。霧化質量：表示然后噴散霧化程度，一樣是指噴霧的細度和均勻度。細度可用油束中的油粒的平均直徑來表示。均勻度是指噴注中油粒直徑相同的程度，油粒的尺寸不同越小，說明噴霧均勻度越高。[3]簡述孔式噴嘴和軸針式噴嘴的特點。孔式噴嘴孔數(shù):1～5個，=～0.8mm。霧化好，但易阻塞軸針式噴嘴=1～3mm，霧化差，但有自潔作用，不易阻塞[4]簡述產生進氣渦流的方式？答：異氣屏、切向氣道，旋轉氣道。[5]柴油機燃燒進程分為哪幾個時期，畫圖分時期論述柴油機燃燒進程的進行情形。答：第=1\*ROMANI時期滯燃期，圖中的1-2段。從噴油開始（點1）到壓力線與純緊縮線的分離點（點2）止。點2視為燃油開始著火點。第=2\*ROMANII時期速燃期，圖中的2-3段。從氣缸壓力偏離純緊縮線開始急劇上升點2起，到最高壓力點3止。第=3\*ROMANIII時期緩燃期，圖中的3-4段。從最高壓力點（點3）開始到最高溫度點（點4`）止。第=4\*ROMANIV時期補燃期，圖中4-5段。從緩燃期終點（點4）到燃油大體燃燒完為止。[6]什么緣故應盡可能減少發(fā)動機的補燃？答：在高速柴油機中，由于燃油和空氣形成混合氣時刻短，混合不均勻，總有一些燃油不能及時燃燒，要拖到膨脹進程燃燒。由于這部份熱量是在活塞遠離上止點時放出，故做功的成效很差。同時還會增加傳給冷卻水的熱量，并使排氣溫度升高，零件熱負荷增加，使柴油機經濟性和動力性下降，因此應盡可能減少發(fā)動機的補燃。[7]簡述阻礙著火延遲期的各類因素,著火延遲期對柴油機性能的阻礙。答：阻礙著火延遲期的因素：1）緊縮溫度，隨著緊縮溫度上升著火延遲期下降。2）緊縮壓力，其他條件相同時，燃燒室壓力增加，著火延遲期縮短3)噴油提早角實際上是溫度壓力和反映物焰前反映時刻對著火延遲的綜合阻礙。角越大，噴油時缸內溫度和壓力越低，因此反映速度越慢，反映時刻越長。4）轉速，阻礙有雙重性，對以時刻計的Ti隨n增加而縮短，緊縮比E越低，n對Ti阻礙越明顯。n增大后以曲軸轉角計的著火延遲期可能增大5）油品，柴油機中含烷烴量越多，含芳香烴越少，著火延遲期越短。[8]著火延遲期對柴油機性能的阻礙：答：一、對平均有效壓力和功率的阻礙：最正確著火延遲期Tiop，小于其時，找回延遲期太短，最高燃燒壓力在上止點前過早顯現(xiàn)，使緊縮進程中消耗的負功過大，散熱損失增加，Pe下降；大于時，峰值在上止點后過遲顯現(xiàn)，燃燒進程推延，熱效率降低，Pe下降。二、對燃油消耗的阻礙：U形3、對煙度和排氣溫度的阻礙：太短，預混合燃燒時期燒掉的燃料量減少，而擴散燃燒時期燃燒的燃油量增多，后燃增加，煙度升高。對排氣溫度呈—/狀，（上升）。[9]什么是噴油泵的速度特性？答：油量調劑拉桿位置必然，每循環(huán)供油量隨轉速n的轉變關系。[10]簡述柴油機的不正常噴射現(xiàn)象及緣故。答：不正常噴射現(xiàn)象:二次噴射不穩(wěn)固噴射穴蝕緣故：二次噴射高壓油管殘余油壓太高，高壓油管內壓力波引發(fā)。不穩(wěn)固噴射噴油系統(tǒng)結構參數(shù)匹配不妥。穴蝕高壓油管下降過快，高壓油路中會產生油的蒸氣泡。氣泡[11]簡述柴油機直噴式和分隔式燃燒室特點。答：直噴式：相對散熱面積小，無節(jié)流損失，經濟性好，容易起動壓升比高，工作粗魯，對噴油系統(tǒng)要求高。分隔式：相對散熱面積大，節(jié)流損失大，經濟性差，不易起動壓升比小，工作柔和，排放好，對噴油系統(tǒng)要求低[12]簡述柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)的分類，并說明共軌系統(tǒng)工作原理。答：分類：位置操縱型和時刻操縱型工作原理：在這種系統(tǒng)中，燃油在供油泵內增壓后先供入燃油分派管，再由燃油分派管分派到各缸噴油器，噴油器直接由ECU操縱其啟閉(P99-p100)（共軌系統(tǒng)沒有寫）第五章汽油機混合氣形成與燃燒[1]汽油機與柴油機相較，在燃燒進程的劃分、著火方式、著火延遲期的阻礙、混合氣的形成、機械負荷和熱負荷、緊縮比、組織缸內氣流運動的目的和燃燒進程的要緊問題方面，各有什么不同？汽油機柴油機燃燒過程的劃分滯燃期-急燃期-補燃期滯燃期-速燃期-緩燃期-補燃期著火方式點燃式壓燃式著火延遲期影響著火延遲期長燃燒充分劇烈著火延遲期長，工作粗暴混合氣的形成汽缸外部形成汽缸內形成機械熱負荷中等大壓縮比小大組織氣流運動加快燃燒速度加速混合燃燒過程中的主要問題點火提前角增大爆震增大負荷增大，爆震減小大氣壓力下降，經濟性，動力性下降噴油提前角升高，放熱多，工作粗暴[2]什么是理想化油器和簡單化油器特性。答：理想化油器特性是指在轉速必然的情形下，發(fā)動機所需求的混合氣濃度隨負荷而轉變的關系。簡單化油器特性是指在轉速必然的情形下單純依托喉管真空度ΔPn決定供油量的特性。[3]與化油器式汽油機相較，汽油噴射系統(tǒng)有哪些優(yōu)勢？答：與化油器式汽油機相較，電控汽油噴射系統(tǒng)有以下優(yōu)勢：①電控汽油噴射系統(tǒng)易于操縱燃油供給量，實現(xiàn)混合氣空然比及點火提早角的精準操縱，使發(fā)動機不管在什么情形下都能處于最正確運行狀態(tài)。②電控汽油噴射系統(tǒng)能夠提多發(fā)動機功率。③由于汽油噴射系統(tǒng)不對進氣加熱，使得緊縮溫度較低，不易發(fā)生爆震，顧可采納較高的緊縮比來改善熱效率。④電控汽油噴射系統(tǒng)的燃油霧化是由噴油器的特性決定的與發(fā)動機轉速無關，故起動性能良好。⑤電控汽油噴射系統(tǒng)的自由度大，對動力性、經濟性和排放等能夠實現(xiàn)多目標操縱；因工況轉變，海拔高度，溫度轉變等對供油系統(tǒng)的阻礙能夠超級容易地校正。⑥電控汽油噴射系統(tǒng)具有良好的耐熱性能。[4]畫圖說明汽油機燃燒進程分為哪幾個時期，并簡述各個時期的特點。答：第Ⅰ時期：滯燃期（1—2）第Ⅱ時期：速燃期（2—3）第Ⅲ時期：緩燃期（3—4）第Ⅳ時期：補燃期（4—5）滯燃期從噴油開始到壓力線與強緊縮線的分高點上，點1視為燃油開始著火點速燃期從汽缸壓力偏離純緊縮線開始急劇上升，點2走到最高3止緩燃期從最高壓力點3開始到最高溫度點4止補燃期從最高溫度點4開始到最低壓力點5燃料大體燃燒完為止。[5].什么是爆震燃燒？阻礙它的因素有哪些？畫出爆震時的P-V圖.爆震是燃燒室中結尾混合氣在火焰先鋒面抵達之前發(fā)生的自燃，在燃燒室中產生多個火焰中心，引發(fā)爆炸式燃燒反映。造成爆震最要緊有以下幾點緣故：一、燃料品質二、結尾混合氣的壓力和溫度三、火焰先鋒傳到結尾混合氣的時刻四、表面點火（P-V圖無）[6].簡述利用因素對汽油機爆震燃燒的阻礙。1.混合氣濃度：時，缸內燃燒溫度最高，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?，壓力等也較高，爆震偏向加大。2.點火提早角過大時，爆震偏向加大，反之亦然。3.轉速增加，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍黾?，爆震偏向減小4.負荷5.大氣狀況，當大氣壓低時，汽缸充氣量較小，混合氣變濃，緊縮終了時壓力較小，爆震偏向減小。[7]什么是表面點火？如何產生？并畫早燃時的P-V圖。答：在汽油機中凡是不靠電火花點火而由燃燒室內灼熱表面點燃混合氣的現(xiàn)象統(tǒng)稱為表面點火，產生于燃燒室內灼熱表面。圖（圖4-31P125）[8]說明轉速和負荷對點火提早角的阻礙？答：轉速，火焰?zhèn)鞑ニ俣龋瑃1減小，爆燃偏向減小。；轉速，曲軸單位時刻內轉過的角度，最正確點火提早角負荷缸內p，T爆燃趨勢負荷[9]什么是稀薄燃燒？它對汽油機的性能有何阻礙？答：稀薄燃燒指空燃比大于25的混合氣燃燒。稀薄燃燒對汽車機的經濟性，動力性都有所提高，熱負荷降低延長了發(fā)動機的壽命。[10]汽油機的不正常燃燒、不規(guī)那么燃燒各有哪些？答：不正常燃燒1爆震2表面點火不規(guī)那么燃燒1循環(huán)間的燃燒變更2各缸間的燃燒不同[11]汽油機的爆震與柴油機的工作粗魯有什么異同？答：二者發(fā)生的時期和氣缸內的狀況是不同的柴油機工作粗魯發(fā)生在急燃期始點，壓升比大，但氣缸內壓力仍是均勻的，而汽油機的爆震發(fā)生在急燃期的終點，氣缸內有壓力波沖擊現(xiàn)象，相同點：他們都是自燃的結果。第六章發(fā)動機特性[1]什么是內燃機工況？有哪三類典型工況？答：內燃機的實際運行狀況成為內燃機的工況。第一類工況稱為恒速工況，內燃機在某一恒定轉速下工作，負荷發(fā)生轉變。第二類工況，內燃機功率與轉速成必然函數(shù)關系第三類工況，內燃機功率與轉速之間沒有必然的函數(shù)關系，功率與轉速都獨立在專門大范圍內轉變。[2]什么是內燃機速度特性、外特性、負荷特性、柴油機調速特性答：1.內燃機速度特性指內燃機油門位置不變時，其性能指標隨轉速而轉變的關系2.外特性值指內燃機油門全開且不變時，其性能指標隨轉速而轉變的關系3負荷特性是指內燃機轉速不變時其經濟性指標隨負荷而轉變的關系4.柴油機調速特性在調速器起作歷時，柴油機的性能指標隨轉速負荷轉變的關系。[3]試分析汽油機、柴油機負荷特性曲線的轉變，并比較其不同特點。答：一、轉矩Me曲線汽油機：當轉速由低速開始上升時，由于ηvηi上升，ηm下降，Me有所增加，對應于某一轉速時，Me達到最大值，轉速繼續(xù)升高，由于ηvηiηm同時下降，Me隨轉速較快地下降，相關于柴油機而言，me曲線轉變較陡。柴油機：地轉速時，me增加，高轉速是，me下降不明顯，曲線轉變平緩，乃至有的是一直微微上傾。2、功率Pe曲線汽油機：轉速從低值增加時，由于Me與n同時增加，Pe迅速上升，直到轉矩達最高點后，繼續(xù)提高轉速，Pe上升慢慢緩慢，至某一轉速后，Pe達最大值。轉速再升，Pe下降。柴油機：由于me轉變平坦，在必然轉速范圍內，Pe幾乎與n成正比增加。3、ge曲線汽油機：ge在中間某一轉速最低，轉速升高或降低，ge都增大。柴油機：ge在中間某一轉速最低，但整個曲線轉變不大。[4]試分析汽油機、柴油機速度特性曲線的轉變，并比較其不同特點。答：1、汽油機Pe曲線：低速時，隨著n增加，me增加，Pe增加。高速時，隨著n增加，me下降，Pe增加。ge曲線：低速時，n增加，ηi增加ηm減少，ge下降。高速時，n增加，ηi減少ηm減少，ge增大2、柴油機Pe曲線：因Me轉變平坦，在必然的轉速范圍內，Pe幾乎與轉速成正比增加。Ge曲線：綜合ηiηm的轉變，ge是在中間某一轉速時最低，但整個曲線轉變不大。[5]繪制全程式調速器的速度特性形式的調速特性曲線圖，并在調速范圍內任意描述一點“B”的工作狀況。答案在176頁，因為是圖不行弄。[6]進行負荷特性、速度特性實驗的目的是什么？答：進行負荷特性、速度特性實驗在標定工況下測量發(fā)動機的某幾項性能指標來綜合評判發(fā)動機工作的經濟性。[7]什么是扭矩儲蓄系數(shù)、扭矩適應性系數(shù)和轉速適應性系數(shù)？答：扭矩儲蓄系數(shù)：u=（Memax-Meh）x100%扭矩適應系數(shù)：Km=Memax/Meh其中：Meh：標定工況的轉矩Memax:外特性曲線上最大轉矩轉速適應系數(shù)：Kn=nH/nT:最大功率的轉速[8]試述萬有特性曲線的測取方式。答：萬有特性是以轉速為橫坐標，平均有效壓力為縱坐標在圖上畫的等燃油消耗曲線和等功率曲線。繪制步驟：A、將不同轉速的負荷特性以Pe為橫坐標，ge為縱坐標，畫在統(tǒng)一坐標上；B、在萬有特性圖上橫坐標以必然比例轉速，總做白哦Pe比例應與負荷特性Pe比例相同；C、將負荷特性圖逆轉90°，放在萬有特性圖左方，并將不同車速的相應負荷特性曲線與某燃油消耗率的各支點移到所有特性圖中相應轉速坐標上，標上記號。再將ge值相等的各點連成滑膩曲線，即等燃油消耗率曲線。其他曲線做法類似。[9]試述車用柴油機裝調速器的必要性。答：調速裝置確實是通過油量調劑機構改變柴油機燃油供給量，將其轉速調劑到規(guī)定的轉速范圍，而且依照其所驅動負荷的轉變自動地調劑循環(huán)供油量，使其轉速穩(wěn)固在必然范圍的裝置。[10]試述穩(wěn)固調速度、瞬時調速度和調速器不靈敏度的概念。答：瞬時調速度：它是評判調速器過度進程的指標，柴油機在標定工況下運轉，然后突卸全數(shù)負荷，轉速瞬時抵達n2，再通過數(shù)次波動后，穩(wěn)固在n3進行運轉，那么瞬時調速度δ1=（n2-n1）/nhN2-—突卸負荷后的最大瞬時轉速(r/min)；N1—突卸負荷前柴油機轉速，(r/min)；Nh—柴油機的標定轉速(r/min)；穩(wěn)固調速度：調速器的穩(wěn)態(tài)調速度是指當操縱手柄在標定供油位置不變時，空車穩(wěn)固轉速與全負荷穩(wěn)固轉速之差同標定轉速比值百分數(shù)，可用公式表示為：δrt=(n1-n3)100%/ne其中：δrt用來衡量調速器的準確性，是調速器的靜態(tài)特點，其數(shù)值小，表示調速器的準確性愈好。靈敏度：調速器工作時，由于噴油泵和調速器的各類機構中存在著摩擦，需要有必然的力來克服，因為機構中摩擦阻力阻止套筒的移動，因此不論柴油機轉速增加減少，調速器都可不能當即作出反映，改變供油量。例如發(fā)動機工作轉速為200r／min，調速器可能對轉速在n1=197r/min到n2＝203r／min范圍內的變更都不作反映。這種現(xiàn)象稱為調速器的不靈敏性。這兩個起作用的極限轉速之差與發(fā)動機平均轉速Nm之比稱為不靈敏度，即：e=(n2-n1)/Nm式中：