皮托管測量工作再探討

皮托管測量工作再探討航線維修部2016.081皮托管測量工作再探討：面臨的問題檢查的密度檢查的門檻補(bǔ)充措施探討事件背景1：B-5307C3檢皮托管絕緣電阻阻值測量中有三個皮托管絕緣電阻阻值超標(biāo)，在隨后領(lǐng)的航材中有兩個皮托管絕緣電阻達(dá)不到要求，相當(dāng)于一架飛機(jī)換了五個皮托管

事件背景2：5月8日B-5301空速不一致返航，測量左側(cè)皮托管直流電阻值50歐姆，絕緣電阻一端對地電阻41.7歐姆，另一端對地電阻8.4歐姆，判斷為左側(cè)皮托管故障近年來我們針對皮托管加溫故障進(jìn)行了深入分析，做了大量工作，并取得顯著成效但由于皮托管加溫故障的特殊性，幾乎不可放行且排故時間長。發(fā)生故障往往導(dǎo)致惡性延誤一方面航材成本顯著提高，一方面惡性延誤還在發(fā)生，形勢要求我們對此問題采取更加深入細(xì)致的措施，使保障水平更進(jìn)一步。99%——>100%，最后這1%需要付出比之前的99%更多的汗水和努力目前的監(jiān)控措施例行工卡6000H間隔測量直流電阻、絕緣電阻EO方式100H測量直流電阻，不定期測量高壽皮托管檢查的門檻？目前NG飛機(jī)的皮托管0851HT-1絕緣電阻要求>1兆歐(CMM34-11-08)：檢查的門檻？例行工卡絕緣電阻要求>300兆歐，超出手冊300倍：工卡標(biāo)準(zhǔn)最初和CMM一樣為1兆歐，后來因故障仍有發(fā)生，改版提高標(biāo)準(zhǔn)到100兆歐，后又提高到300兆歐檢查的門檻？以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出手冊標(biāo)準(zhǔn)的300兆歐門檻進(jìn)行測量，攔截到不少性能良好的皮托管，甚至有航材領(lǐng)出直接不合標(biāo)準(zhǔn)的件(背景事件1)在溫濕度等條件影響下，出現(xiàn)過測得電阻<300的皮托管放置數(shù)天再測又>300檢查的密度？以6000H為周期測量絕緣電阻，可以結(jié)合C檢完成，適合施工發(fā)生過在一個6000H周期內(nèi)性能衰退至故障的情況：飛機(jī)號故障時間故障現(xiàn)象處理措施測量情況備注B-50292013-02-15滑行中AUXPITOT燈亮，飛機(jī)滑回。航后檢查發(fā)現(xiàn)右輔助皮托管內(nèi)部對地短路，更換右輔助皮托管。

絕緣電阻，一根針為20歐姆，另一針為30歐姆。上次測量：1120兆歐；測量時間間隔：5128FH。判斷為該皮托管加溫電阻絲中段與殼體接觸；S/N：217684；TSN：30784FH對于B-5029飛機(jī)失效的皮托管，上次測量絕緣阻值為1120兆歐。由于絕緣阻值的衰退導(dǎo)致加溫電阻絲與外殼導(dǎo)通。這種故障屬于工卡檢查能夠發(fā)現(xiàn)的部分。如果工卡提前半個月做，將會是一次漂亮的故障預(yù)防案例。檢查的密度？電阻絲性能衰退絕緣層損耗，導(dǎo)致最后電阻絲和殼體通路。此類情況可預(yù)防，但絕緣電阻的變化規(guī)律未知甚至無規(guī)律，測得的阻值只能用來判斷當(dāng)前狀態(tài)，無法預(yù)測下個檢查周期內(nèi)的可靠度電阻絲疲勞斷裂，屬突發(fā)故障，無法預(yù)測唯一掌握的就是：皮托管的可靠度隨時間的推移而降低檢查的密度？檢查的密度？縮短循環(huán)周期，提高檢查頻度，可以攔截到更多“漏網(wǎng)”的性能衰退，同時也有更高的幾率發(fā)現(xiàn)偶發(fā)性斷裂縮短循環(huán)周期減少“漏網(wǎng)”的同時，可以適當(dāng)降低目前的檢查門檻，減少“錯殺”建議：將絕緣電阻檢查周期縮短到2400H，阻值標(biāo)準(zhǔn)恢復(fù)到100兆歐方案一：加入4A檢工卡（雨天測量有誤差）方案二：通過EO形式結(jié)合定檢執(zhí)行

檢查的密度？補(bǔ)充措施補(bǔ)充措施CMM的四項(xiàng)測試我們已經(jīng)進(jìn)行了前3項(xiàng)，剩余的最后一項(xiàng)：功耗測試是否可以嘗試開展？功耗測試與之前的三項(xiàng)冷態(tài)測試不同，是直接進(jìn)入工作狀態(tài)進(jìn)行觀察。也許可以開辟一個新途徑，獲得一些之前沒有的數(shù)據(jù)(電流/功率/溫度/隨時間的變化等等)補(bǔ)充措施2012年9月為驗(yàn)證原廠皮托管套的燃燒特性，在