混合動力電動汽車及多電機(jī)純電動汽車動力系統(tǒng)功率測試方法 編制說明

《混合動力電動汽車及多電機(jī)純電一、工作簡況 二、國家標(biāo)準(zhǔn)編制原則、主要內(nèi)容及其確定依據(jù) 2三、主要試驗(yàn)驗(yàn)證情況分析及預(yù)期效益 7四、與國際、國外標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)內(nèi)容或產(chǎn)品的對比情況 13五、采用國際標(biāo)準(zhǔn)和國外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的情況 17六、與有關(guān)法律、行政法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系 17七、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù) 八、涉及專利的有關(guān)說明 九、實(shí)施國家標(biāo)準(zhǔn)的要求和措施建議 十、其他應(yīng)予說明的事項(xiàng) 1《混合動力電動汽車及多電機(jī)純電動汽車動力系統(tǒng)功率測試方法》（征求意見稿）編制說明1.任務(wù)來源《混合動力電動汽車及多電機(jī)純電動汽車動力系統(tǒng)功率測試方法》立項(xiàng)計(jì)劃由國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會于2023年12月下達(dá)，計(jì)劃編號為：20231761-T-339。2.制定背景車輛的額定功率可用于比較不同車輛的性能，同時(shí)也有其他用途，如：對車輛、客戶信息、保險(xiǎn)和稅收進(jìn)行分類等。在過去，傳統(tǒng)燃油車完全由內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動源，其額定功率通常與通過發(fā)動機(jī)臺架試驗(yàn)確定的發(fā)動機(jī)額定功率相同，但這種方法并沒有考慮發(fā)動機(jī)和道路之間的傳動系統(tǒng)中的功率損耗；如今，混合動力電動汽車和具有多電機(jī)驅(qū)動的純電動汽車等電動汽車在市場中的份額越來越大，由于這些車輛具有多種動力源，例如一個(gè)發(fā)動機(jī)和一個(gè)電機(jī)，或者多個(gè)電機(jī)，過去確定車輛額定功率的方法并不適用于這些車輛；由于環(huán)保要求及政策驅(qū)使，預(yù)計(jì)電動汽車的市場份額也會不斷增長。未來，電動汽車和傳統(tǒng)汽車將在市場上長時(shí)間共存，因此，有必要制定一項(xiàng)電動汽車額定功率測試方法的標(biāo)準(zhǔn)，并確保其測試結(jié)果能夠在公平的基礎(chǔ)上與傳統(tǒng)車輛的額定功率進(jìn)行定性及定量的比較。3.主要參與單位本標(biāo)準(zhǔn)由全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會歸口，委托全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會（以下簡稱“電動車輛分標(biāo)委”）負(fù)責(zé)組織開展制訂工作。2023年下半年開始，電動汽車整車標(biāo)準(zhǔn)工作組啟動預(yù)研工作，組織成立了由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司牽頭，涵蓋電動汽車整車企業(yè)、第三方檢測機(jī)構(gòu)、科研院所等的標(biāo)準(zhǔn)起草組。4.主要工作過程1）2023年10月，電動車輛分標(biāo)委開展了電動汽車動力系統(tǒng)功率測試方法的預(yù)研工作，并成立起草組，隨即展開技術(shù)研究工作，收集國內(nèi)外針對該課題的相關(guān)研究及行業(yè)起草建議；2）2023年11月，起草組基于前期預(yù)研結(jié)果，組織開展GTR21、ISO20762等國際相關(guān)法規(guī)的解讀，電動車輛分標(biāo)委根據(jù)行業(yè)反饋的起草建議，組織完成立項(xiàng)草案等立項(xiàng)材料的編制工作；23）2023年12月，起草組完成草案初稿的編寫，并于重慶召開第一次行業(yè)討論會議，與會專家針對草案初稿中的功率測試方法、最大功率計(jì)算、最大功率速度識別等關(guān)鍵點(diǎn)提出修改建議；4）2024年3月，各電動汽車整車企業(yè)針對串聯(lián)、并聯(lián)等不同構(gòu)型的電動汽車進(jìn)行整車功率測試，并驗(yàn)證兩種測試方法的一致性及不同測功機(jī)測試結(jié)果的一致性；5）2024年4月，起草組針對修改意見完成修改，同時(shí)整理測試結(jié)果；6）2024年6月，起草組于線上召開討論會，基于前期會議結(jié)論及各電動汽車整車企業(yè)的測試結(jié)果，與會專家針對功率測試參考點(diǎn)的選取、能量轉(zhuǎn)換效率系數(shù)、兩種測試方法的適用性等達(dá)成一致；7）2024年8月，起草組于重慶召開第一次正式工作會議，與會專家針對內(nèi)燃機(jī)輸出參考點(diǎn)確定展開深入討論，并對草案全文進(jìn)行詳細(xì)審查；8）2024年10月，電動汽車整車標(biāo)準(zhǔn)工作組于西安召開2024年第二次會議，起草組匯報(bào)了新版的草案及前期行業(yè)反饋意見的處理情況，并對各電動汽車整車企業(yè)開展的測試結(jié)果進(jìn)行展示；9）2024年11月，起草組于深圳召開第二次正式工作會議，與會專家對全文技術(shù)內(nèi)容、可行性、規(guī)范性等全面審查，統(tǒng)一意見，形成征求意見稿。1.編制原則1)規(guī)范性原則：在標(biāo)準(zhǔn)的起草過程中，嚴(yán)格按GB/T1.1—2020的要求規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。在條款表述上，準(zhǔn)確按照GB/T1.1—2020的規(guī)定表述；2)科學(xué)性原則：本文件制定過程中，立足于當(dāng)前混合動力電動汽車和多電機(jī)驅(qū)動的純電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合了國際已有的相關(guān)研究，同時(shí)，整車企業(yè)、檢測機(jī)構(gòu)共同參與方案和框架討論，典型企業(yè)、權(quán)威檢測機(jī)構(gòu)、行業(yè)專家共同參與標(biāo)準(zhǔn)的制定和討論；3)適用性原則：起草過程充分考慮了國內(nèi)外現(xiàn)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)，考慮了當(dāng)前電動汽車的各種動力系統(tǒng)構(gòu)型，對不同構(gòu)型提出了統(tǒng)一的測試方法，并對測試結(jié)果的有效性提出要求。2.主要內(nèi)容《混合動力電動汽車及多電機(jī)純電動汽車動力系統(tǒng)功率測試方法》總共包含六個(gè)章節(jié)和兩個(gè)附錄，主要內(nèi)容如下：（1）范圍本文件規(guī)定了混合動力電動汽車及具有多電機(jī)驅(qū)動的純電動汽車動力系統(tǒng)最大功率測試條件、測試程序、結(jié)果計(jì)算。3本文件適用于M1、N1類和最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過3500kg的M2類混合動力電動汽車及具有多電機(jī)驅(qū)動的純電動汽車。其他車輛可參照執(zhí)行。（2）規(guī)范性引用文件下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。GB/T15089機(jī)動車輛及掛車分類GB/T18297-2024汽車發(fā)動機(jī)性能試驗(yàn)方法GB18352.6-2016輕型汽車污染物排放限值及測量方法GB/T18488電動汽車用驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)GB/T19596電動汽車術(shù)語（3）術(shù)語和定義GB/T15089、GB/T19596和GB/T18297界定的以及下列術(shù)語和定義適用于本文件。1）動力系統(tǒng)：驅(qū)動車輛的所有機(jī)械動能輸出裝置。注：如內(nèi)燃機(jī)、電驅(qū)動系統(tǒng)（含驅(qū)動電機(jī)及逆變器）等，不含變速器、減速器、差速器等機(jī)械傳動部分。2）動力系統(tǒng)功率：車輛運(yùn)行時(shí)，動力系統(tǒng)同時(shí)刻輸出的機(jī)械功率總和。3）動力系統(tǒng)最大功率：在車輛最大動力輸出模式以及最大加速踏板命令下運(yùn)行時(shí)，動力系統(tǒng)同時(shí)刻輸出的機(jī)械功率總和。4）參考點(diǎn)：在輪端驅(qū)動功率最大的情況下，動力系統(tǒng)的機(jī)械動能輸出端基準(zhǔn)點(diǎn)。5）電能轉(zhuǎn)換效率系數(shù)：電驅(qū)動系統(tǒng)將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能時(shí)的能量轉(zhuǎn)換效率。6）機(jī)械傳動效率系數(shù)：動力系統(tǒng)輸出端到車輪驅(qū)動端的機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)的機(jī)械能轉(zhuǎn)換效（4）測試方法1）測試方法（TP1）使整車在底盤測功機(jī)或軸耦合測功機(jī)上定速運(yùn)行，測量REESS（可充電儲能系統(tǒng)）輸出到逆變器輸入端的電流和電壓，如圖1所示。按公式（1）計(jì)算參考點(diǎn)R的功率值：式中：PR——參考點(diǎn)功率，單位為千瓦（kW）；U——REESS輸出到逆變器輸入端電壓，單位為伏特（VI——REESS輸出到逆變器輸入端電流，單位為安培（AK1——對應(yīng)工況下的電能轉(zhuǎn)換效率系數(shù)。4圖1單個(gè)電驅(qū)動模塊電流和電壓測試示意圖若整車運(yùn)行是由多個(gè)電驅(qū)動模塊同時(shí)驅(qū)動，則應(yīng)分別測量計(jì)算每一個(gè)驅(qū)動模塊對應(yīng)的參考點(diǎn)功率值，累加后作為整車動力系統(tǒng)功率值，如圖2所示。按公式（2）和公式（3）計(jì)算各參考點(diǎn)功率值：式中：PR1——參考點(diǎn)1功率，單位為千瓦（kWPR2——參考點(diǎn)2功率，單位為千瓦（kWU1——REESS輸出到逆變器1輸入端電壓，單位為伏特（VU2——REESS輸出到逆變器2輸入端電壓，單位為伏特（VI1——REESS輸出到逆變器1輸入端電流，單位為安培（AI2——REESS輸出到逆變器2輸入端電流，單位為安培（AK1(1)——對應(yīng)工況下的電能轉(zhuǎn)換效率系數(shù)（1K1(2)——對應(yīng)工況下的電能轉(zhuǎn)換效率系數(shù)（2）。圖2多個(gè)電驅(qū)動模塊電流和電壓測試示意圖若每個(gè)逆變器輸入端和對應(yīng)參考點(diǎn)之間的電能轉(zhuǎn)換效率系數(shù)相同（或有一個(gè)綜合值如圖3、圖4所示。可只測量REESS總輸出電壓、電流，并按公式（4）計(jì)算參考點(diǎn)功率值：5圖3具有綜合電能轉(zhuǎn)換效率系數(shù)的多個(gè)電驅(qū)動模塊電流和電壓測試示意圖圖4具有相同電能轉(zhuǎn)換效率系數(shù)的多個(gè)電驅(qū)動模塊電流和電壓測試示意圖當(dāng)逆變器內(nèi)集成了提供12V或24V等輔助電源的DC/DC或非驅(qū)動高壓輔助設(shè)備時(shí)，應(yīng)測量相關(guān)設(shè)備的輸入功率，在計(jì)算參考點(diǎn)功率時(shí)進(jìn)行扣減；若無法單獨(dú)測量以上設(shè)備輸入功率時(shí)，應(yīng)按照1.0kW進(jìn)行扣減。當(dāng)整車運(yùn)行時(shí)，內(nèi)燃機(jī)提供了驅(qū)動力（直接或間接應(yīng)測量內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣歧管壓力、噴油量等參數(shù)，結(jié)合制造廠提供的該內(nèi)燃機(jī)功率特性曲線和萬有特性曲線，確定內(nèi)燃機(jī)輸出功率，累加計(jì)入整車動力系統(tǒng)功率。2）測試方法（TP2）使整車在軸耦合測功機(jī)上定速運(yùn)行，測量驅(qū)動軸輸出的扭矩和轉(zhuǎn)速，如圖5所示。按公式（5）計(jì)算參考點(diǎn)R1的功率值：式中：T——驅(qū)動軸輸出扭矩，單位為牛米（N·mn——驅(qū)動軸轉(zhuǎn)速，單位為轉(zhuǎn)每分（r/min）；K2——對應(yīng)工況下的機(jī)械傳動效率系數(shù)。圖5驅(qū)動軸輸出扭矩和轉(zhuǎn)速測量示意圖6當(dāng)車輛同時(shí)由多個(gè)驅(qū)動軸驅(qū)動時(shí)，應(yīng)同時(shí)測量每一個(gè)驅(qū)動軸上的扭矩和轉(zhuǎn)速，并分別計(jì)算參考點(diǎn)功率后，累加得到整車動力系統(tǒng)功率。（5）測試流程測試流程如圖6所示。完整測試應(yīng)包含5次，每次測試應(yīng)重復(fù)5.8到5.10。圖6最大功率測試程序（6）結(jié)果計(jì)算1）基本原則①應(yīng)采用第2至第5次測試的數(shù)據(jù)用于計(jì)算。②每次測試應(yīng)采用從最大加速踏板命令發(fā)出開始連續(xù)10s的數(shù)據(jù)用于計(jì)算。③各參考點(diǎn)的功率按5.2中對應(yīng)的公式計(jì)算。④當(dāng)同時(shí)有多個(gè)參考點(diǎn)時(shí)，應(yīng)將每個(gè)參考點(diǎn)同時(shí)刻的功率累加作為動力系統(tǒng)功率。⑤若測試過程中，因非車輛原因造成測試中止，則該次測試數(shù)據(jù)不得用于計(jì)算。⑥用于計(jì)算的數(shù)據(jù)中，單次測試計(jì)算結(jié)果與4次結(jié)果平均值的偏差應(yīng)不超過±5%，否則應(yīng)重新進(jìn)行一次完整測試。2）峰值最大功率計(jì)算①每次測試計(jì)算，取每2秒計(jì)算得到的移動平均值中的最大值，作為該次測試的峰值最大功率。②將4次測試計(jì)算的峰值最大功率平均后得到車輛動力系統(tǒng)峰值最大功率。3）持續(xù)最大功率計(jì)算①每次測試計(jì)算，取最后2秒計(jì)算得到的平均值，作為該次測試的持續(xù)最大功率。②將4次測試計(jì)算的持續(xù)最大功率平均后得到車輛動力系統(tǒng)持續(xù)最大功率。4）內(nèi)燃機(jī)輸出參考點(diǎn)功率確定7將車輛動力系統(tǒng)最大功率工作點(diǎn)下內(nèi)燃機(jī)的實(shí)測進(jìn)氣歧管壓力和噴油量與5.2.1.4記錄的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速在功率特性曲線上的進(jìn)氣歧管壓力和噴油量進(jìn)行對比。若進(jìn)氣歧管壓力和噴油量偏差未超過±5%，基于內(nèi)燃機(jī)的功率特性曲線，按照5.2.1.4記錄的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速確定內(nèi)燃機(jī)輸出參考點(diǎn)的功率。若進(jìn)氣歧管壓力和噴油量偏差超過±5%，應(yīng)基于萬有特性曲線校正內(nèi)燃機(jī)參考點(diǎn)的功率。（7）附錄A列舉了典型動力系統(tǒng)構(gòu)型推薦的功率測試方法，主要包括：并聯(lián)式混合動力構(gòu)型、功率分流式混合動力構(gòu)型、串聯(lián)式混合動力構(gòu)型、多驅(qū)動軸式混合動力構(gòu)型。（8）附錄B明確了車輛動力系統(tǒng)最大功率車速的測試方法。3.確定依據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)起草過程中參考了全球技術(shù)法規(guī)GTR21、國際標(biāo)準(zhǔn)ISO20762和國外標(biāo)準(zhǔn)SAEJ2908。主要參考點(diǎn)為：測試方法TP1及測試方法TP2、測試程序、峰值最大功率及持續(xù)最大功率的計(jì)算方法等。起草組于2023年11月至2024年8月選取了國內(nèi)主流新能源汽車進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證試驗(yàn)，包括純電、串聯(lián)、并聯(lián)等架構(gòu)，驗(yàn)證車輛所屬企業(yè)為中央車企和獨(dú)資車企：詳細(xì)情況如下：（1）針對兩種測試方法的一致性驗(yàn)證試驗(yàn)本文件規(guī)定了兩種測試方法，即TP1和TP2，對于某些構(gòu)型，只能使用其中一種測試方法，而對于另一部分構(gòu)型，兩種測試方法都可以選擇，因此有必要針對兩種測試方法的一致性進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證。1）針對一款并聯(lián)式混合動力構(gòu)型的車輛進(jìn)行了TP1和TP2的兩種測試圖7并聯(lián)式混合動力構(gòu)型車輛測試圖8圖8并聯(lián)式混合動力構(gòu)型示意圖①測試方法（TP1）車輛最大功率計(jì)算：R1和R2參考點(diǎn)的功率累加得到車輛動力系統(tǒng)的最大功率。表1P2構(gòu)型測試方法（TP1）功率計(jì)算內(nèi)燃機(jī)輸出參考點(diǎn)功率驗(yàn)證：將測量的噴油量和進(jìn)氣歧管壓力與功率特性曲線上的值對比，偏差均在5%以內(nèi)。表2內(nèi)燃機(jī)輸出參考點(diǎn)R1功率確定②測試方法（TP2）通過測試方法（TP2）可直接得到車輛動力系統(tǒng)的最大功率。表3P2構(gòu)型測試方法（TP2）功率計(jì)算9該車輛的最大功率車速為115km/h，TP1測試方法得到的最大功率為201.6kW，TP2測試方法得到的最大功率為205.3kW，偏差為1.8%，吻合度較高。2）針對一款增程構(gòu)型車輛進(jìn)行測試圖9串聯(lián)式混合動力構(gòu)型車輛測試圖圖10串聯(lián)式混合動力構(gòu)型示意圖①將內(nèi)燃機(jī)噴油量與進(jìn)氣歧管壓力與相應(yīng)轉(zhuǎn)速下功率特性曲線上的噴油量與進(jìn)氣歧管壓力進(jìn)行比對。表4內(nèi)燃機(jī)噴油量與進(jìn)氣歧管壓力②由于偏差大于5%，需要基于內(nèi)燃機(jī)萬有特性曲線校正內(nèi)燃機(jī)參考點(diǎn)功率。表5相應(yīng)轉(zhuǎn)速在萬有特性曲線上的扭矩、功率、噴油量和進(jìn)氣歧管壓力③基于萬有特性曲線，在1950rpm下，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)實(shí)測的噴油量和進(jìn)氣歧管壓力，可以得到內(nèi)燃機(jī)輸出參考點(diǎn)的功率。表6增程構(gòu)型車輛功率計(jì)算在當(dāng)前測試方法的規(guī)定中，增程構(gòu)型只能使用TP1進(jìn)行測試。其中，最大功率為135kW，與仿真結(jié)果偏差2%，吻合度較高。（2）針對兩種測功機(jī)的一致性驗(yàn)證試驗(yàn)在當(dāng)前測試方法的規(guī)定中，提供了底盤測功機(jī)和軸耦合測功機(jī)兩種測試設(shè)備，因此有必要對兩種測試設(shè)備的一致性進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證。1）使用軸耦合測功機(jī)針對多驅(qū)動軸構(gòu)型的測試方法一致性驗(yàn)證圖11多驅(qū)動軸式混合動力構(gòu)型車輛測試圖圖12多驅(qū)動軸式混合動力構(gòu)型示意圖表7多驅(qū)動軸構(gòu)型在軸耦合測功機(jī)上使用TP1的測試結(jié)果通過輪端的扭矩、轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，使用TP2對該構(gòu)型車輛進(jìn)行測試。其中，可直接測得R1與R2的功率和。表8多驅(qū)動軸構(gòu)型在軸耦合測功機(jī)上使用TP2的測試結(jié)果針對多驅(qū)動軸構(gòu)型車輛，選擇TP1測試，計(jì)算R1、R2和R3三個(gè)參考點(diǎn)的功率總和，結(jié)果為327.144kW，選擇TP2測試，結(jié)果為299.453kW，偏差9.25%。2）使用軸耦合測功機(jī)針對多電機(jī)純電構(gòu)型圖13多電機(jī)純電構(gòu)型車輛測試圖圖14多電機(jī)純電構(gòu)型示意圖表9多電機(jī)純電構(gòu)型在軸耦合測功機(jī)上使用TP1的測試結(jié)果表10多電機(jī)純電構(gòu)型在軸耦合測功機(jī)上使用TP2的測試結(jié)果針對多電機(jī)純電構(gòu)型車輛，選擇TP1測試，計(jì)算R1、R2兩個(gè)參考點(diǎn)的功率總和，結(jié)果為331.062kW，選擇TP2測試，結(jié)果為326.592kW，偏差1.35%。3）軸耦合測功機(jī)與底盤測功機(jī)的數(shù)據(jù)對比將同一輛車在同樣的測試條件下，分別使用底盤測功機(jī)和輪轂測功機(jī)進(jìn)行測試，所得數(shù)據(jù)如表9所示。表11兩種測功機(jī)的扭矩對比由于車輛的輪胎與底盤測功機(jī)之間不可避免的存在阻力損失，底盤測功機(jī)所測得的扭矩與軸耦合測功機(jī)所測得的扭矩存在一定的差距，因此本文件規(guī)定：當(dāng)選擇TP2時(shí)，只能使用軸耦合測功機(jī)。本材料以GTRNo.21（以下簡稱GTR21）、國標(biāo)草案、ISO20762、SAEJ2908四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)作為對比。GTR21作為對比的基準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。據(jù)GTR21所述，GTR21建立在ISO20762的基礎(chǔ)上，而前者則作為國標(biāo)草案的參考標(biāo)準(zhǔn)，故本材料將以GTR21為基準(zhǔn)。日本主導(dǎo)制定了ISO20762標(biāo)準(zhǔn)，ISO根據(jù)日本汽車研究所（JARI）于2015年6月批準(zhǔn)的新工作項(xiàng)目提案，于2018年最終確定為ISO20762。韓國KATRI標(biāo)準(zhǔn)主要參考SAE。KATRI于2015年6月完成相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)容參考SAEJ2908-2017，試驗(yàn)方法架構(gòu)GTR21類似。（1）基本議題對比適用車型：GTR和國標(biāo)草案保持一致，ISO則僅適用于混動車型，SAE適用范圍則另外包含燃料電池汽車和傳統(tǒng)油車；最大功率參考點(diǎn)：四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)對參考點(diǎn)的定義皆為發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)輸出軸，整車功率為兩者輸出的機(jī)械功總和；適用測功機(jī)類型：國標(biāo)和SAE采用底盤/軸耦合測功機(jī)，GTR修訂本則另外新增動力總成臺架（systembench而ISO僅支持底盤測功機(jī)；數(shù)據(jù)獲取途徑：GTR、國標(biāo)草案、SAE在實(shí)測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，新增CAN總線數(shù)據(jù)獲取的方式；重復(fù)試驗(yàn)要求：GTR、國標(biāo)草案要求對最大功率速度點(diǎn)進(jìn)行5次試驗(yàn)，并取后4次試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。表12基本信息對比國家/地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)編號適用車型最大功率參考點(diǎn)適用測功機(jī)類型數(shù)據(jù)獲取途徑重復(fù)試驗(yàn)要求/GTRNo.21純電/輕混/插混發(fā)動機(jī)/驅(qū)動電機(jī)輸?shù)妆P/輪轂測功機(jī)/動力總成臺架實(shí)測值/機(jī)載數(shù)據(jù)5國標(biāo)草案純電/輕混/插混發(fā)動機(jī)/驅(qū)動電機(jī)輸?shù)妆P/輪轂測功機(jī)實(shí)測值/機(jī)載數(shù)據(jù)5/ISO2018純電/插混發(fā)動機(jī)/驅(qū)動電機(jī)輸?shù)妆P測功機(jī)實(shí)測值/美國SAEJ2908純電/輕混/插混/燃料電池/傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機(jī)/驅(qū)動電機(jī)輸?shù)妆P/輪轂測功機(jī)實(shí)測值/機(jī)載數(shù)據(jù)可以重復(fù)試驗(yàn)取平均（2）試驗(yàn)環(huán)境要求國標(biāo)草案、GTR21、ISO20762、SAEJ2908的環(huán)境溫度要求均為25℃±10℃,SAEJ2908對于大氣壓力的要求為90kPa-105kPa，其余均為80kPa-110kPa。（3）試驗(yàn)車輛要求表13試驗(yàn)車輛要求對比GTRNo.21國標(biāo)草案ISO20762：2018SAEJ2908試驗(yàn)車輛磨合要求OVC/NOVC:3,000-15,000kmPEV:300km/滿電里程按制造商技術(shù)要求進(jìn)行磨合，若車輛安裝有REESS，應(yīng)在安裝REESS的條件下進(jìn)行磨合，磨合里程需大于300km，同時(shí)PHEV的REESS至少經(jīng)歷一次從完全充電狀態(tài)直至荷電狀態(tài)報(bào)警或電量平衡的過程；不可外接充電式混合動力汽車應(yīng)檢查確認(rèn)電量顯示及充放電工作正常。/按制造商建議車輛調(diào)試道路負(fù)載模式下:以以60km/h的速度運(yùn)行>20道路載荷模式下:以CS模式：采用典型排放底盤測功機(jī)：60km/h的速度運(yùn)行>=20分鐘，或按照制造商的建議進(jìn)行初始調(diào)節(jié)。分鐘，或按照制造商的建議進(jìn)行初始調(diào)節(jié)。內(nèi)燃機(jī)可參與驅(qū)動（直接或間接）的汽車，宜將車輛設(shè)置在強(qiáng)制內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動模式（若無此模式，可選擇混合動力驅(qū)動模式）。60km/h的速度運(yùn)行>=20分鐘，或按照車輛制造商的建議運(yùn)行。連續(xù)>=2個(gè)HWY循環(huán)。道路負(fù)載模式下等速行駛：以80-100km/h的速度行駛至少10-15分鐘。CD混動模式：道路負(fù)載模式下，保證喚醒發(fā)動機(jī)，加速至100km/h的速度等速行駛16.6km(或約10分鐘)。CD純電模式：道路載荷模式下，以100km/h的速度行駛10分鐘(16.6km)。REESS初始充電充至指定獲得最大功率的初始SOC，或按制造商推薦的SOC按車輛制造廠提供的方法調(diào)整REESS到制造廠推薦的SOC值按制造商推薦的SOCCS模式：/CD混動模式：充至100%SOCCD純電模式：充至100%SOC（4）試驗(yàn)條件除另有規(guī)定之外，下表所有項(xiàng)目均應(yīng)以不小于10hz的頻率進(jìn)行測量和記錄。其中，試驗(yàn)環(huán)境參數(shù)應(yīng)在試驗(yàn)開始前及結(jié)束時(shí)各記錄一次。表14試驗(yàn)條件對比項(xiàng)目參數(shù)（單位）精確度附注GTRNo.21國標(biāo)草案ISO20762:2018SAEJ2908發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(r/min)±10r/min或讀數(shù)±0.5%±10r/min或讀數(shù)±0.5%±10r/min或讀數(shù)±0.5%/取較大值進(jìn)氣歧管壓力(Pa)±2%±2%±50Pa/噴油量(g/s)讀數(shù)±3%讀數(shù)±3%讀數(shù)±3%/試驗(yàn)環(huán)境大氣壓力(Pa)±0.15kPa濕度±1(比濕度)//室內(nèi)溫度(K)±1℃±1℃±2℃±2℃REESS電壓(V)±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.5%額定電壓±0.5%取較大值電流(A)±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.5%最大測量值±0.3%取較大值輔助設(shè)備和/或總牽引驅(qū)動單元電壓(V)±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.5%/取較大值電流(A)±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.3%FSD/讀數(shù)±1%±0.5%最大測量值±0.3%取較大值測功機(jī)速度(km/h)±0.2km/h/±0.1%±0.2km/h或±0.1%FSD±0.5km/h/±1%/力(N)±10N±10N//車軸/車輪轉(zhuǎn)速(rev/s)±0.05s/讀數(shù)±±3/讀數(shù)±1%±0.05s/讀數(shù)±1%±0.05s/讀數(shù)±0.5%取較大值扭矩(Nm)±6Nm/±0.5%FSD±6Nm/±0.5%FSD±6Nm/±0.5%FSD最大測量值1%取較大值—時(shí)間(s)±100ms±100ms±10ms/加速踏板命令(%)讀取車載加速踏板指令信號////（5）試驗(yàn)方法最高功率車速判定方法相似。GTR21、國標(biāo)草案、ISO20762最為類似，對車速范圍及分辨率未做嚴(yán)格的具體要求，SAEJ2908要求從低到高測量全速度段，并經(jīng)過分析和細(xì)化得到最高功率車速。1）GTR21判定方法：首先選擇目標(biāo)速度段，以粗分辨率覆蓋速度范圍，然后選擇更精細(xì)的分辨率，測量各個(gè)車速點(diǎn)，以確定獲得峰值功率的速度；測功機(jī)模式：定速模式。2）國標(biāo)草案判定方法：按照制造廠推薦的車速范圍及分辨率，按照附錄圖B.2所示的測試程序確定最大功率車速；測功機(jī)模式：定速模式。3）ISO20762判定方法：根據(jù)車輛制造商的建議，在一個(gè)或多個(gè)速度下進(jìn)行測量；測功機(jī)模式：定速模式。4）SAEJ2908判定方法：從明顯低于預(yù)期峰值功率速度的初始速度開始，完全踩下加速踏板，加速至高于預(yù)期峰值功率速度的最終