軌道交通概論 課件 11車站2

2022.911第五章軌道交通車站與樞紐（2）軌道交通概論第五章軌道交通車站與樞紐教學內容第三節(jié)高速鐵路車站

一、高速鐵路車站的分類

二、高速鐵路車站平面和立面布置第四節(jié)城市軌道交通車站

一、城市軌道交通車站的分類

二、城市軌道交通車站的基本設備第五節(jié)鐵路樞紐與綜合交通樞紐

一、鐵路樞紐

二、綜合交通樞紐11第五章軌道交通車站與樞紐（2）高速鐵路按技術作業(yè)性質分為始發(fā)終到站，中間站和越行站。

1.始發(fā)終到站高速鐵路的始發(fā)終到站位于高速鐵路的起點和終點以及客流高度集中的大城市，設置動車段或動車所，主要辦理列車的始發(fā)和終到作業(yè)，服務旅客的客運業(yè)務，動車組的整備和檢修作業(yè)。2.中間站高速鐵路的中間站主要辦理接發(fā)旅客列車的行車作業(yè)和停站旅客列車的客運業(yè)務。3.越行站在既開行高速列車，又開行中速列車的高速線路上，會產生列車越行的情況。依據高速列車和中速列車的速度比，應當在高速線上的適當地點設置供中速列車待避高速列車的車站。列車越行可以在一般中間站進行，在沒有客運需求的列車越行地點應設置不辦理客運業(yè)務、專門辦理列車越行的越行站。我國高速鐵路車站大多采用多層結構、整體式候車廳，進站口眾多，無柱站臺，立體式多種交通工具相互銜接，具有很強的旅客疏解能力。第三節(jié)高速鐵路車站一、高速鐵路車站的分類11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

1.平面布置

（1）越行站設置兩條到發(fā)線的布置圖，正線I道和II道辦理高速列車通過，到發(fā)線3、4道辦理中速列車待避。由于不辦理客運業(yè)務，不設站臺。二、高速鐵路車站平面布置和立面布置圖5-3-1越行站11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（2）中間站中間站有對應式和島式兩種布置形式。

①

對應式中間站兩臺夾4線的對應式車站，I、II道為正線，3、4道為到發(fā)線。這種布置方式，由于站臺不靠近正線，高速列車正線通過時，不影響站臺上旅客的安全，站臺不必加寬。

圖5-3-2對應式中間站11第五章軌道交通車站與樞紐（2）②

島式中間站島式中間站站臺能夠得到充分利用，正線也可以停車供旅客乘降。圖5-3-3島式中間站11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（3）始發(fā)終到站始發(fā)終到站位于高速鐵路的起訖點及沿途大城市高速動車組的始發(fā)站，主要辦理高速列車始發(fā)、終到作業(yè)及客運業(yè)務。圖5-3-4始發(fā)終到站11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

2.高速鐵路車站的立面布置為了改善乘客乘車條件、又要節(jié)省用地面積，大型高速鐵路車站通常都采用立體布置，依據高速鐵路線路與站房的相對位置，車站的立面布置有站房高架、線路高架和地下車站三種形式。

（1）站房高架式車站站房高架式車站的鐵路線路軌底高程與地表高程一致；候車室、售票室等旅客服務設施高架在線路上方，為進站層，例如蘭州西客站，旅客可乘車直上高架候車層，如圖5-3-5所示，候車大廳設有A、B各24個進站口，候車廳兩側的第二層設餐飲服務區(qū)（圖5-3-6）；地面層為乘車站臺層（圖5-3-7），設有無柱站臺，站臺上標有各車廂停留位置標識；地下一層設地鐵、公交、出租車服務區(qū)為出站層（圖5-3-8）。這種三層設計使車站的地面面積得到了充分利用，極大地改善了乘客的乘車環(huán)境。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）圖5-3-5蘭州西客站地面第二層為售票、旅客候車和餐飲服務層11第五章軌道交通車站與樞紐（2）圖5-3-6蘭州西客站寬敞明亮、設施齊全的候車大廳，大廳兩側二樓是餐飲、商業(yè)服務區(qū)11第五章軌道交通車站與樞紐（2）圖5-3-7蘭州西客站地面乘車層寬闊無障礙的無柱站臺11第五章軌道交通車站與樞紐（2）圖5-3-8旅客下車后，向下出站、向上中轉11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（2）線路高架式車站線路高架式車站的站房地面高程與地表高程一致；旅客服務區(qū)在地面層，線路在車站站房上部，上車旅客需經自動扶梯上高架線乘車；出站旅客經地下一層轉乘公交、出租車或地鐵。

滬昆高鐵懷化南站2014年12月投入運營，地上兩層，地下兩層。地面層為候車層，二層是供旅客乘降的站臺層。因高鐵線路是建在高架橋上，二層站臺的高程正好與線路高程匹配。懷化南站地下兩層車庫。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（3）地下車站地下車站可以使高鐵線路深入城市中心區(qū)，方便旅客就近乘車。圖5-3-9福田高鐵地下車站例如福田高鐵站，該站2008年8月20日開工建設，2015年12月30日投入運營。地面上沒有車站廣場，僅有公交線路。福田高鐵站全部建在地下，建筑總面積為14.7萬平方米，候車廳層面積4.6萬平方米，分為三層，地下一層為餐飲和商鋪，公交、地鐵換乘口；地下二層為候車區(qū)，可同時容納3000名旅客候車,設有水平扶梯以加快旅客行走速度；地下三層為四臺八線的高鐵乘車層，為保護乘客安全站臺還設置了屏蔽門。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）我國高鐵車站寬敞、明亮、方便、通達，功能齊全，融匯了許多高科技元素和使人耳目一新的設計新觀念，例如立體布局的車站結構、為站內照明、取暖、制冷、通風、客運電梯等提供綠色能源的車站屋頂光伏發(fā)電系統、節(jié)能環(huán)保的自然照明系統、自然通風系統，整體式候車廳、大跨度建筑設計、無柱站臺、方便快捷的站內換乘通道，高鐵與公交、地鐵的完美融合，對站內全方位無死角的安全監(jiān)控系統等，成為向世界展示我國科技進步、國家富強、人民幸福的的絕好窗口。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

1.地鐵車站按所處位置和在運營中所起的作用分

（1）始發(fā)終到站始發(fā)終到站是位于地鐵線路兩端的車站，與車輛段或停車場相連，設有列車出、入段線和折返線。

（2）中間站中間站是位于地鐵線路中部，僅供旅客乘降的車站。地鐵中間站一般不設到發(fā)線，僅設置兩條正線。

（3）換乘站換乘站是設置在兩條城軌線路交叉點上，供旅客換乘的車站。不同地鐵線路交叉時，其車站通常不在一個平面上。

（4）折返站折返站，又稱為區(qū)域站，是設在地鐵線上不同行車密度區(qū)段交界處、站內設有折返線路，可供列車折返的車站。第四節(jié)城市軌道交通車站城市軌道交通車站是供乘客候車、乘降和換乘，辦理列車始發(fā)、終到、折返的場所，設有便捷、寬敞的進出站及換乘通道，并有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防火和列車安全防護設備，為乘客提供安全、便利、快捷、舒適的市域交通乘車環(huán)境。一、城市軌道交通車站的分類11第五章軌道交通車站與樞紐（2）2.按技術設備特點分地鐵車站按技術設備特點分為集中站和非集中站。集中站是設有存車線或折返線，配置ATS車站工作站，具有站控能力，可以監(jiān)控管轄線路上列車的運行、辦理列車跳停、扣車和電話閉塞的車站；非集中站僅設正線，不具備集中站的功能，其閉塞和列車進路由集中站統一辦理。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）地鐵車站的設備包括出入口、自動售檢票系統、站臺、安全門和車控室等。二、城市軌道交通車站的基本設備11第五章軌道交通車站與樞紐（2）西安地鐵1號線玉祥門站西安地鐵3號線高架浐灞中心站圖5-4-1地鐵車站出入口

1.車站出入口

地面出入口是乘客進、出車站的通道，如圖5-4-1所示。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）2.自動售檢票系統乘客乘坐地鐵出行的過程包括進站、購票、檢票、乘車和出站等幾個環(huán)節(jié)。城市軌道交通自動售檢票系統(AFCAutomaticFareCollection)是指基于計算機、通信、網絡、自動控制等技術，實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動化系統（如圖5-4-2）。地鐵自動售票機11第五章軌道交通車站與樞紐（2）進站閘機圖5-4-2自動售檢票系統出站閘機11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

3.站臺地鐵車站站臺的布局方式有島式站臺和側式站臺兩種形式，如圖5-4-3。圖5-4-3車站站臺形式11第五章軌道交通車站與樞紐（2）圖5-4-4島式站臺

（1）島式站臺島式站臺位于上、下行正線之間，具有站臺面積利用率高、上下行乘客進出站可共用一條通道、電扶梯、售檢票等服務設施和監(jiān)控設施，乘客中途改變乘車方向方便、車站管理集中、站臺空間寬闊等優(yōu)點。我國地鐵車站多采用島式站臺。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）（2）側式站臺測試站臺位于上、下行正線的兩側，側式站臺上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設喇叭口，但是，站臺面積利用率低，中途改變方向須經過地道或天橋，車站管理分散，站臺空間不及島式車站寬闊。加拿大蒙特利爾地鐵站的側式站臺11第五章軌道交通車站與樞紐（2）4.站臺安全門系統城市軌道交通安全門安裝于地鐵車站的站臺邊緣，與列車車門相對應，設有多級控制的開啟和關閉控制系統。按照安全門的設置高度分為封閉式安全門（又稱為屏蔽門）和半高式安全門。圖5-4-5地鐵屏蔽門11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（1）安全門的基本作用安全門隔開了軌道與站臺候車區(qū)，可以防止乘客或物品跌落軌道，保證乘客候車安全；降低列車運行噪音和活塞效應引起的氣流變化對乘客的影響，改善候車環(huán)境；減少站臺區(qū)與軌道區(qū)之間的空氣對流，節(jié)省空調能耗；安全門與車門相對應，便于組織乘客有序乘降，縮短列車停站時間。

（2）安全門的控制方式安全門的開閉有系統級、站臺級和手動級控制三種控制模式。在正常情況下，安全門實行系統級自動控制：列車進站，列車運行自動控制系統ATO（自動駕駛模式）或司機發(fā)出開門指令，中央接口盤（PSC）向車門和站臺安全門單元控制模塊DCU發(fā)出開門指令，驅動門電機打開車門和安全門；司機確認乘客上下車完畢后，按壓關門按鈕，中央接口盤PSC發(fā)出關門指令，驅動門電機關閉車門和安全門。當系統級控制發(fā)生故障時，緊急狀態(tài)下車站值班員可通過設置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對屏蔽門進行操作。手動級是站臺工作人員用屏蔽門專用鑰匙打開滑動門。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）5.車控室（SCRStationControlRoom）圖5-4-6從地鐵站臺看車控室圖5-4-7車控室內11第五章軌道交通車站與樞紐（2）車站控制室（SCRStationControlRoom），簡稱車控室，是車站安全監(jiān)控的核心設備。SCR內，除集控站設ATS分機外，其主要設備是設置在車控室墻面上的綜合后備盤（IBPIntergrationBackupPanel）。IBP盤用于當車站級各系統無法通過監(jiān)控系統操作時，作為車站的后備操作手段實現對現場運輸設備，包括信號、門禁、閘機、站臺門、緊急通風、自動扶梯和消防系統的集中控制，其控制盤面如圖5-4-8所示。圖5-4-8IBP盤面11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（1）信號車站信號控制盤面如圖5-4-9所示?？稍诎l(fā)生危及行車安全時緊急停車，及根據調度命令扣車。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

①

緊急停車車站的站臺和車控室IBP盤面上對應上、下行方向都設有緊急停車和取消緊停、扣車和取消扣車按鈕。當發(fā)生危及行車安全的緊急情況（如站臺門夾人夾物、乘客物品掉入軌道影響行車等）時，站臺崗立即按壓站臺上該側的緊急停車按鈕（EmergentStopButton，ESB）3秒以上，同時上報車控室，車站行車值班員應看到IBP盤緊急停車指示燈紅燈點亮、蜂鳴器報警，表明緊停已觸發(fā)，如未觸發(fā)，行值及時按壓IBP盤上的相應站臺側的緊停按鈕。緊急停車指示燈亮紅燈，表示禁止列車自區(qū)間進入車站、禁止在站列車出發(fā)，已啟動尚未完全離開車站的列車實施緊急制動。此時，在本站臺及接近區(qū)間行駛的列車將觸發(fā)緊急制動，停在區(qū)間的列車將收不到車載信號，該站臺的出站信號機如在開放狀態(tài)將被關閉，如在關閉狀態(tài)下將不能開放。在故障消除，具備行車條件時，根據行調指示，行車值班員按壓“取消緊停”按鈕，“緊急停車”指示燈熄滅。緊急停車指示燈緊急停車取消緊停蜂鳴器切斷報警11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

②

站臺扣車當前方站發(fā)生緊急情況，行調指示車站辦理扣車（即把在本站停車的列車扣下不要發(fā)車）時，車站值班員確認扣車命令后按壓扣車按鈕3秒以上，此時“站臺扣車”表示燈點亮紅燈、發(fā)車信號機顯示紅燈，蜂鳴器鳴響。行車值班員按下“報警切除”按鈕，停止報警。前方站緊急情況處理完畢，行調指示取消扣車后，按下“取消扣車”按鈕，蜂鳴器響起，再按“報警切除”按鈕，蜂鳴器停止報警?？圮嚦晒χ甘緹艨圮嚾∠圮嚪澍Q器切斷報警11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（2）門禁系統（ACSAccessControlSystem）門禁系統的功能是：對人員出入權限進行設置、更改、取消、恢復；存儲每次出人的日期、時間、卡號等相關消息；后臺門禁管理計算機可建立用戶資料庫，定期或實時采集處理每個出入口的進出資料，同時可按各用戶進行匯總、查詢、分類、打印等；對非法闖入、門鎖被破壞等情況出現時系統會發(fā)出實時報警信息到管理中心；當出現火警時，預先指定的門會自動解鎖。當車站發(fā)生火災或其他緊急情況需要盡快疏散人員時，車站值班員用門禁模塊的鑰匙選擇開關轉至“允許”位，按下“緊急釋放”按鈕，將車站所有門禁監(jiān)控的門強制打開，便于站內人員疏散；恢復時，在按壓“緊急釋放”按鈕，并將鑰匙轉至“禁止”位。圖5-4-10門禁控制按鈕11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（3）閘機與“門禁”操作相同，在發(fā)生火災等緊急情況需要快速疏散乘客時，使用閘機“緊急釋放”按鈕，釋放全部進出站閘機，讓旅客快速出站，其控制按鈕如圖5-4-10（右）所示。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（4）站臺門系統當站臺一側有多道站臺門不能開門，且在屏蔽門就地控制器盤（

PlatformscreendoorSystemLocalcontroller，PSL）上操作失敗或其他緊急情況，可在IBP盤上操作開門，如圖5-4-11所示：鑰匙插入“禁止/允許”插孔，轉至“允許”位“操作允許”燈亮，“開門”轉換開關轉至“開門”位，成功開門后“開啟”紅燈亮、“關閉鎖緊”燈滅。操作結束后，應立即將“禁止/允許”恢復到“禁止”位?！霸嚐簟卑粹o用于每日運營前檢查IBP盤上LED顯示燈是否正常。圖5-4-11站臺門控制界面11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（5）緊急通風對地鐵車站及軌行區(qū)進行區(qū)域劃分，在車站發(fā)生火災時啟動相關通風系統，按照對應模式將風閥或風機啟動對車站進行通風、排煙。圖5-4-12車站自動扶梯系統監(jiān)視屏面11第五章軌道交通車站與樞紐（2）（6）自動扶梯系統通過IBP盤指示燈，可以實時監(jiān)視車站內所有自動扶梯的運行狀態(tài)，如圖5-4-12所示。當設備發(fā)生故障時，IBP會產生蜂鳴報警及故障指示燈亮起，提醒車站相關運營人員及時響應從而保障乘客安全。圖5-4-12車站自動扶梯系統監(jiān)視屏面11第五章軌道交通車站與樞紐（2）互有分工、共同服務于本地區(qū)發(fā)送、到達和中轉客流、貨流及車流的一組鐵路車站，包括編組站、客運站、貨運站、客貨運站，及其連接它們的鐵路線路和聯絡線、迂回線及支線構成的整體稱為鐵路樞紐。鐵路樞紐通常建立在地方客貨流量和中轉客貨流量較大的大城市、大型廠礦企業(yè)密集或吞吐量較大的港口地區(qū)。鐵路樞紐集中了鐵路局很大比重的客貨運量和技術作業(yè)量，與水運、公路、航運等其他運輸方式也有密切聯系，因而樞紐工作組織的優(yōu)劣對本地區(qū)乃至路網全局都有重大影響。第五節(jié)鐵路樞紐與綜合交通樞紐11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

1.鐵路樞紐的分類

（1）按在路網上的地位和作用分類按其在路網上的地位和作用，鐵路樞紐可以分為路網性鐵路樞紐、區(qū)域性鐵路樞紐和地方性鐵路樞紐。路網性鐵路樞紐是設于在路網上具有重要政治、經濟地位的大城市，通常位于幾條鐵路干線的交匯點，辦理大量中轉車流作業(yè)，客貨運量輻射路網廣大地區(qū)，設有較多專業(yè)車站的鐵路樞紐；區(qū)域性樞紐一般位于大、中城市，所承擔的客貨運量和車流組織主要為一定區(qū)域服務，其設備規(guī)模和作業(yè)能力次于路網性編組站；地方性樞紐是位于路端或大型廠礦企業(yè)所在地，主要辦理地方車流的鐵路樞紐。一、鐵路樞紐11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（2）按布置圖形分鐵路樞紐按布置圖形分為一站樞紐、三角形、十字形、并列式、伸長式、環(huán)形、盡頭式和混合式樞紐等。鐵路樞紐是鐵路系統適應城市和自身的長期發(fā)展過程逐步形成的，具有各自的特點。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）以蘭州樞紐為例，蘭州鐵路樞紐屬環(huán)形鐵路樞紐，通過環(huán)線連接隴海鐵路、蘭新鐵路、包蘭鐵路、蘭青鐵路、蘭渝鐵路、成蘭鐵路、蘭新第二雙線、寶蘭客運專線等鐵路干線，以及蘭合（蘭州-合作）、蘭張（蘭州-張掖）、蘭天（蘭州-天水）3條城際鐵路。樞紐內，客運業(yè)務主要在蘭州站（一等客運站，普速客車到發(fā)）、蘭州西客站（特等客運站，普速、高速客車到發(fā)）辦理；蘭州北站是路網性編組站、特等站，擔負樞紐內外到發(fā)列車的解編任務，是蘭州樞紐的心臟；其余車站均為客貨運站，其中穎川堡車站位于蘭州煉油廠和蘭州石化廠所在地，有能力辦理直達列車始發(fā)、終到作業(yè)。圖5-5-1蘭州樞紐示意圖11第五章軌道交通車站與樞紐（2）受蘭州市兩山夾一水的地形限制，原蘭州樞紐為包含9個車站的伸長式樞紐，鐵路線路從河口南到蘭州東貫穿黃河南岸的蘭州市區(qū)，如圖5-5-2所示。樞紐內：蘭州站為客運站；蘭州西站為編組站，設有大型綜合貨場、與20幾條企業(yè)專用線接軌；其余車站為客貨運站。隨著蘭新客專、寶蘭客專建成、成蘭和蘭渝鐵路接入，蘭合、蘭張和蘭天城際鐵路的修建，鐵路通道能力、客運能力和改編能力都不再能滿足運量的需要。2009年開始的蘭州樞紐擴能改造：在蘭州市安寧區(qū)沙井驛修建占地13平方公里，三級七場站型的蘭州北編組站；在原蘭州西的站址上修建蘭州西客站，附近建動車所解決高速列車到發(fā)和整備檢修能力問題；修建樞紐北環(huán)線，增強樞紐通道通過能力，由于黃河北岸北山的限制，北環(huán)線出蘭州北向東修建穿越北山的仁壽山隧道進入大沙坪站。蘭州北編組站2009年10月1日開工建設，2012年12月21日投入運營，標志新蘭州樞紐開通，北貨南客的樞紐運輸格局形成。2014年12月26日蘭州西客站正式啟用，樞紐客運能力得到加強。圖5-5-2蘭州北站投入運營前的原蘭州樞紐示意圖11第五章軌道交通車站與樞紐（2）2.鐵路樞紐的設備及運用鐵路樞紐的運輸設備主要包括鐵路線路、專業(yè)車站、疏解線路、其他設備等。各類設備應在分析樞紐內客、貨流的基礎上，配合城市規(guī)劃、地形條件以及既有鐵路設備的狀況，進行總體規(guī)劃與建設。

（1）鐵路線路鐵路樞紐的鐵路線路包括正線、聯絡線、迂回線、工業(yè)企業(yè)專用線等。聯絡線是為避免列車在樞紐內折角運行的線路，例如蘭州樞紐大沙坪-水源的聯絡線，使包蘭鐵路與蘭州北之間開行的列車順暢運行，沒有這條線，列車將必須在青白石車站變更首尾方向以后才能繼續(xù)運行。迂回線是當樞紐通道能力不足時修建的平行線路，蘭州樞紐的北環(huán)線實際就是一條迂回線，用于緩解樞紐通道的能力不足。11第五章軌道交通車站與樞紐（2）

（2）車站完成大城市的客流、貨流輸送和車流改編任務，需要各站的協同配合。在客流量很大的樞紐地區(qū)可能需要設立多個客運站，各站到發(fā)的列車車次要合理分工，便于旅客換乘，使列車在樞紐內的徑路便捷、順暢；樞紐內貨運站的布局和辦理貨運業(yè)務的種類要方便貨主就近領取和托運貨物，滿足廠礦生產對物資運輸的需要，增加成組裝車和始發(fā)直達、階梯列車裝車比重；樞紐的車流組織工作最為復雜，中轉列車的中轉作業(yè)可以在樞紐出入口站或技術站進行，為減少貨物作業(yè)車流在技術站和貨運站之間的往返走行可采取順路摘車、沿途加掛的方法，減少樞紐小運轉列車的開行數量。11第五章軌道