《我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題分析5500字》

我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題分析綜述目錄TOC\o"1-2"\h\u17918我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問(wèn)題分析綜述 193611.1.1我國(guó)自主品牌新能源汽車發(fā)展情況 112687（1）中國(guó)新能源汽車全球市場(chǎng)份額下降 127425（2）中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)份額進(jìn)一步增加 319642（3）細(xì)分市場(chǎng)：傳統(tǒng)龍頭企業(yè)增速下降，造車新勢(shì)力迎頭趕上 511572（4）政策方面：推出雙積分政策，開(kāi)放外資持股比例 7111101.1.2我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題 8926（1）自主創(chuàng)新能力不足 811644（2）過(guò)度依賴政府補(bǔ)貼，存在騙補(bǔ)的行為 1022399（3）產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施不完善 10我國(guó)自主品牌新能源汽車發(fā)展情況中國(guó)新能源汽車全球市場(chǎng)份額下降長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)一直是新能源汽車的銷量大國(guó)，2017年—2019年我國(guó)的新能源汽車銷量市場(chǎng)份額均超過(guò)世界新能源汽車銷量市場(chǎng)的50%。其中2020年上半年全球新能源汽車銷量為97.4萬(wàn)量，歐盟地區(qū)的市場(chǎng)份額在2020年有所增加，從2019年的26.9%增加到2020年上半年的43.5%，市場(chǎng)份額一舉超過(guò)中國(guó)，中國(guó)地區(qū)市場(chǎng)份額從高峰時(shí)期2018年的53.9%下降到37.4%，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)在逐步減少。我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)份額被歐盟反超主要有兩方面的原因：第一，歐盟層面出臺(tái)了史上最嚴(yán)格的碳排放規(guī)定，2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025、2030年新登記乘用車CO2排放在2021年（95g/km）基礎(chǔ)上分別減少15%(81g/km)、37.5%（59g/km），每超標(biāo)1g/km罰款95€。同時(shí)，各國(guó)也提升了新能源汽車的各種限制和補(bǔ)貼政策，以德國(guó)和挪威為例，德國(guó)在2020年2月宣布4萬(wàn)歐元以下的純電動(dòng)汽車可以享受6000歐元的補(bǔ)貼，而插混汽車則可以享受4500歐元的補(bǔ)貼，該政策一直持續(xù)到2025年底。而在車輛稅收方面，CO2排放量大于

95g/km

的車輛，超過(guò)部分每年需要交納

2

歐元/g/km

的稅金；純電動(dòng)和插混車型基本無(wú)須交納。挪威方面，類似于中國(guó)的汽車購(gòu)置稅，挪威對(duì)汽車注冊(cè)或者進(jìn)口征稅，稅額取決于汽車的

CO2、氮化物排放量及車身重量，電動(dòng)車在

2020

年前免征注冊(cè)稅，在

2020

年后因?yàn)楦h(huán)保的排放納稅額也相對(duì)較低。這些都進(jìn)一步促進(jìn)了歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。第二，2020年上半年新冠疫情率先在中國(guó)蔓延，我國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了下滑。新冠疫情從2020年1月開(kāi)始對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，我國(guó)從2020年春節(jié)假期以及各個(gè)省份和地方開(kāi)始實(shí)行封閉式管理，隨后經(jīng)歷了2—3個(gè)月的特殊時(shí)期，在需求端，由于疫情管控的影響導(dǎo)致新能源汽車購(gòu)車消費(fèi)者無(wú)法進(jìn)行購(gòu)車活動(dòng)，居民的出行意愿減小，出行活動(dòng)受到一定的限制，導(dǎo)致新能源汽車的需求量急速減少。在供給方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由于發(fā)展尚未成熟，產(chǎn)能不夠高，具有明顯的“以銷定產(chǎn)”的特點(diǎn)，疫情期間大面積的停工導(dǎo)致汽車制造廠商無(wú)法生產(chǎn)，上游的企業(yè)也收不到訂單，進(jìn)而出現(xiàn)訂單延期，零部件不足的情況，國(guó)內(nèi)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿搅藟褐?。而?020上半年疫情對(duì)于歐洲的影響還沒(méi)有那么大，加上防疫管控手段較為放松，居民出行正常，因此使得歐盟地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了對(duì)中國(guó)的反超。但是不同于旅游、娛樂(lè)等快速消費(fèi)，新能源汽車作為長(zhǎng)周期剛需產(chǎn)品，并不會(huì)因?yàn)橐咔槎鴮?dǎo)致需求量下降，疫情導(dǎo)致的只是購(gòu)車活動(dòng)行為的延期進(jìn)行，使得相關(guān)的需求量往后轉(zhuǎn)移，但是并不會(huì)消失。隨著我國(guó)疫情防控的逐步開(kāi)展，復(fù)工復(fù)產(chǎn)活動(dòng)的恢復(fù)，作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，我國(guó)仍有希望在往后實(shí)現(xiàn)對(duì)歐盟的再度反超。中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)份額進(jìn)一步增加我國(guó)對(duì)于電動(dòng)汽車的研發(fā)工作開(kāi)始較早，但是前期由于技術(shù)、資金等的影響，我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)量微乎其微，并沒(méi)有真正形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來(lái)，從2014年開(kāi)始，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量開(kāi)始有了明顯提升，之后逐年攀升，2019年新能源汽車銷量達(dá)到120.6萬(wàn)量，在汽車市場(chǎng)的占比達(dá)到了4.70%，占全球新能源汽車銷量的53%，2020年我國(guó)新能源汽車銷量總體達(dá)111.1萬(wàn)量，由于疫情的影響導(dǎo)致產(chǎn)量較2019年有所下滑，但是新能源汽車的市場(chǎng)占比卻逐年攀升，市場(chǎng)占比從2019年的4.70%上升到5.70%，說(shuō)明我國(guó)新能源汽車正不斷為用戶所接受，并且還有更進(jìn)一步的上升空間。在增速上，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)從2014年開(kāi)始實(shí)現(xiàn)飛速發(fā)展，2015年的增長(zhǎng)率達(dá)到了342.9%，在經(jīng)歷了高峰之后，新能源汽車行業(yè)開(kāi)始放緩，2019年和2020年銷量分別為120.6、111.1萬(wàn)量，同比增速為-4%、-7.88%，新能源汽車銷量出現(xiàn)了增速變?yōu)樨?fù)數(shù)，我國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)從快速成長(zhǎng)階段逐步進(jìn)入調(diào)整階段。我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)率下降甚至變?yōu)樨?fù)數(shù)主要原因有2個(gè)：第一，在政策方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼大幅減少，提高了居民的購(gòu)車成本和企業(yè)的生產(chǎn)成本。2018年頒布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼的通知》以及2019年頒布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼的通知》提出國(guó)家由“鼓勵(lì)高續(xù)航/高能量密度”向“淘汰低續(xù)航/低能量密度”“注重低能耗”的方向轉(zhuǎn)變，國(guó)家補(bǔ)貼退坡，2018年平均退坡20%，2019年平均退坡50%，從2020年開(kāi)始，國(guó)家補(bǔ)貼延長(zhǎng)，2020—2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，在經(jīng)歷了巨大的財(cái)政補(bǔ)貼，新能源汽車企業(yè)出現(xiàn)騙補(bǔ)等事件后，在財(cái)政補(bǔ)貼后期，對(duì)自主新能源汽車企業(yè)的幫助逐步減少，對(duì)企業(yè)自身技術(shù)要求不斷提高。第二，燃油車企業(yè)進(jìn)行促銷，油價(jià)下跌使得對(duì)燃油車需求進(jìn)一步提高。2019年受國(guó)五、國(guó)六切換影響，傳統(tǒng)的燃油汽車打折促銷力度加大，提高了燃油汽車需求量。同時(shí)2020年上半年由于俄羅斯和沙特阿拉伯等國(guó)對(duì)原油價(jià)格進(jìn)行打壓，導(dǎo)致原油價(jià)格一路下跌，我國(guó)的油價(jià)也在2020上半年有一個(gè)大幅的下降，從2020年2月到3月之間我國(guó)的汽油價(jià)格從7940元每噸3連跌到3月19號(hào)的6090元每噸，跌幅超過(guò)23%，油價(jià)的下跌促進(jìn)了燃油汽車的需求，也在一定程度上抑制了對(duì)新能源汽車的需求。細(xì)分市場(chǎng)：傳統(tǒng)龍頭企業(yè)增速下降，造車新勢(shì)力迎頭趕上作為新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車行業(yè)相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車行業(yè)進(jìn)入門檻相對(duì)較低，不僅僅有本土品牌，還有外資獨(dú)資品牌、中外合資品牌以及新進(jìn)入的造車新勢(shì)力。在2020年的中國(guó)新能乘用車前20的企業(yè)中，作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)特斯拉得益于在上海建廠，占據(jù)著國(guó)內(nèi)新能汽車市場(chǎng)銷量最高的企業(yè)，占有14.8%的市場(chǎng)份額。而在這20家企業(yè)當(dāng)中，有8家為傳統(tǒng)自主品牌，包括上汽、北汽等傳統(tǒng)汽車制造商，累計(jì)占比達(dá)48.8%，仍然占據(jù)著我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的半壁江山。而蔚來(lái)汽車等5家造車新勢(shì)力則采取從高端到低端的產(chǎn)品布局打法實(shí)現(xiàn)彎道超車，目前合計(jì)占比12.5%。由于外資逐漸開(kāi)放使得外資品牌大舉進(jìn)入中國(guó)，通過(guò)合資或者獨(dú)立建廠等方式，目前合計(jì)占比35.9%。外（合）資品牌通過(guò)自身強(qiáng)大的技術(shù)和資金支持正在不斷擴(kuò)大自己在中國(guó)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。從分車型上來(lái)看，在純電動(dòng)車領(lǐng)域，除了電動(dòng)車巨頭特斯拉占據(jù)了超過(guò)18%的市場(chǎng)份額外，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車也有亮眼的表現(xiàn)，比亞迪有兩款車型上榜，而蔚來(lái)汽車和威馬汽車也均有車型上榜，說(shuō)明在中國(guó)市場(chǎng)，自主品牌的純電動(dòng)車無(wú)論是老牌的造車企業(yè)還是新晉的造車企業(yè)具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。而在插電混動(dòng)汽車領(lǐng)域，由于依托傳統(tǒng)的燃油汽車工業(yè)，加上新興的三電技術(shù)，使得進(jìn)入門檻較高，因此可以看到銷量前十的汽車品牌中均為傳統(tǒng)的造車企業(yè)，特別是豪華款轎車，如寶馬五系，途觀1.4TPHEV等，加上了電力系統(tǒng)后，無(wú)論是在續(xù)航，燃油費(fèi)用等方面相對(duì)于傳統(tǒng)的純?nèi)加蛙囆透畹孟M(fèi)者的青睞，因此對(duì)于插電混動(dòng)汽車領(lǐng)域，預(yù)測(cè)未來(lái)一段時(shí)間也將是傳統(tǒng)豪華品牌的天下。從銷量排名可以看到比亞迪、北汽、上汽三家傳統(tǒng)國(guó)產(chǎn)品牌始終牢牢占據(jù)銷售榜單的前列，市場(chǎng)地位非常牢固，而特斯拉中國(guó)在華建廠后，依托其強(qiáng)大的資金和技術(shù)實(shí)力迅速搶占中國(guó)的市場(chǎng)，而對(duì)于其他的品牌廠商而言，排名則波動(dòng)較大，比如眾泰汽車和吉利知豆在前幾年還占據(jù)著榜單的前列，但是由于種種原因如今已經(jīng)找不到其蹤影了，又如江淮汽車等，2019年之前還在前10名之前，在2020年已經(jīng)掉到第27名開(kāi)外了。而造車新勢(shì)力如理想汽車和蔚來(lái)汽車等表現(xiàn)非常亮眼，已經(jīng)躋身前列，對(duì)于這些造車新勢(shì)力，往往需要強(qiáng)大的資金支持，未來(lái)是否能鞏固其位置或者更進(jìn)一步還不得而知。政策方面：推出雙積分政策，開(kāi)放外資持股比例工信部于2017年4月推出《乘用車平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》建立積分核算制度和積分管理平臺(tái)即雙積分政策，要求國(guó)內(nèi)車企加大對(duì)新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，目的是進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)的布局，并且在2020年推出了雙積分的新政策，在原有版本的基礎(chǔ)上加大單車的積分難度，加快提高行業(yè)的整體技術(shù)水平。為了保護(hù)新能源汽車企業(yè)，我國(guó)合資企業(yè)的持股比例一直限制在50%以下，而隨著市場(chǎng)的發(fā)展，當(dāng)國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)成熟之后，我國(guó)也開(kāi)始逐步放寬外資的持股比例。2017年8月，國(guó)務(wù)院正式印發(fā)《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》，提出中國(guó)將加快放寬外資進(jìn)入專用車和新能源汽車領(lǐng)域，改變外資股比不能超過(guò)50%的限制。2018年6月國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》則正式取消我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的外資持股比例限制。我國(guó)2017年和2018年分兩步逐步開(kāi)放外資持股比例，勢(shì)必會(huì)影響到國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，在我國(guó)開(kāi)放外資持股比例后，外資品牌通過(guò)獨(dú)資、合資或者進(jìn)口方等式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。目前除了特斯拉通過(guò)獨(dú)自建廠在華生產(chǎn)，其他絕大多數(shù)都通過(guò)合資方式進(jìn)入。我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題自主創(chuàng)新能力不足新能源汽車不同于傳統(tǒng)的燃料汽車，燃料汽車的核心技術(shù)主要在于發(fā)動(dòng)機(jī)，而新能源汽車的核心技術(shù)主要包括電池、電機(jī)、電控以及整車的控制系統(tǒng)、感應(yīng)系統(tǒng)等。目前，從電池的材料上來(lái)看，新能源汽車的電池可以分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。相對(duì)于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池目前更適合新能源汽車的發(fā)展，其具有更高的能量密度，同時(shí)給予電動(dòng)汽車更強(qiáng)的續(xù)航能力，因此目前我國(guó)新能源乘用車中三元鋰電池所占的比例達(dá)到92.3%，但是缺點(diǎn)是三元鋰電池尤其是高鎳體系面臨著較大的安全問(wèn)題。目前的新能源汽車電池市場(chǎng)高度集中，前三名LG化學(xué)、CATL和松下均為日韓企業(yè)，我國(guó)的比亞迪從2019年的第三名掉到第四名。從數(shù)據(jù)來(lái)看，前三名的日韓企業(yè)占據(jù)了全球電池組裝量的接近70%，這也說(shuō)明了雖然我國(guó)本土的電池廠商雖然已經(jīng)處于第一陣營(yíng)當(dāng)中，但是如比亞迪等電池廠商的主要電池使用于自家的新能源汽車整車，而國(guó)產(chǎn)電池廠商雖然處于第一陣營(yíng)當(dāng)中，但是由于技術(shù)不夠發(fā)達(dá)，如特斯拉等龍頭車企仍然選擇LG化學(xué)等為其提供電池系統(tǒng)。電機(jī)控制器是新能源汽車中連接電池與電機(jī)的電能轉(zhuǎn)換單元，電機(jī)控制器的好壞直接影響著電動(dòng)車的各種性能，是新能源汽車極其重要的部分；其組成可進(jìn)一步細(xì)分成，IGBT、驅(qū)動(dòng)板、微控制器、冷卻系統(tǒng)等；其中IGBT是電控核心關(guān)鍵零部件，起著功率轉(zhuǎn)換的作用，而且成本占比接近50%；一般人們將IGBT模塊比作汽車動(dòng)力系統(tǒng)的“CPU”。目前我國(guó)自主品牌在電機(jī)控制器市場(chǎng)我國(guó)的新能源乘用車電控配套中占約50%的比例，但是我國(guó)電機(jī)控制技術(shù)還是相對(duì)落后，主要原因在于核心零部件IGBT過(guò)分依賴進(jìn)口，我國(guó)的IGBT進(jìn)口率高達(dá)90%，導(dǎo)致了我國(guó)在電機(jī)控制器技術(shù)方面出現(xiàn)了卡脖子技術(shù)問(wèn)題，在全球IGBT的供應(yīng)商排名上，我國(guó)僅有斯達(dá)股份上榜，而且僅占2%過(guò)度依賴政府補(bǔ)貼，存在騙補(bǔ)的行為政府補(bǔ)貼對(duì)一個(gè)行業(yè)或者企業(yè)提供補(bǔ)助主要是為了保護(hù)該產(chǎn)業(yè)或者為了提高企業(yè)的科技生產(chǎn)水平，促進(jìn)該產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家重點(diǎn)扶持發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，得到了政府的補(bǔ)貼支持，2009年財(cái)政部發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》開(kāi)始在相關(guān)試點(diǎn)城市對(duì)公共服務(wù)購(gòu)買的新能源汽車予以補(bǔ)貼，到2016年間出臺(tái)的相關(guān)政策予以補(bǔ)貼，這段時(shí)間是新能源汽車行業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼的發(fā)展時(shí)期，補(bǔ)貼的力度不斷加大，有效促進(jìn)了新能源汽車企業(yè)加大技術(shù)的投入以及進(jìn)行銷售推廣。但是巨大的補(bǔ)貼數(shù)額以及監(jiān)管的缺失也使得有的企業(yè)過(guò)度依賴政府補(bǔ)貼生存甚至有的企業(yè)存在騙補(bǔ)的現(xiàn)象。從2016年開(kāi)始我國(guó)進(jìn)入了財(cái)政補(bǔ)貼的后期，國(guó)家補(bǔ)貼開(kāi)始逐漸退坡，許多產(chǎn)能落后，僅依靠財(cái)政補(bǔ)貼資金生存的企業(yè)被淘汰，存活下來(lái)的基本都是傳統(tǒng)的老牌企業(yè)。2015年政部公布的5起涉嫌騙取財(cái)政補(bǔ)貼的案例，如：蘇州吉姆西客車制造有限公司通過(guò)偽造購(gòu)買原材料、虛假生產(chǎn)和銷售電動(dòng)汽車的記錄來(lái)騙取國(guó)家針對(duì)新能源汽車領(lǐng)域的專項(xiàng)補(bǔ)貼等，都反映了在高補(bǔ)貼紅利的時(shí)代，由于相關(guān)政策和機(jī)制的不成熟，導(dǎo)致國(guó)家專項(xiàng)資金的使用效率較低，并沒(méi)有真正促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，目前新能源汽車行業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼總體呈現(xiàn)擠出效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施不完善新能源汽車行業(yè)發(fā)展的速度還取決于基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施的建設(shè)，相