防止船舶垃圾污染的處理技術(shù)和設(shè)備

船舶垃圾的處理規(guī)定根據(jù)附件v規(guī)定：一切塑料制品均不得入海，具有漂浮性質(zhì)的垃圾在距最近陸地25nL以外處處理入海，食品廢棄物和一切其他垃圾應(yīng)在距最近陸地12nl此以外處理入海，如果達(dá)種垃圾在通過粉碎機(jī)或磨碎機(jī)后、則可允許盡可能遠(yuǎn)離最近陸地處處理人海，但禁止在距離最近陸地不到3nl處理人海．這種已經(jīng)粉碎的垃圾．應(yīng)通過篩眼不大于25mm的粗篩篩選?！?3/78防污公約”附則Ⅴ對“垃圾(garbage)”的定義為:產(chǎn)生于船舶正常營運(yùn)期間并要不斷地或定期地予以處理的各種食品、日常生活用品和工作用品的廢棄物(不包括鮮魚及其碎片),但本公約其他附則中所規(guī)定的或列舉的物質(zhì)除外?！秷?zhí)行73/78防污公約附則V的導(dǎo)則》對這些廢棄物具體定IMO定義為:“食品廢棄物(FoodWastes)”是指船上主要來源于廚房和用餐場所的變質(zhì)或未變質(zhì)的食品,如:水果、蔬菜、奶制品、家禽、肉制品、食物廢品、食物碎屑和由這些廢棄物污染過的物質(zhì)。

“塑料(Plastic)”是指一種固體材料，該材料以一種或多種合成有機(jī)高分子聚合物作主要成分,并用加熱或(和)加壓把聚合物加工成形或制造成完工產(chǎn)品。塑料的材料性能范圍,可以從硬的和脆性的到軟的和彈性的。塑料在船上有多種用途,包括(但不限于):包裝器材(防潮膜、瓶、容器、襯墊)、船舶建造物(玻璃纖維和層狀結(jié)構(gòu)、板壁、管子、絕緣材料、地板、地毯、纖維織物、涂物及拋光劑、粘合劑、電氣和電子元件)、一次性餐具、袋、薄膜、漂浮物、漁網(wǎng)、膠帶、纜和繩?！吧顝U棄物(DomesticWaste)”指各種食品廢棄物和來源于船上生活處所的廢棄物?！柏浳镅b卸廢棄物(Cargo-associatedWaste)”指為船上貨物的裝載和卸載而成為廢棄物的用具,包括(但不限于):墊艙材料、托盤、襯墊和填料、夾板、紙、厚紙板、金屬線和鋼質(zhì)箍帶。“維修廢棄物(MaintenanceWaste)”指當(dāng)船舶維修和運(yùn)行時(shí),由輪機(jī)部和甲板部收集的物質(zhì)。如:煙垢、機(jī)器結(jié)碳、脫落的油漆、甲板清掃物、擦洗廢物和抹布等。“操作性廢棄物(OperationalWaste)”指所有貨物裝卸廢棄物和維修廢棄物及“貨物殘余物”?！坝湍ú?OilRags)”是指已浸透本公約附則I控制的油類的抹布?！罢次鄣哪ú?ContaminatedRags)”指已浸透本公約其他附則控制的有害物質(zhì)的抹布?！柏浳餁堄辔?CargoResidues)”指留剩在船上的貨物殘余,它不能排入適當(dāng)?shù)呢浥?裝載過量和溢出),或在卸載完成后,留剩在貨艙內(nèi)和其他處所(卸載殘余和漏泄)。垃圾公告牌標(biāo)牌公告(Placards)

總長12m或以上的船舶應(yīng)以標(biāo)牌公告向船員和旅客展示本附則第3條、第5條關(guān)于廢棄物處理的要求。標(biāo)牌公告應(yīng)以船舶的船旗國官方語言書寫;對于從事公約其他締約國管轄范圍內(nèi)港口或近海碼頭之間運(yùn)輸?shù)拇?標(biāo)牌公告應(yīng)用英文或法文書寫。告示的內(nèi)容為告訴船員和旅客應(yīng)遵守附則Ⅴ關(guān)于禁止和限制船舶向海上排放垃圾的規(guī)定。告示牌由耐久材料制成,寬度和長度應(yīng)至少為12.5cm×20cm,被永久性地固定在船上適當(dāng)?shù)胤降娘@著位置上(如:餐廳、主甲板等處)。船舶垃圾管理計(jì)劃船舶垃圾管理計(jì)劃(GarbageManagementPlan)：400總噸及以上和經(jīng)核定可載運(yùn)15人或以上的船舶,應(yīng)制定船員須遵守的一個(gè)船舶垃圾管理計(jì)劃。該計(jì)劃應(yīng)用書面形式,包括使用船上設(shè)備在內(nèi)的收集、貯存、加工和處理船舶垃圾的程序,而且須指定一專人負(fù)責(zé)執(zhí)行該計(jì)劃。該計(jì)劃應(yīng)符合國際海事組織制定的指南,并用船員的工作語言書寫。

船舶垃圾管理和處理程序船舶垃圾管理程序可分:收集、加工處理、貯存和處置四個(gè)階段。

垃圾加工及其設(shè)備對于垃圾加工(Procesing),可根據(jù)船舶類型、航行區(qū)域、船員的配備等情況,船上可選用焚燒爐(Incinerator)、壓實(shí)機(jī)(Compactor)、搗碎機(jī)(Comminutor)或其他適當(dāng)設(shè)備對船上的垃圾進(jìn)行加工,并根據(jù)需要指定一定數(shù)量的船員負(fù)責(zé)操作這些設(shè)備。垃圾加工的目的是把某些不允許排放入海的垃圾,經(jīng)加工后允許排放入海,而且能促進(jìn)海洋對排放的垃圾的吸收。對于不允許排放的垃圾經(jīng)加工后可以減少在船上貯存的空間,更便于把垃圾卸至港口接收設(shè)備。壓實(shí)機(jī)壓實(shí)機(jī)使垃圾更便于貯存和卸至港口接收設(shè)備或在允許排放范圍內(nèi)進(jìn)行處理。航行在特殊區(qū)域距最近陸地3nmile內(nèi)的營運(yùn)船舶,因船上垃圾禁止排放入海,且船上貯存空間受到限制,應(yīng)選用壓實(shí)貯存或焚燒后保留灰燼和燃燒結(jié)塊,待交港口接收設(shè)備處理。在一般情況下,可根據(jù)船舶的類型和估計(jì)垃圾產(chǎn)生的數(shù)量及類別來決定壓實(shí)、焚燒或貯存。船用焚燒爐焚燒爐用來焚燒處理船上的固體和液體垃圾,一般分為獨(dú)立式和與輔鍋爐組合式兩種。船用焚燒爐大多數(shù)設(shè)計(jì)為間歇式工作,人工點(diǎn)火,人工添料。其焚燒后的灰或蒸氣可能是有害的。絕大部分塑料廢棄物在焚燒時(shí)需要更多的空氣和更高的燃燒溫度,才能得到徹底的處理。如果塑料能以安全的方式來焚燒,則焚燒爐是適合用于這一目的的。一些塑料制品燃燒后的灰渣中可能含有重金屬或可能有毒的其他殘余物,因而不能排放入海。這些灰渣應(yīng)留在船上,可能時(shí)排到港口接收裝置。需要注意的是,塑料制品焚燒后的殘余仍被認(rèn)為是塑料,不能排出舷外。漆皮、浸漬處理過的木料、聚氯乙烯(PVC)塑料等廢棄物的焚燒可能會帶來潛在的環(huán)境和健康影響,因而要特別小心。搗碎機(jī)對于主要航行于距最近陸地3nmile以外的船舶,應(yīng)使用搗碎機(jī)將食品廢棄物搗碎,并使之成能通過不大于25mm網(wǎng)孔的顆粒后排放入海中。雖然航行于12nmile之外的船舶允許排放更大的碎塊,但建議在這范圍之外還是使用搗碎機(jī),使這些食品廢棄物能更快地被海洋環(huán)境所吸收。若被搗碎的食品廢棄物混有塑料制品,則禁止排放入海。

船舶垃圾記錄簿“73/78防污公約”1995年修正案(附則Ⅴ:防止船舶垃圾污染規(guī)則的第2條和新增第9條的修正案)要求從事在公約其他締約國管轄范圍內(nèi)港口或近海碼頭之間運(yùn)輸?shù)?00總噸及以上和經(jīng)核定可載運(yùn)15人或以上的船舶都應(yīng)備有一本《船舶垃圾記錄簿》。防止船舶排放油污水技術(shù)與設(shè)備武漢理工大學(xué)鄧健船舶與港口水域防污染船舶機(jī)艙艙底水船舶機(jī)艙艙底水來自機(jī)艙內(nèi)冷卻系統(tǒng)中海、淡水泄漏;燃、滑油系統(tǒng)中燃油、滑油泄漏;蒸氣供熱系統(tǒng)中凝水泄漏;各種泵軸封處的泄漏,有關(guān)機(jī)械設(shè)備的泄放水和洗滌水等。這些油和水最后都進(jìn)入艙底,匯集于艙底的污水井內(nèi),形成一種含有船舶所使用的各種油類和固體雜質(zhì)等的油水混合液。艙底水的三種狀態(tài)浮上油:系指油粒粒徑大于50μm靜置一段時(shí)間后能自行上浮的油分。分散油:油粒粒徑較小,為50～10μm,分散于水中,要經(jīng)過一定時(shí)間的靜置,才能上浮。乳化油:油粒粒徑更小,為10μm以下。一般是因使用界面活性劑或機(jī)械作用等使油乳化所形成穩(wěn)定的分散體系,水呈乳濁狀。

油水分離原理

含油污水的處理方法很多,物理方法、化學(xué)方法、生物處理方法都可以使用。物理方法：重力分離、浮選分離、過濾和吸附等方法;化學(xué)處理方法：凝聚、電凝聚等方法;生物處理法：活性污泥法、生物濾池法等。由于條件所限,目前在船上直接處理油污水的還僅限于物理處理方法。

重力分離法重力分離原理：在重力場作用下利用油和水的比重差而彼此分離。在重力作用下,單體油粒在靜水中的上浮主要是由于油和水的密度差造成的。在浮力與重力之差和阻力相等時(shí),油粒就等速上浮。如果兩者之差大于阻力時(shí),油滴則加速上浮。油滴上浮時(shí)受到的阻力與水流的流動(dòng)狀態(tài)有關(guān)。局限性重力分離只能分離自由狀態(tài)的油,不能分離乳化狀態(tài)的油。一般認(rèn)為油粒直徑小于50μm時(shí)分離將很困難。但重力分離結(jié)構(gòu)簡單、操作方便。因此,船舶油污水處理裝置都采用重力分離法進(jìn)行第一級分離。影響因素當(dāng)水流處于層流流動(dòng)狀態(tài)時(shí),油滴上浮比較容易;當(dāng)水流處于紊流流動(dòng)狀態(tài)時(shí),油滴上浮則比較困難；因?yàn)樗鞯臄_動(dòng)極易使油滴回游而來不及上浮分離就被水流夾帶而走。流體流動(dòng)時(shí)的慣性力Fg和粘性力(內(nèi)摩擦力)Fm之比稱為雷諾數(shù)。用符號Re表示。Re是一個(gè)無因次量。雷諾數(shù)小，意味著流體流動(dòng)時(shí)各質(zhì)點(diǎn)間的粘性力占主要地位，流體各質(zhì)點(diǎn)平行于管路內(nèi)壁有規(guī)則地流動(dòng)，呈層流流動(dòng)狀態(tài)。雷諾數(shù)大，意味著慣性力占主要地位，流體呈紊流流動(dòng)狀態(tài)，從以上可知,水中油滴的上浮速度是與油滴本身的大小、油和水的密度差以及水的粘度有關(guān)。油滴直徑越大,上浮速度也大,油和水的分離效果就好。油的密度越小,則油和水的密度差就越大,此時(shí)上浮速度也大,油和水的分離效果就好。為此,在利用重力分離時(shí),必須盡量防止油污水中油粒因某種原因造成額外的粉碎或乳化(如輸送泵的擾動(dòng)),同時(shí)要有足夠的時(shí)間使油粒能在流出分離裝置這段路程內(nèi)聚合成大油滴而被分離。將油性污水儲存在艙柜等容器內(nèi),經(jīng)過沉淀而使油水自然分離上浮,稱為靜置分離。這種方法需要相當(dāng)長的時(shí)間和較大的容器,而且難于連續(xù)使用。目前常見的船用油水分離器采用的是機(jī)械分離,讓油污水流過斜板、細(xì)管或?yàn)V器等機(jī)械裝置造成渦流、轉(zhuǎn)折和碰撞,使微小的油珠聚集成較小的油滴,從而利用比重差法使油水分離。

聚結(jié)分離法聚結(jié)分離是近年來發(fā)展的一項(xiàng)油污水處理技術(shù)。當(dāng)油污水通過聚結(jié)分離元件(粗?；?時(shí),油污水中的微細(xì)油珠被聚結(jié)成較大的油粒;在外力作用下,油粒脫離粗?；砻?利用油和水比重差,克服阻力迅速上浮,達(dá)到提高油水分離效果之目的。若油污水中分散相的油珠上浮符合斯托克斯法則,則油珠上浮速度與其油珠粒徑的平方成正比。因而若能增大油珠粒徑,油珠上浮速度就可成倍提高。如若使粒徑10μm的油珠增大成1mm粒徑的油珠,油珠粒徑增大100倍,而上浮速度就可提高上萬倍。然而實(shí)際上,由于油珠大小不等,形狀各異,表面性質(zhì)也不相同,油珠在隨水流行進(jìn)中還會進(jìn)一步相遇聚結(jié)。加之又有水的干擾溫度的影響等等多種原因,油粒的實(shí)際上浮速度要比計(jì)算值大得多,聚結(jié)分離法就是由此提出的。聚結(jié)分離法的步驟過程微細(xì)油珠的粗粒化過程分為截留、聚結(jié)、脫離和上浮四個(gè)步驟。

過濾法過濾分離法使油污水通過多孔性過濾元件,將油擋住,讓水通過而得以分離。過濾分離過程主要靠濾料阻截作用,將油粒及其他懸浮物截留在濾料表面。另外由于具有很大表面積的濾料對油粒及其他懸浮物的物理吸附作用和對微粒的接觸媒介作用,增加了油粒碰撞機(jī)會,使小油粒更容易聚合成大油粒而被截留。

吸附法吸附分離法是利用多孔性的固體吸附材料直接吸附油污水中的油粒以達(dá)到油與水分離的目的。常用的吸附材料有活性炭、焦炭和各種高分子吸附劑如分子篩等。

影響油水分離裝置工作性能的因素分離溫度的影響對于穩(wěn)定的乳化油粒適當(dāng)加熱后,由于勃朗運(yùn)動(dòng)加劇,微粒的碰撞力和碰撞的幾率增加,使微粒易于聚合擴(kuò)大,其上升速度也跟著增加。對于一般的非乳化油污水來說,溫度提高后,油污水的比重降低,亦引起油粒上升速度增加。適當(dāng)加溫后,油污水粘度降低,降低了摩擦阻力,也將增加微粒上浮速度。問題是過高的溫升帶來的不一定都是好處,油污水通過泵時(shí)乳化加劇,大油滴的穩(wěn)定性遭到破壞,反而使分離性能下降。工作壓力和流量的影響分離裝置工作壓力對分離性能有顯著的影響。工作壓力提高,配套泵排出壓力就會相應(yīng)提高,則油污水經(jīng)泵輸送后,乳化加劇,影響分離效果,排水中含油量會顯著上升。

分離裝置流量增加,則處理量增加,油污水在分離裝置內(nèi)停留的時(shí)間縮短,分離效果必然下降。當(dāng)流量超過分離裝置額定處理量時(shí),分離性能顯著下降,排水質(zhì)量將無法達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。為了確保油污水有足夠的時(shí)間上浮與水分離,必須要保證油污水在分離裝置內(nèi)有足夠的停留時(shí)間。油的種類及污水中含油量的影響由斯托克斯公式可知,油的比重越輕越容易分離,亦容易乳化。而乳化對分離性能影響更大。供入分離器的污水中含油量越高,乳化程度就越嚴(yán)重,則分離性能劣化,排水中含油量增加。油輪污染的預(yù)防

“73/78防污公約”附則Ⅰ——防止油污規(guī)則,要求公約締約國保證在裝油港、修理港以及需要排放殘油的其他港口設(shè)置能接收油輪和其他船舶留存的殘油或含油污水的設(shè)施。規(guī)定油輪殘油留存在船上,配備“裝于上部法”系統(tǒng)操作要求的設(shè)備,包括污油水艙、油/水界面探測器、排油監(jiān)控系統(tǒng)及相應(yīng)的泵和管系等。附則Ⅰ還對油輪排油控制標(biāo)準(zhǔn)、油輪貨艙尺寸限制、分艙穩(wěn)性要求、新油輪設(shè)置專用壓載艙以及船舶應(yīng)備有統(tǒng)一格式的“油類記錄簿”等作了具體的規(guī)定。

將油類留存在船上“裝于上部法”操作：“裝于上部”

(Loadontop,LOT)是油輪船東為避免依賴岸上接收而發(fā)明的一種操作方法。在油輪卸油結(jié)束后,向預(yù)先選定的一組油艙注壓載水。當(dāng)海水加入后,將與艙內(nèi)剩余的油渣相混合,而成為臟壓載水。與此同時(shí)仔細(xì)清洗貨油系統(tǒng)和泵,以便隨后接收清潔壓載水。從卸油港開出后,著手清洗其余未裝臟壓載水的貨油艙,并將這些洗艙水抽到位于最后部的中艙,即污油水艙。將清洗過的油艙內(nèi)裝入壓載海水,并保持其清潔。在臟壓載艙中,油水混合物隨著沉淀而開始分層,并把認(rèn)為是清潔水的下部水層緩慢抽出舷外,下部水層抽到油和油水乳濁液分層接近油艙底部為止(一般液位降低到油艙高度的15%),將剩余的油水混合物從裝臟壓載水的油艙中抽到污油水艙。在污油水艙中,臟洗艙水和臟壓載艙來的油水混合物沉淀分層。污油水艙中下部的清潔水小心地泵回海中,廢油留在船上。下次裝油時(shí),新的貨油裝在殘余的污油之上(“裝于上部法”即由此而得名)。當(dāng)船舶停靠煉油廠時(shí)一起卸出。缺陷與不足受到高溫高壓作用的洗艙水乳化或微粒化程度較高時(shí),油水就難以分離?！把b于上部法”壓載航行時(shí)間應(yīng)足夠長(不少于48h),對于沿海短航程就無法使用。其次,若缺乏有效的監(jiān)控裝置,單憑目視觀察,難于避免排出部分污油的危險(xiǎn)。針對這些問題,目前已作了進(jìn)一步改進(jìn),增加了多級污油水艙,并以油水界面探測器和有效的排油監(jiān)控系統(tǒng)與之相配合。

液力平衡裝載法防止海上石油運(yùn)輸造成污染的主要措施是對5000噸及以上的油輪采用雙層殼。這一措施主要用于新油輪。針對現(xiàn)有油輪,目前也在采取適當(dāng)措施以限制可能發(fā)生的事故性溢油,最終以逐步淘汰現(xiàn)有油輪。美國1990年油污法已采取船齡體制的單項(xiàng)逐步淘汰方法。IMO設(shè)立了一個(gè)船齡限制日期,對于現(xiàn)有非雙殼油輪為25～30年。到25年船齡,對未采用專用壓載艙及其保護(hù)位置(SBT/PL)的單殼油輪(通常稱為pre-Marpol油輪),必須退役。但是如果采用一種類似于SBT/PL的、對環(huán)境能起到同樣保護(hù)作用的結(jié)構(gòu)或操作措施,這些船舶還可再工作5年。由于不少現(xiàn)有VLCC/ULCC油輪是在70年代投入使用的,到1998～2002年期間將達(dá)到25年船齡。液力平衡裝載法(HydrostaticBalanceLoading,HBL)是對這些pre-Marpol油輪很具吸引力的一種替代措施。HBL的方法是利用油與水的密度差的原理。計(jì)算或試驗(yàn)的方法可以證明,如果艙底下面有個(gè)洞,艙中的油液只有部分將流入海中,實(shí)際擱淺事故中也證實(shí)了這一點(diǎn)。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因是由于油比水輕得多,單位面積上油的重量與破損洞口水位的壓力平衡時(shí),油將停止流出。相反,如果貨油的液位足夠的低,接近舷外的液面,如艙底破裂,則此時(shí)是海水入侵艙中,而不是貨油流出。進(jìn)入艙底的海水將在艙底形成一個(gè)液層直到艙內(nèi)油和水的重量與洞外水壓力平衡。這一平衡表示艙室內(nèi)部與外部壓力的靜力平衡。將貨油液面降低直至達(dá)到靜力平衡為止的原理稱為液力平衡裝載法(HBL)。簡言之,液力平衡裝載法是使油艙裝載液位高度使貨油對船殼側(cè)板的靜壓力與舷外水線以下的海水對船殼側(cè)板的靜壓力相等,以減少油輪發(fā)生海損事故時(shí)的貨油排放。需要說明的是,現(xiàn)有油輪采用該法,將減少3%～30%的實(shí)際載重量。例如,對一艘80000載重噸(Aframax)型油輪,HBL布置時(shí),左邊艙和右邊艙80%裝載時(shí),該輪總載重量約減少6.1%。

原油洗艙和原油洗艙系統(tǒng)油輪在正常營運(yùn)中,需要對貨油艙內(nèi)部進(jìn)行清洗:變換貨油品種必須洗艙,以免新裝入的油受到混雜。進(jìn)入貨油艙內(nèi)進(jìn)行檢查,維修保養(yǎng)或修理之前,需將油艙清洗,同時(shí)還應(yīng)清除油艙中的油氣,以保安全。在廠修、塢修之前必須將全部油艙中的存油及沉積雜物清洗干凈。原油洗艙：就是利用所載貨油中的一部分原油在高壓下通過洗艙機(jī)噴射到貨艙內(nèi),借以把附著在貨艙的垂直艙壁、垂直大型主要構(gòu)件、水平梁以及沉積在艙底的原油油泥清洗掉,并依靠原油本身所具有的溶解作用,使油泥溶解在原油中,然后通過貨油泵將這些油泥連同原油一起卸往岸上油庫。原油洗艙方法優(yōu)點(diǎn)卸油效果提高：原油洗艙的最大特點(diǎn)是溶解了貨艙內(nèi)的沉渣。這些沉渣幾乎可以全部同貨油一起卸掉,從而增加了卸油量和載貨容積。污染海洋的可能性減小：通過油洗,艙內(nèi)油性殘?jiān)蟠鬁p少,因此壓載水中混有的油分也就減少。如果將油洗的貨艙作為清潔壓載水艙的話,在油洗之后,只需用少量的海水沖洗泵、管路和艙底即可。然后通過掃艙泵或噴射器抽除送至污油水艙,這樣污油水艙回收的清洗污水量也就較少了,油分也不易乳化。縮短了進(jìn)廠、進(jìn)塢修理前的洗艙時(shí)間避免對貨油艙內(nèi)表面的強(qiáng)烈腐蝕：油洗后,在艙壁上將附有一層薄而較為堅(jiān)硬的帶有光澤的膠狀油膜,該油膜一般不易被壓載水所浮起,這種油膜如同涂了一層油漆一樣,可起防銹作用。因此,與水洗相比,又可明顯地減少貨艙內(nèi)金屬結(jié)構(gòu)的腐蝕和氧化作用。碼頭工程污染風(fēng)險(xiǎn)評估與應(yīng)急設(shè)備配備報(bào)告武漢理工大學(xué)鄧健目錄總論項(xiàng)目概況港口現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃環(huán)境狀況與敏感資源調(diào)查風(fēng)險(xiǎn)識別與風(fēng)險(xiǎn)分析泄漏事故模擬預(yù)測應(yīng)急設(shè)備設(shè)施配備方案環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)事故防范與應(yīng)急措施結(jié)論及建議第一章總論

項(xiàng)目的背景編制依據(jù)重點(diǎn)保護(hù)目標(biāo)評估范圍評估內(nèi)容及重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)評估程序

編制依據(jù)法律、法規(guī)、規(guī)章相關(guān)文件相關(guān)國際公約相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工程技術(shù)文件及相關(guān)資料評估范圍一般應(yīng)包括工程項(xiàng)目碼頭和污染事故可能影響的碼頭周邊水域及航道、錨地附近水域第二章項(xiàng)目概況

地理位置相關(guān)自然條件建設(shè)規(guī)模裝卸貨種及吞吐量設(shè)計(jì)船型總平面布置裝卸工藝及設(shè)備配套工程地理位置：包括工程位置和周邊環(huán)境相關(guān)自然條件：氣象條件水文條件地形地貌地震總平面布置水域布置：原油泊位區(qū)、液體貨物泊位區(qū)、固體貨物泊位區(qū)陸域布置航道錨地第三章港口現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃

港口現(xiàn)狀港口發(fā)展規(guī)劃

港口現(xiàn)狀港口發(fā)展概況、碼頭泊位現(xiàn)狀、航道錨地現(xiàn)狀、石化碼頭現(xiàn)狀、進(jìn)出港船舶、船舶交通管理現(xiàn)狀港口發(fā)展規(guī)劃港口吞吐量、到港船型預(yù)測、港口功能定位與總體部局、水域布局規(guī)劃第四章環(huán)境狀況與敏感資源調(diào)查

社會環(huán)境狀況海洋生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查溢油事故敏感資源調(diào)查社會環(huán)境概況行政區(qū)劃、工業(yè)發(fā)展、投資情況、外貿(mào)發(fā)海洋生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查水環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀（水質(zhì)、沉積物）生態(tài)環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀（葉綠素、浮游植物、底棲生物、潮間帶、魚卵、仔魚）漁業(yè)資源現(xiàn)狀調(diào)查（概況、魚類種類）溢油事故敏感資源海洋與水產(chǎn)自然保護(hù)區(qū)漁業(yè)增值區(qū)和人工漁礁紅樹林保護(hù)區(qū)第五章風(fēng)險(xiǎn)識別與風(fēng)險(xiǎn)分析本項(xiàng)目溢油事故風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)裝卸貨種的危險(xiǎn)有害特性船舶交通流量分析風(fēng)險(xiǎn)識別源項(xiàng)分析事故概率及等級分析溢油風(fēng)險(xiǎn)識別與分析結(jié)論本項(xiàng)目溢油事故風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)：結(jié)合本工程特點(diǎn)和周圍環(huán)境特點(diǎn)進(jìn)行定性評估貨種的有害特性：易燃性、易爆性、毒性、易蒸發(fā)、易擴(kuò)散、流淌、腐蝕性及脫水性、靜電性、禁忌物反應(yīng)性、窒息風(fēng)險(xiǎn)識別：操作性污染風(fēng)險(xiǎn)和海難性污染風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)合國內(nèi)外和本轄區(qū)污染事故統(tǒng)計(jì)，得到溢油事故發(fā)生地點(diǎn)、原因、類型、泄漏量、經(jīng)濟(jì)損失等結(jié)果第六章泄漏事故模擬預(yù)測海上泄露事故模擬預(yù)測與評價(jià)火災(zāi)事故后果預(yù)測與評價(jià)泄露事故的模擬工具：水文模型+溢油漂移擴(kuò)散模型工況分析：泄露地點(diǎn)、泄漏量、泄露品種、事故環(huán)境條件的組合模擬預(yù)測結(jié)果分析：根據(jù)《中國海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃》中的評價(jià)指標(biāo)：污染面積、影響環(huán)境敏感區(qū)范圍、海面油膜厚度、水體石油含油量、著岸溢油量作為模擬結(jié)果的評估指標(biāo)碼頭泄露和火災(zāi)事故模擬根據(jù)不同操作條件、泄露位置、泄露類型、電火源分布等因素判斷火災(zāi)發(fā)生類型—是否有池火、噴射火、火球、閃火、爆炸，再模擬火災(zāi)的規(guī)模大小，所引起的危害程度（根據(jù)熱輻射模型）。第七章應(yīng)急設(shè)備設(shè)施配備方案配備依據(jù)及原則溢油應(yīng)急能力現(xiàn)狀調(diào)查溢油應(yīng)急能力建設(shè)需求分析應(yīng)急設(shè)備設(shè)施配備方案應(yīng)急設(shè)備投資估算《港口溢油應(yīng)急設(shè)施配備要求》作為配備的最低要求，做為工程應(yīng)急設(shè)備配備的需求分析，而后根據(jù)已有的設(shè)備條件，工程的地理位置，工程貨種，工程的泊位數(shù)量等進(jìn)行調(diào)整。配備也分為常配型和與廠商簽訂合同保證供貨型。第八章環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)事故防范與應(yīng)急對策風(fēng)險(xiǎn)管理對策溢油應(yīng)急措施危險(xiǎn)化學(xué)品應(yīng)急措施溢油應(yīng)急預(yù)案相關(guān)要求風(fēng)險(xiǎn)管理對策防范船舶交通事故對策防范碼頭裝卸和供油作業(yè)溢油事故的對策防范危險(xiǎn)化學(xué)品事故的對策防范火災(zāi)爆炸的對策溢油應(yīng)急措施應(yīng)急程序各類溢油應(yīng)急措施：溢油控制與清除、溢油船舶的應(yīng)急處置、防止火災(zāi)爆炸的措施等其它危險(xiǎn)品的應(yīng)急措施第九章結(jié)論及建議散裝有毒液體及生活污水的處理1985年12月6日,國際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會第22屆會議通過了“排放有毒液體物質(zhì)的程序和布置標(biāo)準(zhǔn)”(簡稱“程序和布置標(biāo)準(zhǔn)”或“P&A標(biāo)準(zhǔn)”)。制訂“P&A標(biāo)準(zhǔn)”的目的是為了有效地執(zhí)行附則Ⅱ?qū)Υ把b運(yùn)散裝有毒液體物質(zhì)作業(yè)和排放的管理,特別是對有毒液體物質(zhì),液貨艙和管系的清洗水、洗艙水、貨泵艙底水的排放管理,

舷外水下排放口的位置和尺寸及排放率的確定“程序和布置標(biāo)準(zhǔn)”只是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的模式,它不是作為散化船直接執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn),而是作為散化船根據(jù)本船的結(jié)構(gòu)、設(shè)備的配備情況制訂《程序和布置手冊》即《P&A手冊》的依據(jù)。水下排放口的位置。對于水下排放口的位置,應(yīng)位于液貨艙區(qū)域內(nèi),靠近舭部的拐彎處。布置時(shí)應(yīng)避免在船舶吸入海水時(shí)將殘余物/水混合物重新吸入艙內(nèi)。為了使有毒液體物質(zhì)的殘余物與海水迅速充分混合,應(yīng)該將其引入船尾跡流。多數(shù)的有毒液體物質(zhì)不像油類物質(zhì)那樣浮在海面上,所以化學(xué)品液貨船排放有毒液體物質(zhì)殘余物通常是通過水下排放口進(jìn)行,借助于船舶的邊界層來實(shí)現(xiàn)。船舶行駛時(shí),在船舷和水流間形成的這個(gè)邊界層是水的紊流區(qū)域,如果能夠做到使有毒液體物質(zhì)的殘余物排入這個(gè)邊界層,那么排出物首先可在邊界層內(nèi)迅速稀釋,隨后即可進(jìn)入船尾跡流中進(jìn)一步稀釋,擴(kuò)散。有效掃艙有效掃艙(Efficientstripping)的概念目前已經(jīng)為化學(xué)品液貨船的有關(guān)各方所了解。有效掃艙是指附則Ⅱ第5A條中關(guān)于泵吸、管系和卸貨布置在有利的泵吸條件下的效率試驗(yàn)要求。有效掃艙是針對承運(yùn)B類或C類物質(zhì)的化學(xué)品液貨船而言的。裝載B、C類物質(zhì)的船舶,必須滿足附則Ⅱ第5A條的要求,方被認(rèn)為適合裝載B、C類物質(zhì)。

因此,有效掃艙的目的是為了實(shí)現(xiàn)對裝載B類或C類物質(zhì)液貨艙卸載之后的殘余物量的控制,滿足附則Ⅱ排放規(guī)定對液貨艙殘余物量限制的一項(xiàng)具體措施。就是說,該船配備了滿足附則Ⅱ第5A條規(guī)則的泵吸掃艙系統(tǒng),并按照船上經(jīng)認(rèn)可的《P&A手冊》作業(yè),那么對于船尾跡流中殘余物的濃度不用經(jīng)過檢測計(jì)算就能保證滿足附則Ⅱ排放規(guī)定對于船尾跡流濃度的限制。有效洗艙的好處1)減輕了港口接收設(shè)備的負(fù)擔(dān)。對于港口而言,由于船舶可能在任何港口排放任意數(shù)量的有毒廢液的殘余物,導(dǎo)致港口或碼頭很難對這種殘余物的回收和最終處理做好充分準(zhǔn)備。采用有效掃艙后,對于非凝固性或高粘度的B類和C類物質(zhì),則可免去對港口接收設(shè)備的需求。2)免除預(yù)洗程序。如果裝載B類和C類物質(zhì)的貨艙在卸貨后已經(jīng)過有效掃艙,那就不必“預(yù)洗”了?？墒∪ハ磁摰墓ぷ髁亢蜁r(shí)間,減少污液量。3)減少營運(yùn)中貨物的損失。由于采用有效掃艙系統(tǒng)后,清艙效率提高了,艙內(nèi)的殘液和甲板管系、泵內(nèi)的殘液可最大限度地卸到岸上,所以最后的殘留量很少。有的掃艙系統(tǒng)可以從原來的幾個(gè)立方米減少到幾公升,是原來的千分之幾。這樣,收貨人可以增加實(shí)際收貨量。一般化學(xué)品價(jià)格都較高,因此可以明顯降低營運(yùn)成本,提高贏利。船舶生活污水船舶生活污水不僅含有有機(jī)物和礦物質(zhì),而且含有大量的細(xì)菌、寄生蟲,有時(shí)還含有危害人體及水生物的病毒。未經(jīng)處理的船舶生活污水排出舷外,就會造成對水域的污染。

船舶生活污水的水質(zhì)指標(biāo)有機(jī)物懸浮物大腸菌群

船舶生活污水的處理方式貯存式：在禁止排放生活污水的區(qū)域內(nèi),將生活污水全部暫時(shí)收存在貯存柜(糞便柜)內(nèi),待港口派船回收,或當(dāng)船舶航行到非限制海域時(shí)再排出舷外。粉碎消毒式：生活污水處理裝置接收污水或已經(jīng)處理過的固體殘?jiān)?用粉碎泵反復(fù)進(jìn)行粉碎,同時(shí)加入化學(xué)藥品(通常用次氯酸鈣)進(jìn)行消毒,最后排出舷外。

生物化學(xué)處理法：在污水中創(chuàng)造理想的生物生存條件,使微生物大量繁殖,依靠生物的分解作用,使污水中的生化需氧量降低,使水中有害物質(zhì)轉(zhuǎn)變成二氧化碳及其他無機(jī)物質(zhì)。同時(shí)利用活性污泥的