《鐵道信號自動控制技能訓(xùn)練》課件-第九章城市軌道交通運(yùn)輸組織2

行車組織-運(yùn)營時刻表（一號線）

分類：列車交路分為長交路、短交路和長短交路三類列車長交路列車短交路列車長短交路列車交路一、列車交路計劃長交路（常規(guī)交路）

長交路是指列車在全線的兩個終點(diǎn)站之間進(jìn)行折返運(yùn)行。

長交路具有對中間站折返線路要求不高。

行車組織運(yùn)行方式簡單、乘客無需換乘的優(yōu)點(diǎn)，但如果各區(qū)間客流量不均衡，則會產(chǎn)生運(yùn)能的浪費(fèi)。一、列車交路計劃短交路

短交路是指列車在指定的折返站（中間站）折返，在一條線路上的某段區(qū)間內(nèi)運(yùn)行長交路具有對中間站折返線路要求不高。

在城市軌道交通的運(yùn)營組織中除特殊情況下一般不單獨(dú)采用此種交路模式。一、列車交路計劃長短交路（混合交路）長短交路是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長、短交路兩種情況的運(yùn)行模式。區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需要時，長短交路運(yùn)營組織方式尤為適用。這種行車組織方式相對較為復(fù)雜，同時對客運(yùn)組織水平要求也較高。西安地鐵行車指揮架構(gòu)二、行車調(diào)度控制方式1.人工調(diào)度指揮系統(tǒng)

人工調(diào)度指揮系統(tǒng)有被稱為調(diào)度監(jiān)督，是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備、顯示盤，閉塞設(shè)備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。只起監(jiān)督作用，不具備行車調(diào)度員直接控制功能，基本閉塞法通常采用雙區(qū)間閉塞，即列車間隔按兩個區(qū)間內(nèi)只準(zhǔn)有一列車占用進(jìn)行控制。調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。

這種方式通常在線路開通初期、設(shè)施設(shè)備尚未到位等特殊情況下才使用。2.調(diào)度集中指揮系統(tǒng)

是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度集中總機(jī)、進(jìn)路控制終端、顯示盤和列車運(yùn)行記錄儀、閉塞設(shè)備、調(diào)度集中分機(jī)和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。由行車調(diào)度員人工排列列車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行，以及進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。

行車調(diào)度員是唯一的行車指揮者和操作者，車站一般不參與行車指揮工作，只是對有關(guān)作業(yè)進(jìn)行監(jiān)督。這種基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運(yùn)行采用自動駕駛。在必要時，可由調(diào)度集中控制改為車站控制，即將列車運(yùn)行進(jìn)路排列權(quán)限下放給車站，由車站值班員操作。二、行車調(diào)度控制方式3.行車指揮自動化控制系統(tǒng)(ATC系統(tǒng)和CATS系統(tǒng))

行車指揮自動化控制系統(tǒng)采用列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)的軌道交通線路，實行自動化控制。

這是目前城市軌道交通采用的主要列車運(yùn)行方式。

它是利用計算機(jī)技術(shù)對列車實行自動指揮和自動運(yùn)行監(jiān)護(hù)，并利用列車自動防護(hù)(ATP)系統(tǒng)保護(hù)列車運(yùn)行安全。二、行車調(diào)度控制方式三、列車運(yùn)行調(diào)整1.統(tǒng)一指揮原則

為統(tǒng)一指揮日常運(yùn)輸工作，地鐵或輕軌行車工作必須堅持高度集中、逐級負(fù)責(zé)的原則。

一個調(diào)度區(qū)由該區(qū)值班行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮；車站由車站行車值班員統(tǒng)一指揮；車輛段由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員統(tǒng)一指揮；列車由本列車值乘駕駛員負(fù)責(zé)指揮；列車在車站時，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站行車值班員指揮進(jìn)行工作。每一級都應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行上一級的調(diào)度指揮。2.列車運(yùn)行調(diào)整的原則(1)堅持按圖行車，提高列車正點(diǎn)率的原則(2)單一指揮原則(3)下級調(diào)度服從上級調(diào)度指揮的原則(4)安全生產(chǎn)的原則(5)按列車運(yùn)行狀態(tài)及等級進(jìn)行調(diào)整的原則三、列車運(yùn)行調(diào)整3、列車運(yùn)行調(diào)整情況

列車運(yùn)行調(diào)整分為自動列車運(yùn)行調(diào)整和人工列車運(yùn)行調(diào)整。在執(zhí)行自動列車運(yùn)行調(diào)整時，ATS系統(tǒng)不斷地對計劃時刻表與實際列車所在位置及時間進(jìn)行比較，在比較的基礎(chǔ)上系統(tǒng)將在預(yù)定數(shù)值的基礎(chǔ)上自動產(chǎn)生列車的出發(fā)時間。

在比較的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)將能計算出每列車在每個車站的停站時分與每個區(qū)間的運(yùn)行時分同時刻表的偏差，常態(tài)下列車相關(guān)的運(yùn)行將消除任何時間偏差。

當(dāng)列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖的時間偏差超過定義值，MMI工作站將發(fā)出告警。系統(tǒng)可自動采用調(diào)整策略，最大限度地減少這種偏差對后續(xù)列車運(yùn)行的影響。由于車輛性能、線路條件和站停時間等約束，當(dāng)這種誤差較大時，往往不可能一次性調(diào)整到位。系統(tǒng)可采取彈性的調(diào)整策略，通過改變前后多輛列車的運(yùn)行狀態(tài)，逐步消除當(dāng)前列車的運(yùn)行偏差對系統(tǒng)總體的影響。三、列車運(yùn)行調(diào)整4.列車運(yùn)行調(diào)整方法（1）提前或推遲發(fā)車（2）縮短區(qū)間運(yùn)行時間（3）縮短停站時間（4）組織列車載客通過

①客流量較大的車站原則上不組織列車跳停通過。

②首、末班列車不組織列車跳停通過

；③同一車站不能連續(xù)兩列車跳停；

④列車運(yùn)行的高峰時段；

⑤廣播出現(xiàn)故障的客車。（5）加開