《基于DEA模型的陜西省地區(qū)物流效率投入和產(chǎn)出評價實證研究22000字（論文）》

[6]。2.4物流效率的定義德布勒(1951)、法約爾(1957)和庫普曼斯(1951)認為，效率從投入角度來講是最佳投入與實際投入的比值，從產(chǎn)出角度來講則是實際產(chǎn)出與最佳產(chǎn)出的比值。西方古典經(jīng)濟學(xué)理論強調(diào)單要素效率的作用，而新古典經(jīng)濟學(xué)理論則強調(diào)資源的合理配置，即經(jīng)濟中的各種資源的使用方面和使用方向。一方面，效率是指如何盡可能地減少浪費，在投入既定生產(chǎn)要素的情況下實現(xiàn)最大價值的產(chǎn)出;另一方面，效率是指如何使每一種資源能夠有效地配置到最適宜的使用方面和方向上。前一種效率一般稱為生產(chǎn)效率，后一種效率稱為經(jīng)濟效率,又稱為帕累托效率。經(jīng)濟效率是一種市場效率，是通過生產(chǎn)要素或經(jīng)濟資源在不同部門或行業(yè)的自由流動來實現(xiàn)其有效配置的。生產(chǎn)效率是一個組織的效率，它是通過改善內(nèi)部管理方法和提高生產(chǎn)技術(shù)來實現(xiàn)的。新經(jīng)濟增長理論的經(jīng)濟效率概念是一種邊際含義，統(tǒng)稱為邊際生產(chǎn)率或邊際實物產(chǎn)量。它們強調(diào)生產(chǎn)效率的復(fù)合性、動態(tài)性等特點，通常稱為生產(chǎn)率(有單要素生產(chǎn)率和全要素生產(chǎn)率之分),其含義和范疇要小于生產(chǎn)效率或效率REF_Ref71645457\r\h[7]。物流效率在企業(yè)中的定義是指在預(yù)期的服務(wù)水平下，企業(yè)所建立的整個物流系統(tǒng)可不可以根據(jù)客戶的要求完成指定的項目，同時在另一個方面是企業(yè)的物流系統(tǒng)的整體完善情況。在實際的社會活動中，對于物流效率的測度也是一件比較困難的事情，在社會經(jīng)濟發(fā)展時物流效率的高低也影響著發(fā)展速度，同時在社會活動中整個物流活動過程十分復(fù)雜，活動的方式也各有不同，不同的物流活動內(nèi)容就需要不同的評價指標對其測度，所以各個物流活動的效率測度都需要不同的方法來進行研究分析。綜上所述本論文在考慮各個不同的意見的基礎(chǔ)上，決定采用物流基礎(chǔ)設(shè)施，產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模，市場運行環(huán)境和政策環(huán)境作為影響物流效率的主要因素2.5DEA相關(guān)理論DEA模型是指利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析技術(shù)對評價內(nèi)容建立模型，其主要內(nèi)容包括了決策單元，評價指標體系以及相關(guān)數(shù)據(jù)的輸入。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析技術(shù)的研究和提出時在20世紀末期的時候，主要發(fā)現(xiàn)人員包括了查恩斯，庫伯以及羅茲，他們是第一個提出此理論的人，這項技術(shù)的研究速度較快并且完善程度也比較高。數(shù)據(jù)包絡(luò)技術(shù)發(fā)展歷程如下表2.2所示表2.2數(shù)據(jù)包絡(luò)技術(shù)發(fā)展歷程時間作者模型名稱特點1978年查恩斯，庫伯，羅茲C對于兩個方面的有效，規(guī)模和技術(shù)有著卓著的成效1985年庫伯，查恩斯,格拉尼,茨賽福德和斯圖茨C在技術(shù)有效的方面對生產(chǎn)部門有著非常顯著的作用1987年查恩斯,魏權(quán)齡,黃志明和庫伯C能把DEA模型中的決策單元分類或者是排隊，還能表現(xiàn)設(shè)計者的“偏好”在生產(chǎn)活動和社會活動中經(jīng)常會遇到這樣的問題:在經(jīng)過一段時間后需要對同類的部門或單位進行評價,其中每個部門或單位稱為決策單元(DecisionMaking

Unit,簡記為DMU),評價的依據(jù),一種是它在活動中需要耗費的量,所謂輸入指標,另一種是表明該活動的成效的量,所謂輸出指標。例如要對若千個建筑衛(wèi)生陶瓷企業(yè)的經(jīng)濟效益進行評價,每個企業(yè)就是-一個決策單元,輸入指標是:產(chǎn)品工廠總成本、全部職工年平均人數(shù)、全年標準煤總耗量，輸出指標是:衛(wèi)生陶瓷產(chǎn)量、墻地磚產(chǎn)量、釉面磚產(chǎn)量、陶瓷錦磚產(chǎn)量根據(jù)多個輸入指標和多個輸出指標的數(shù)據(jù),要評價相對于所給的諸多決策單元來說某個決策單元的優(yōu)劣,這就是評價決策單元間的相對有效性REF_Ref71645469\r\h[8]。3陜西省地區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀和分析3.1陜西省地區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀3.1.1物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模如何對一個地區(qū)的物流發(fā)展現(xiàn)狀進行評價分析，其中最有力和直接的評價指標就是物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)模，本文是從物流業(yè)生產(chǎn)總值，物流企業(yè)發(fā)展狀況以及物流行業(yè)從業(yè)人數(shù)來綜合的對陜西省地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模進行評價分析，這一部分的數(shù)據(jù)和資料是從《陜西省統(tǒng)計年鑒》和《陜西物流運行情況分析》中查找得到。(1)物流業(yè)生產(chǎn)總值分析根據(jù)圖3-1的顯示，近些年來陜西省物流產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值保持不斷增長的趨勢，從2014年1969.2億元到2019年的2775.2億元，生產(chǎn)總值的平均漲幅已經(jīng)到了7.55%。根據(jù)這些數(shù)據(jù)可以得出陜西省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度較為迅速，規(guī)模經(jīng)濟不斷上升，未來有望達到更高的水平，但是又從2017年的10.3%同比增長率到2019年的5.2%同比增長率來看物流產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值的增長速度是逐漸變得緩慢的，所以還可以進一步提高發(fā)展速度。陜西省物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值及同比增長如圖3.1所示圖3.1陜西省物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值及同比增長根據(jù)以上得分析可以得出在2014年到2019年整體來說陜西省得物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值是不斷提高的，整個產(chǎn)業(yè)也是不斷增大，雖然整體的趨勢是上升，但其得增長速度并不是穩(wěn)定而且時快時慢，對比于同年的一些省份的緊急發(fā)展速度略顯不足。從兩個方面來看，一個是陜西省物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度并沒有達到期望的程度和穩(wěn)定，另一個是整個陜西省物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景是非常好的，其存在較大的發(fā)展空間。（2）物流企業(yè)發(fā)展狀況現(xiàn)在時期，陜西省地區(qū)的物流企業(yè)迅速發(fā)展，并且開始進一步轉(zhuǎn)型，在現(xiàn)有物流發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下形成了央企、民營企業(yè)與外資企業(yè)并存，在陜西省地區(qū)物流市場上形成了新的競爭格局，物流快遞的新型服務(wù)模式也在進一步的改革并完善，且根據(jù)市場調(diào)查根據(jù)民眾的實際需求實現(xiàn)新型的配送模式。在陜西省統(tǒng)計局的官方網(wǎng)站上可以查到，已經(jīng)登記注冊到管理部門以及相關(guān)工商的物流企業(yè)大概超過15000家，但是只有30個規(guī)模大且注冊資金超過一億的物流企業(yè)，可以從圖3.2中可以看出各類型不同物流企業(yè)在陜西省地區(qū)的企業(yè)的多少，其中倉儲配送型企業(yè)占比為19.3%，然后是運輸型企業(yè)占比為22.8%，最后是綜合服務(wù)型企業(yè)市場占據(jù)最多有著高達57.9的占比。不同物流企業(yè)占比如圖3.2所示圖3.2不同物流企業(yè)占比在陜西省統(tǒng)計局官方網(wǎng)站中，可以查找到第四次經(jīng)濟普查相關(guān)的資料：在2018年全省規(guī)模以上服務(wù)業(yè)企業(yè)一共又3771家，其中又731家物流企業(yè)，占據(jù)陜西省地區(qū)規(guī)模以上服務(wù)業(yè)企業(yè)的19.4%。其中物流行業(yè)企業(yè)又包括道路運輸業(yè)，水上運輸業(yè)，航空運輸業(yè)，鐵路運輸業(yè)，多式聯(lián)運，運輸代理業(yè)，管道運輸業(yè)，郵政業(yè)，倉儲業(yè)和裝卸搬運業(yè)。物流相關(guān)企業(yè)數(shù)量下表3.1所示。表3.1物流相關(guān)企業(yè)數(shù)量規(guī)模以上服務(wù)業(yè)物流行業(yè)企業(yè)道路運輸業(yè)鐵路運輸業(yè)航空運輸業(yè)水上運輸業(yè)管道運輸業(yè)多式聯(lián)運和運輸代理業(yè)裝卸搬運和倉儲業(yè)郵政業(yè)3371731502417233113834依據(jù)國家最新發(fā)出的研究標準CFLP確定了達到A級以上規(guī)模的物流企業(yè)共有89家位于陜西省地區(qū)內(nèi)，這89家達到A級規(guī)模的物流企業(yè)中有7家已經(jīng)發(fā)展到了5A級，還有規(guī)模達到4A級的28家，其中3A級的物流企業(yè)占比最多，數(shù)量為47家、其中2A級以及1A級規(guī)模的物流企業(yè)較少，各為4家和3家。綜合以上數(shù)據(jù)分析可得，陜西省登記注冊的物流企業(yè)雖然后15000多家，但其達到A級物流企業(yè)標準的只有89家，而且其每一個級別的企業(yè)數(shù)跟國家水平相比還有這一定的差距，在全國范圍內(nèi)物流的龍頭企業(yè)并沒有陜西省本土的企業(yè)，雖然京東的總部落戶在西安，但是陜西省地區(qū)的物流企業(yè)對位個體經(jīng)營，不太好進行管理，會導(dǎo)致物流成本的增高，而且也會在一定程度上拉低物流效率，導(dǎo)致整體的物流行業(yè)生產(chǎn)總值不高。從圖3.2可以看出綜合服務(wù)型企業(yè)比較多，大多數(shù)小型企業(yè)還是處于一定區(qū)域的配送和倉儲業(yè)務(wù)中，而負責(zé)運輸?shù)亩酁榇笮凸?，多為道路運輸。這一塊所產(chǎn)生的經(jīng)濟效應(yīng)是最大的。（3）物流行業(yè)從業(yè)人數(shù)物流行業(yè)從業(yè)人數(shù)趨勢如下圖3.3所示圖3.3物流行業(yè)從業(yè)人數(shù)趨勢圖物流行業(yè)的從業(yè)人數(shù)可以一方面反映出物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模的大小，另一方面可以顯示物流企業(yè)效率的高低，根據(jù)上圖3.3可以發(fā)現(xiàn)從2011年到2014年這個時期一直處于上升的趨勢，但是在2014年到2018年之間物流行業(yè)的從業(yè)人數(shù)在緩慢的降低，由此可以反映出陜西省的物流企業(yè)的發(fā)展規(guī)模接近平緩從業(yè)人員人數(shù)接近飽和，物流企業(yè)還存在不小的發(fā)展空間。通過在在陜西省統(tǒng)計局的官方網(wǎng)站上可以查閱到2018年的物流行業(yè)從業(yè)人數(shù)的分布和數(shù)量，從表3.2中可以分析得出在物流行業(yè)中從事道路運輸業(yè)的人數(shù)最多，由此看出在物流行業(yè)中的道路運輸是經(jīng)濟生產(chǎn)的主要來源，然后航空運輸，多式聯(lián)運和運輸代理以及裝卸搬運和倉儲業(yè)占據(jù)著大致相同比例的市場份額，從人數(shù)和上文的企業(yè)分布可以得出大多數(shù)小型企業(yè)經(jīng)營負責(zé)的就是這一方面的工作，對于水上運輸和管道運輸?shù)娜藬?shù)很少，發(fā)展空間還有很大。物流從業(yè)人數(shù)分布如下表3.2所示。表3.2物流從業(yè)人數(shù)分布物流行業(yè)企業(yè)合計道路運輸業(yè)鐵路運輸業(yè)水上運輸業(yè)管道運輸業(yè)航空運輸業(yè)多式聯(lián)運和運輸代理業(yè)裝卸搬運和倉儲業(yè)郵政業(yè)27393911795382581145723100841085610964396333.1.2物流基礎(chǔ)建設(shè)陜西省地區(qū)物流的發(fā)展是離不開基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，其物流發(fā)展規(guī)模大小和發(fā)展速度在很大的程度上是依賴于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是否完善，所以從物流基礎(chǔ)來去評價分析陜西省物流發(fā)展現(xiàn)狀是十分有意義有必要的。在對物流基礎(chǔ)建設(shè)的評價分析中，本文將從三個方面來進行分析；一是交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)，二是物流樞紐基礎(chǔ)建設(shè)，三是信息網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)。以上三個方面的數(shù)據(jù)和信息均是在陜西省統(tǒng)計局的物流發(fā)展報告和《陜西省統(tǒng)計年鑒》采集所得。（1）交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)陜西省作為國家大力發(fā)展的西部省份，在過去的十年中陜西省不斷對交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)投入資金不斷的發(fā)展擴大，對交通網(wǎng)絡(luò)的密度和質(zhì)量投資力度不斷增大，一直對鐵路、公路、內(nèi)河航道、管道和航空等的交通運輸方式的基礎(chǔ)建設(shè)投入人力物力，將其物流運輸環(huán)節(jié)進行優(yōu)化和完善。到2019年時期，陜西省地區(qū)的已經(jīng)有180100公里的公路里程，鐵路營運里程的規(guī)模也發(fā)展到了6200公里，內(nèi)河航道里程業(yè)發(fā)展到了1100公里。2019年的新突破比之2010年公路里程增長了32600公里，鐵路營運里程增長了2100公里。從整體來看陜西省地區(qū)的物流交通網(wǎng)絡(luò)是不斷發(fā)展，質(zhì)量不斷提高的，從下表3.3中的數(shù)據(jù)就可以看出。運輸線路里程如下表3.3所示。表3.3運輸線路里程年份公路里程單位：萬公里鐵路營業(yè)里程單位：萬公里內(nèi)河航道里程單位：萬公里總里程單位：萬公里201014.750.410.1115.27201115.200.410.1115.72201216.140.410.1116.66201316.520.440.1117.07201416.710.450.1117.27201517.010.450.1117.57201617.250.460.1117.82201717.440.510.1118.06201817.710.510.1118.33201918.010.620.1118.74公路交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)方面，陜西省處于中國的西北部地區(qū)是進入西北的第一站，其多數(shù)地區(qū)高山聳立，內(nèi)河航道其實偏少且并不是連貫，鐵路鋪設(shè)的難易程度要遠遠高于中部和沿海城市，往往更多的方式是開山建隧道以及搭橋，其消耗的經(jīng)費和投入的人力更多，但是同樣的建設(shè)條件下公路的運輸效率往往會更高一些，所以在陜西省地區(qū)是以公路建設(shè)為主要核心位置，在2019年的總里程中，公里里程占據(jù)96.1%，而鐵路營運里程和內(nèi)河航道里程只占3.31%和0.59%。各種運輸方式的里程占比可見圖3.4。鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)方面，在2019年鐵路總公司計劃開工的項目中包括了西安到延安高速鐵路（規(guī)模292公里）、西安到十堰高速鐵路（規(guī)模253公里）以及西安到安康高速鐵路（規(guī)模170公里），還有著已經(jīng)在儲備開工項目的延安至榆林鐵路（規(guī)模234公里）。2019年鐵路營運里程已經(jīng)達到了6200公里，完成了一個打的突破，基本完成了陜西省“十三五”的預(yù)期目標，至此陜西省地區(qū)的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)已基本完成“米”字高鐵路線的規(guī)劃。在2015年到2020年的發(fā)展計劃“十三五”中，陜西省主要依據(jù)公路和鐵路的建設(shè)大致完成了“三縱六橫八放射”的交通網(wǎng)絡(luò)的布局，以西安為核心，以延安、榆林、漢中、寶雞、安康、韓城、商洛、渭南等這些城市中心作為放射級的重要節(jié)點的功能體系。水路交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)方面，在2019年陜西省航道總里程沒有大的發(fā)展，對于“十三五”提出的建設(shè)1400公里還有一段距離，最新發(fā)布的加快全省內(nèi)河水運發(fā)展的實施意見中提出了水運的低碳發(fā)展，并準備投入大量資金提高安全質(zhì)量和運輸效率，開發(fā)合適的航道。各種運輸方式的里程占比如下圖3.4所示3.4各種運輸方式的里程占比航空交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)方面，隨著2018年的結(jié)尾，西安市咸陽市機場的旅客吞吐量在整個中國機場的排名中以超過了4460萬人次的成績上升到了第七位。西安市是陜西省發(fā)展的重中之重，是著重打造的核心運輸樞紐，陜西省政府想要把多種運輸方式結(jié)合起來如地鐵城際鐵路將機場聯(lián)系起來，把這一內(nèi)容作為咸陽機場最新發(fā)展的三期工程。對于建設(shè)通用機場也在同時進行例如；府谷，寶雞等9個支線，還有就是黃陵和橫山等地區(qū)，逐步完成與西安相互呼應(yīng)的干支結(jié)合的航空運輸體系。在陜西省地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)中，公路依然是處于主要的運輸方式。截止到目前，陜西省交通運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展規(guī)劃是依據(jù)發(fā)布的十三五中涉及到的交通規(guī)劃部分，交通部將其中里提到的各種項目如紅色旅游路段和城際間較為擁堵的路段等等項目作為重點建設(shè)項目。然后陜西省地區(qū)主要是通過經(jīng)濟的發(fā)展推動交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)，完成了各項預(yù)期公路建設(shè)，其中注重項目是八百里美麗公路以及通車大于四百公里，還有近期建設(shè)和改造56個以上的普通干線公路服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，完成度較高的建成了4個市級應(yīng)急指揮中心。陜西省綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局如圖3.5所示。圖3.5陜西省綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局（2）物流樞紐基礎(chǔ)建設(shè)物流樞紐基礎(chǔ)建設(shè)在國內(nèi)外物流發(fā)展現(xiàn)狀中起到了十分重要的推動作用，其主要內(nèi)容包括了物流園區(qū)和物流基地等一些能夠支持在物流活動發(fā)生時所需要的貨物運輸環(huán)節(jié)、生產(chǎn)服務(wù)、二次加工或是包裝服務(wù)、以及商務(wù)貿(mào)易等一系列環(huán)節(jié)的樞紐中心。七大物流園區(qū)如下表3.4所示。表3.4七大物流園區(qū)物流園區(qū)類型地理位置西安咸陽空港物流園區(qū)國家級西安市西咸新區(qū)西安國際港務(wù)區(qū)國家級西安市灞橋區(qū)榆林能源化工基地物流園區(qū)國家級陜西省榆林區(qū)漢中褒河物流園區(qū)市級漢中市漢臺區(qū)渭南潼關(guān)物流港省級渭南市潼關(guān)區(qū)寶雞陳倉物流園區(qū)市級寶雞市陳倉區(qū)安康綜合物流園市級安康市漢濱區(qū)物流園區(qū)或是基地可以降低物流活動的成本，并在一定程度上實現(xiàn)資源的節(jié)約，下文提到的都是廣義上的綜合物流園，綜合物流園區(qū)是包含了物流中心和物流基地，但是綜合物流園區(qū)占地比之專業(yè)較小。在陜西省對與物流園區(qū)2011年到2015年的發(fā)展中指導(dǎo)中提出了建設(shè)七大物流園區(qū)的項目，在2015年完成了這個項目，其對陜西省地區(qū)的物流發(fā)展有著卓越的貢獻。但隨著物流技術(shù)不斷發(fā)展和革新，新的倉儲和運輸器械更新?lián)Q代，在各個物流園區(qū)中后續(xù)發(fā)展中發(fā)現(xiàn)了差異，在表3.4中可以看到在不同地理位置的情況下，寶雞陳倉物流園區(qū)和安康綜合物流園區(qū)發(fā)展情況比之其余物流園區(qū)的發(fā)展略顯不足，在信息技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施上處于落后狀態(tài)。陜西省政府在原有的七大物流園區(qū)的基礎(chǔ)上再次大力發(fā)展物流園區(qū)的建設(shè)，對物流樞紐基礎(chǔ)建設(shè)格外重視。在最新的物流園區(qū)建設(shè)中，陜西省發(fā)展改革委通告了陜西省發(fā)改委貿(mào)易服務(wù)1584號文件及陜西省示范物流園區(qū)十三家，其中有著七大物流園區(qū)的幾家，但有著幾家沒有入選這次示范省級物流園。隨著陜西省地區(qū)物流業(yè)的不斷發(fā)展，關(guān)注程度和力度也是大幅度增加，在七大物流園區(qū)的基礎(chǔ)上又多了五家物流園區(qū)達到了水平，說明陜西省物流樞紐基礎(chǔ)在不斷提高。示范省級物流園區(qū)如下表3.5所示表3.5示范省級物流園區(qū)物流園區(qū)類型位置陜西商儲鳳城七路物流園省級西安市未央?yún)^(qū)東大石油化工物流中心省級西安市浐灞生態(tài)區(qū)西安集裝箱中心站物流園區(qū)國家級西安市灞橋區(qū)陜西泰華物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)市級寶雞市陳倉區(qū)寶雞華譽物流園區(qū)市級寶雞市金臺區(qū)陜西華陽電子商務(wù)物流園省級西安市三原縣延安利源物流園區(qū)省級延安市寶塔區(qū)漢中褒河物流園區(qū)市級漢中市漢臺區(qū)陜西商山物流園市際商洛市商州區(qū)陜西國鐵白村物流基地市級咸陽市禮泉縣陜西潤海綜合物流園區(qū)省級西安市長安區(qū)普洛斯空港國際航空物流樞紐航港基地國家級西咸新區(qū)西安咸陽機場貨運園區(qū)國家級咸陽市渭城區(qū)在提出了十三家示范省級物流園區(qū)后，陜西省發(fā)改委還繼續(xù)提出了《陜西省示范物流園區(qū)認定工作暫行方案》，對于示范物流園區(qū)的管理和未來發(fā)展法相提出了指導(dǎo)性建議，要針對發(fā)展方向明確運營特色，也要根據(jù)企業(yè)的運行效率分析物流的短板以及對未來短時間的一個提升目標。（3）信息網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)如今科技發(fā)展日新月異，信息化物流和智慧物流已經(jīng)成為當前物流發(fā)展的主要趨勢。陜西省對于信息通訊業(yè)的發(fā)展也是格外重視，提出了《陜西省信息通信業(yè)十三五規(guī)劃》。文中對通信業(yè)發(fā)展有著一下幾點總結(jié)；通信業(yè)發(fā)展水平不斷提高；在2018年6月陜西省電信達到了855億元的業(yè)務(wù)總量，是十二五時期的業(yè)務(wù)總量2.7倍，相比于2017年的電信業(yè)務(wù)總量345億元，電信業(yè)務(wù)不斷的發(fā)展，以年均增長3.9%的速度快速發(fā)展，達到十三五的預(yù)期目標普及度不斷提高用戶增長；在2018年6月底陜西省的移動電話用戶已經(jīng)達到了4607萬戶，對比與十二五時期多了957萬的移動電話用戶，普及率已經(jīng)達120.1戶每百人，電話數(shù)量提高了23.1部每百人。本文則是通過互聯(lián)網(wǎng)寬帶用戶數(shù)量和郵電業(yè)務(wù)總量來對陜西省地區(qū)的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展做出評價分析。信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)的相關(guān)數(shù)據(jù)都是來自于陜西省統(tǒng)計局的《陜西省統(tǒng)計年鑒》?；ヂ?lián)網(wǎng)寬帶用戶數(shù)量如下圖3.6所示圖3.6互聯(lián)網(wǎng)寬帶用戶數(shù)量通過上圖的陜西省互聯(lián)網(wǎng)寬帶用戶數(shù)量的發(fā)展可以看出，在2010年到2015年時期用戶的數(shù)量是不斷增長的，但是增長速度不算太快，在十三五時期，2016年到2019年用戶的增長速度大致是上一個五年的一倍，發(fā)展速度十分迅速且處于發(fā)展速度不斷提高的趨勢之中。陜西省郵電業(yè)務(wù)總量如下圖3.7所示圖3.7郵電業(yè)務(wù)總量從郵電業(yè)務(wù)總量來看，陜西省發(fā)展的速度在2011年到2014年的增長速度發(fā)展過于平緩，在2015年增長速度開始增加，且速度不斷提高。在2018年郵電業(yè)務(wù)總量爆發(fā)式增長，是對于十三五政策的提出一個積極的回應(yīng)，對信息網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)建設(shè)有著很大推動作用。綜合以上分析，陜西省的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)建設(shè)，還是處于一個上升時期，發(fā)展速度比之上一個五年時期有之提高，發(fā)展空間還很大。3.1.3物流市場運行環(huán)境對陜西省物流市場的運行環(huán)境進行評價分析，本文將主要從社會物流和貨運周轉(zhuǎn)量這兩個方面的數(shù)據(jù)去研究發(fā)展的規(guī)律，數(shù)據(jù)和信息來源于陜西省統(tǒng)計局官網(wǎng)。（1）社會物流在2019年陜西省的社會物流總值達到了54906.3億元，同比于2018年增長了8.3%，實際總額提高4187.7億元。通過下表可以發(fā)現(xiàn)陜西省地區(qū)的社會物流一直處于穩(wěn)步上升的趨勢之中，但是在2011年到2015年的同比增長在不斷下降，物流市場的發(fā)展速度在不斷變緩。在2015年之后，陜西省物流發(fā)展規(guī)劃的提出，使物流市場發(fā)展速度有所提高，市場運行水平在穩(wěn)步增長，在近兩年的發(fā)展中速度又有所變緩社會物流總值如下圖3.8所示。圖3.8社會物流總值陜西省與全國社會物流總費用占GDP比重對比如下表3.6所示。表3.6陜西省與全國社會物流總費占GDP對比年份2010201120122013201420152016201720182019陜西社會物流總費用與GDP的比率15.4%14.9%14.7%14.9%15.5%15.9%16.2%15.7%15.23%15.17%全國社會物流總費用與GDP的比率17.8%17.8%18%18%16.6%16%14.9%14.6%14.8%14.7%物流效率評價的主要依據(jù)就是對于社會物流占GDP的數(shù)值，在2019年陜西省地區(qū)社會物流比全國社會物流的總值增長速度快2.4%，在各個省份物流發(fā)展的平均水平線之上，但只有總額的1.84%。在社會物流占GDP的比值中陜西省的比率是在2016年開始一直高于全國的比率，在2010年到2015年時低于全國比率，在陜西省物流市場大力發(fā)展時物流效率還要有所提高。（2）貨運周轉(zhuǎn)量在2019年陜西省貨運周轉(zhuǎn)量為348345百萬噸公里，比之上年降低，但從整體來看陜西省地區(qū)的貨運增長量在穩(wěn)步增長，增長速度并不均勻，在2010年到2013年貨運周轉(zhuǎn)增長較快，在后五年增長速度明顯降低。貨運周轉(zhuǎn)量趨勢如下圖3.9所示。圖3.9貨運周轉(zhuǎn)量趨勢在貨運周轉(zhuǎn)量構(gòu)成中，作為主要部分的還是道路運輸和鐵路運輸，各大致占比為48%和49%，鐵路方面同比增長為1.6%；水運雖然占比很小，但是發(fā)展速度較快其同比增長為12.9%；航空方面情況類同于水運，同比增長為7.2%；管道運輸大致占比為3%，其同比增長為2.8%。各類貨運方式占比圖如下圖3.10所示圖3.10各類貨運方式占比圖3.1.4物流政策環(huán)境陜西省地區(qū)的物流發(fā)展是依托于穩(wěn)定的政策環(huán)境才可以不斷的發(fā)展，國家和陜西省政府不斷出臺的各項發(fā)展指導(dǎo)和政策規(guī)劃為物流行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展提供了有力的支持。對于陜西省地區(qū)的物流行業(yè)發(fā)展，陜西省政府在2003年的時候就已經(jīng)開始針對物流行業(yè)的建設(shè)做出了良好的規(guī)劃，最初的方案是一個物流園，八個物流中心以及十個配送中心的設(shè)立，這一方案為以后物流行業(yè)的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)，形成了物流行業(yè)的一個良性循環(huán)。陜西省政府為推動物流行業(yè)的發(fā)展陸續(xù)出臺了很多政策指導(dǎo)，將2010年以后的物流政策指導(dǎo)總結(jié)匯總成表3.7。陜西省物流行業(yè)政策指導(dǎo)如下表3.7所示表3.7陜西省物流行業(yè)政策指導(dǎo)出臺時間政策名稱主要內(nèi)容2010年《陜西省物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》對于咸陽、西安、渭南、榆林、寶雞、漢中六個物流節(jié)點城市重點建設(shè)；著重建設(shè)五大物流園區(qū)；西部物流體系、陜北物流體系、關(guān)中物流體系以及陜南物流體系。2011年《陜西省物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃實施方案十五條》學(xué)習(xí)先進的物流技術(shù)，吸收新型物流概念和管理模式，對于中小型物流企業(yè)的整合，大力推動物流信息化，制定物流環(huán)節(jié)的監(jiān)督系統(tǒng)。2013年陜西省“一帶一路”響應(yīng)一帶一路在陜西省地區(qū)發(fā)展，將其打造為西部經(jīng)濟的新起點，大力發(fā)展國際班列的啟動“長安號”在2013年底投入運行。2015年《陜西省物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃2015-2020》迅速在一帶一路的大環(huán)境下適應(yīng)發(fā)展速度，快速發(fā)展經(jīng)濟將陜西省打造為西部的新起點，通過七大項目的建設(shè)和推動物流行業(yè)的快速發(fā)展。2017年《商貿(mào)物流發(fā)展“十三五”規(guī)劃》針對商貿(mào)物流基礎(chǔ)建設(shè)做出強化，建設(shè)商貿(mào)物流網(wǎng)絡(luò)的多層化，推動商貿(mào)物流集約話發(fā)展，推動商貿(mào)信息化和標準化建設(shè)。2018年《陜西省“一帶一路”建設(shè)2018年行動計劃》大力推動以“三網(wǎng)三港”為核心的物流體系建設(shè)進度，穩(wěn)定發(fā)展“一帶一路”中的五大中心，改善陜西省物流節(jié)點的空間布局。為中歐班列的線路擴展做出貢獻，提高與中國鐵路和海關(guān)等等機構(gòu)的合作次數(shù)，大力發(fā)展海上絲綢之路。2018年《陜西省人民政府關(guān)于積極有效利用外資推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的實施意見》促進各種不同行業(yè)與“單一窗口”對接，多方面的推動跨境商貿(mào)活動的便利進行，大力發(fā)展鐵路港口的基礎(chǔ)建設(shè)，促進中歐班列的運行效率提高，針對于“一帶一路”所設(shè)計的國家和地區(qū)的物流企業(yè)的交流問題做出改進，提高對外口岸的能力，優(yōu)化口岸的運行環(huán)節(jié)。2019年《關(guān)于大力發(fā)展“三個經(jīng)濟”的若干政策》大力支持航空、公路和鐵路物流的發(fā)展，引導(dǎo)物流企業(yè)發(fā)展，支持開展智能物流和信息化物流，推動物流人才引進及培養(yǎng)和推動物流金融的發(fā)展，建設(shè)綜合物流運輸體系。3.2陜西省各地區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀比較陜西省地區(qū)一共有地級市11個，其中又西安市，寶雞市，渭南市，商洛市，榆林市，銅川市，延安市，漢中市，安康市，咸陽市以及安康市。其中作為物流樞紐節(jié)點的城市有西安市，寶雞市和延安市。根據(jù)陜西省統(tǒng)計局官方網(wǎng)站發(fā)布的2020年統(tǒng)計年鑒中可以查閱到各個地級市的貨物運輸量。各地級市貨物運輸量如表3.8所示。表3.8各市貨物運輸量地區(qū)貨運量（單位：萬噸）貨運周轉(zhuǎn)量（單位：萬噸公里）西安市238353526547銅川市7655970057寶雞市104021273999渭南市169482479597咸陽市109821914142延安市3731518187榆林市254785228091漢中市3918548565商洛市2701340687安康市3880470687從上表中可以看出西安市和榆林市是陜西省地區(qū)貨運量最高的城市，西安市作為陜西省的省會是陜西省地區(qū)物流建設(shè)的核心其貨物運輸量和貨運周轉(zhuǎn)量居于前位起到了物流經(jīng)濟的帶頭作用，榆林市則是陜西省地區(qū)中一個可以作為陜西省另一個交通樞紐的優(yōu)越位置城市，處于交通便利的地方。國家新物流樞紐寶雞市和延安市，雖然其物流生產(chǎn)經(jīng)濟的能力略顯不足，但是發(fā)展?jié)摿艽螅貏e是可以借助裝備制造名城市來當作作為寶雞市發(fā)展的一個主要方向，打造一個新型的生產(chǎn)服務(wù)型樞紐；而延安市的主要任務(wù)則是加快高鐵建設(shè)再造陸港樞紐。陜西省地區(qū)物流發(fā)展不均衡，銅川市，延安市，漢中市和安康市貨運量很少，物流市場的規(guī)模很小，發(fā)展力度不大，還從此表中可以得到在陜西省中部和西部地區(qū)的物流業(yè)務(wù)很多，但是其余部分的物流基礎(chǔ)建設(shè)還不是很完善。同時還可以通過各地區(qū)的郵政業(yè)務(wù)量來衡量發(fā)展規(guī)模的大小。各地區(qū)郵政業(yè)務(wù)量如下表3.9所示表3.9各地區(qū)郵政業(yè)務(wù)量地區(qū)函件（單位：萬件）包裹（單位：萬件）快遞（單位：萬件）西安市10283153876銅川市111354寶雞市5053045渭南市3953295咸陽市3987577延安市1721082榆林市2091278漢中市4681213商洛市162411安康市231763綜合以上的分析可以得到西安市作為入選的國家物流樞紐，同時還是陜西省的經(jīng)濟核心建設(shè)城市，其物流發(fā)展規(guī)模是已經(jīng)達到國家的發(fā)展標準，到那時其他的城市則市低于國家物流發(fā)展的標準，其的物流發(fā)展速度略顯不足，這樣就可以發(fā)現(xiàn)陜西省物流的發(fā)展不均衡，在西安市領(lǐng)跑的情況下，安康市，商洛市和延安市應(yīng)該成為被注重發(fā)展的對象，各個城市的物流發(fā)展空間還很大。3.3陜西省地區(qū)物流發(fā)展中出現(xiàn)的問題通過這一章的研究，對于陜西省地區(qū)物流發(fā)展中出現(xiàn)的問題大致有了一個了解，在2019年總的來說陜西省的物流效率略有提升，從社會物流與GDP的比值中可以看出，但是比之全國的社會物流與GDP的比值還是不足，陜西省物流的發(fā)展近些年來是存在一些問題的，在上文的所獲得的數(shù)據(jù)和信息可以總結(jié)以下幾個問題。物流企業(yè)多為中小型發(fā)展模式，難以綜合管理。這一類型的企業(yè)多數(shù)為第三方物流服務(wù)模式，其中西安市中數(shù)量最多。這些企業(yè)在物流環(huán)節(jié)的運行效率不高，并且缺乏安全監(jiān)督的管理，會導(dǎo)致增加很多不必要的物流成本，使陜西省整理的物流企業(yè)質(zhì)量良莠不齊，多數(shù)還是為中小型模式。物流專業(yè)人才缺乏。陜西省地區(qū)的物流行業(yè)相關(guān)從業(yè)人數(shù)雖然在不斷的增加，但缺少專業(yè)的高層管理知識，使其企業(yè)在物流活動會導(dǎo)致物流效率的降低，整個企業(yè)的管理模式滯后，缺少優(yōu)化環(huán)節(jié)。物流基礎(chǔ)的質(zhì)量跟不上數(shù)量的進度。陜西省地區(qū)的物流基礎(chǔ)建設(shè)是投入了大量的人力物力，但是很多項目并沒有注重質(zhì)量沒有對各種項目進行好的統(tǒng)一規(guī)劃，導(dǎo)致資源利用率低。還有信息利用程度不高，沒有對物流網(wǎng)絡(luò)體系進行改善和完善，會使得信息實時性不強降低物流環(huán)節(jié)得緊湊程度。政策指導(dǎo)不夠詳細和實時性。陜西省政府對于物流發(fā)展的政策指導(dǎo)不夠具體，難以落實。在物流市場競爭激勵的情況下，政策的實時性顯得尤為重要，多數(shù)企業(yè)存在服務(wù)質(zhì)量差，但又得以依存，使得整體的物流效率不高。4基于DEA模型的陜西省地區(qū)物流效率評價分析本文采用變動規(guī)模報酬模型（BCC）進行效率測算，投入導(dǎo)向變動規(guī)模報酬模型（DEA-BBC）其適用于時序、面板或者是截面的研究數(shù)據(jù)，且規(guī)模報酬可變。這種模式的優(yōu)點為物流行業(yè)的投入要素比產(chǎn)出要素的可控性要更強。4.1評價指標體系的構(gòu)建4.1.1評價指標選取的原則建立DEA模型后要選擇投入指標和產(chǎn)出指標從而構(gòu)建完善的評價指標體系，但如何去選擇合適的指標是重點，不同的指標會得出不一樣的結(jié)果，本文將從以下原則的角度去選擇合適的指標；（1）重要性原則建立DEA模型在進行物流效率分析時，可以選擇的指標會有很多，一些指標對于評價結(jié)果有影響，但影響的程度不打，應(yīng)當選擇對于物流效率影響更大，更重要的投入和產(chǎn)出指標。（2）全面性原則。物流行業(yè)時一個綜合性十分強的行業(yè)，是很多方面組成的，所以選擇指標時應(yīng)當考慮到指標能否全面的反映物流行業(yè)的各個層次。（3）可比性原則。建立DEA模型時會使用一組決策單元，選擇的指標要能夠反映出決策單元的特征，同時還要實現(xiàn)縱向和橫向之間的指標對比，比如在時間、計量單位以及形式還有一些方面可以進行對比。（4）系統(tǒng)性原則。物流在進行活動時都時有一定的邏輯性，整個物流活動的過程是一個完整的系統(tǒng)，每個環(huán)節(jié)都是相關(guān)聯(lián)的缺少一個都不行，所以在選擇指標時要考慮每一個指標之間的邏輯關(guān)系，選擇合適的指標能體現(xiàn)整個指標體系的系統(tǒng)性（5）合理性原則在選擇投入與產(chǎn)出指標時，選擇與指標體系沒有關(guān)系的指標，這對于評價分析將毫無用處，如果要選擇在指標之間存在線性關(guān)系，這樣則會導(dǎo)致得出的結(jié)果都是有效的，使結(jié)果失去了研究意義。所以選擇時要考慮指標的合理性。（6）經(jīng)濟性原則選擇指標后在收集信息和數(shù)據(jù)的難易程度上有所不同，要考慮收集這些資料時要付出的顯隱性成本，應(yīng)該衡量兩者的關(guān)系進行選擇。4.1.2相關(guān)文獻中的指標體系指標體系的建立對于DEA模型有著十分重要作用，一個合適的評價指標體系能夠通過DEA模型研究得到可靠的評價結(jié)果，我國又很多學(xué)者對于DEA模型都有著研究，查閱了一些以前學(xué)者建立DEA模型所使用的評價指標體系，并將其中一些收集匯總為本文的選擇做參考。物流效率選擇指標參考如表4.1所示表4.1物流效率選擇指標參考作者投入指標產(chǎn)出指標王菲物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施物流業(yè)固定資產(chǎn)投資社會物流總額物流業(yè)增加額郭曉平張岐山物流業(yè)從業(yè)人數(shù)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資物流業(yè)從業(yè)人員的工資總額物流業(yè)生產(chǎn)總值譚翠娥交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)換算后線路運輸長度西安市貨運量西安市物流產(chǎn)值西安市貨運周轉(zhuǎn)量周敏華楊娟民用汽車擁有量交通運輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)從業(yè)人數(shù)等級公路數(shù)城市GDP公路貨物運輸量孟魁物流固定資產(chǎn)投資物流從業(yè)人數(shù)民用載貨汽車數(shù)量GDP總值冉小佳物流業(yè)從業(yè)人數(shù)數(shù)量政策因素物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額陜西省進出口額物流業(yè)能源消耗物流業(yè)增加值高詹交通運輸、倉儲和郵政業(yè)從業(yè)人數(shù)等級公路里程民用載貨車輛貨運周轉(zhuǎn)量城市生產(chǎn)總值由表4.1可以知道我國的物流效率以及建立DEA模型已經(jīng)小有成就，但是仍有不足，大多數(shù)學(xué)者都是選擇的投入指標是物流業(yè)從業(yè)人數(shù)，等級公路數(shù)等，產(chǎn)出指標多數(shù)為物流生產(chǎn)總值，貨運周轉(zhuǎn)量等。本文的研究課題為陜西省地區(qū)物流效率評價分析，選擇科學(xué)的指標體系對陜西省地區(qū)物流效率做出可靠的評價分析。4.1.3指標體系的建立基于前兩節(jié)的研究分析，以及陜西省地區(qū)物流特性去綜合考慮，指標體系中的投入指標是從三個不同的層次去選擇；財力、人力和物力，其中財力使之物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資，人力是指物流相關(guān)行業(yè)從業(yè)人數(shù)，物理則是指物流行業(yè)運輸里程數(shù)。產(chǎn)出指標所選擇的是陜西省物流行業(yè)生產(chǎn)增加值，貨運量以及貨運周轉(zhuǎn)量。物流行業(yè)的生產(chǎn)值和固定資產(chǎn)投資額在我國的國民經(jīng)濟中沒有指出實際金額，在國家統(tǒng)計局和陜西省統(tǒng)計局中也沒有數(shù)額說明，查閱相關(guān)資料得知交通運輸、倉儲和郵政業(yè)是占據(jù)了物流行業(yè)的85%,在查閱的各個學(xué)者所研究的資料中大多也都是使用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)來代替物流行業(yè)來進行研究。因此，本文選擇的指標體系中物流行業(yè)生產(chǎn)值增加值和物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資額也是使用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)對物流行業(yè)的效率進行評價分析。陜西省地區(qū)物流效率評價指標體系如下表4.2表4.2陜西省地區(qū)物流效率評價指標體系指標類型指標內(nèi)容指標代碼投入指標物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資（億元）X物流相關(guān)行業(yè)從業(yè)人數(shù)（萬人）X換算后道路運輸長度（萬公里）X產(chǎn)出指標陜西省物流行業(yè)生產(chǎn)增加值（單位；億元）Y貨運量（單位；萬噸）Y貨運周轉(zhuǎn)量（單位；百萬噸公里）Y表中投入指標換算后道路運輸長度是指，陜西省的貨運方式有著公路、鐵路、水路和民用航空，但是民用航空和水運的貨運量極其少，主要方式時鐵路和公路，然后再通過換算得到一個總的道路運輸長度。4.2數(shù)據(jù)來源與處理過程本文選擇使用在縱向上對陜西省地區(qū)的物流效率進行評價分析，在同一地區(qū)的不同時間段上的效率進行研究，將2010-2019年的每一年設(shè)置為一個決策單元（為DMU1、DMU2、DMU3……DMU10）,來研究陜西省地區(qū)物流效率。這一部分的資料來源于陜西省統(tǒng)計發(fā)布的《物流年度分析》和《陜西省統(tǒng)計年鑒》，通過收集資料可得到鐵路和公路的貨運周轉(zhuǎn)量，線路里程和運輸效率，匯總得到下表。經(jīng)過調(diào)查資料大部分學(xué)者在進行收集換算后道路里程時大致使用運輸效率大致等于貨運周轉(zhuǎn)量與線路里程的比，所以本文也采用這種方法來計算運輸效率。陜西省道路的運輸效率如表4.3所示表4.3陜西省道路運輸效率年份公路里程（單位：公里）公路貨運周轉(zhuǎn)量（單位：百萬噸公里）運輸效率（單位：百萬噸公里）鐵路營業(yè)里程單位：公里）鐵路貨運周轉(zhuǎn)量（單位：百萬噸公里）運輸效率（單位：百萬噸公里）20101474611195910.81444512679028.5220111519861469680.97444913542530.4420121614111744651.08446414467532.4120131652491956541.18480315146931.5420141671451917451.15492416033832.5620151700691826801.07467614359130.7120161724711925831.12474815182731.9820171743952118211.21510816417731.1420181771282301371.30514017230033.5220191800701731420.96622417501528.12通過鐵路和公路的運輸效率的比值來計算換算后道路運輸里程，用2010年的數(shù)值來舉例說明如何計算，由表4.3可知各運輸效率和道路里程的數(shù)值。鐵路與公路的運輸效率比值為28.52/0.81=35.21，那么換算后道路運輸里程為4445＊35.21+147461=303969公里，單位采用萬公里，即2010年換算后道路運輸里程為30.4萬公里。換算后道路運輸里程如下表4.4所示表4.4換算后道路運輸里程年份2010201120122013201420152016201720182019運輸效率之比35.2131.0430.0126.7628.3128.7028.5525.7625.7829.29換算后道路運輸里程（單位:萬公告里）30.4029.0129.5430.9930.3130.4330.8030.6030.9636.24通過計算得到換算后道路運輸里程，并收集其他的陜西省2010-2019年的投入產(chǎn)出指標的數(shù)據(jù)，將其匯總成表格。陜西省地區(qū)投入產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)見下表4.5所示表4.5陜西省地區(qū)投入產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)投入指標產(chǎn)出指標年份物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資（單位；億元）物流相關(guān)行業(yè)從業(yè)人數(shù)（單位；萬人）換算后道路運輸里程（單位；萬公里）陜西省物流行業(yè)生產(chǎn)增加值（單位；億元）貨運量（單位；萬噸）貨運周轉(zhuǎn)量（單位；百萬噸公里）2010739.619.130.40474.61044232465992011809.019.729.01552.51209162825832012805.418.429.54617.41367343193122013900.825.030.99611.11527123472922014987.628.730.31675.713589732638720151439.528.030.43713.014090832646420161584.628.330.80771.814904934459120171869.428.030.60832.616308637616320182106.827.330.96887.517325340259920192142.628.236.24903.9154758348345=1\*GB3①進行軟件將表4.5的數(shù)據(jù)輸入到軟件指引的數(shù)據(jù)庫中，初始數(shù)據(jù)文件如圖4.1所示。圖4.1初始數(shù)據(jù)文件=2\*GB3②根據(jù)軟件的操作流程，建立DEAP2.1的引導(dǎo)文件，輸入決策單元、產(chǎn)出和投入指標的數(shù)量，選擇BCC模型。引導(dǎo)文件如圖4.2所示.圖4.2引導(dǎo)文件=3\*GB3③打開軟件DEAP2.1將引導(dǎo)文件名稱輸入其中，運行程序如圖4.3所示。圖4.3運行程序=4\*GB3④運行軟件得到最終結(jié)果，運行結(jié)果如圖4.4所示。圖4.4運行結(jié)果4.3效率結(jié)果評價分析根據(jù)上文所收集的數(shù)據(jù)，對已建立完成的評價指標體系投入DEAP2.1軟件進行計算，模型選擇投入規(guī)模報酬變動（DEA-BCC）,決策單元共10個，投入產(chǎn)出指標共6個，計算分析陜西省地區(qū)2010年到2019年物流的綜合效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率，并將其匯總整理.陜西省地區(qū)2010-2019年物流效率計算結(jié)果如下表4.6表4.6陜西省地區(qū)2010-2019年物流效率計算結(jié)果決策單元綜合效率純技術(shù)效率規(guī)模效率規(guī)模報酬2010年0.8411.0000.841遞增2011年0.9041.0000.904遞增2012年1.0001.0001.000不變2013年1.0001.0001.000不變2014年1.0001.0001.000不變2015年0.9400.9830.956遞增2016年0.9760.9850.991遞增2017年0.9921.0001.000遞增2018年1.0001.0001.000不變2019年0.9761.0000.976遞減由上表物流效率計算結(jié)果可以得到綜合物流效率的平均值0.963，綜合效率其含義就是物流效率，且在2010-2011年規(guī)模報酬是遞增，2012-2014年規(guī)模報酬是不變的，其后也是不變或遞增，只有在2019年是遞減的，這說明了陜西省地區(qū)的物流效率還是挺高的。在投入導(dǎo)向規(guī)模報酬可變的模型中，綜合效率是由純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積所得，所以可以將其分解更直觀的分析物流效率的變化，將上表的變化趨勢繪制成折線圖能更直觀的體現(xiàn)隨著年份的增長物流效率的變化形式，2010-2019年陜西省地區(qū)物流效率趨試圖如下圖4.5所示純技術(shù)效率其包含的意義是指；對于在物流活動中利用資源效率的真實情況反映，但需要去掉規(guī)模效率的影響，可以體現(xiàn)企業(yè)的管理能力以及技術(shù)發(fā)展情況，如果純技術(shù)效率的值低于1表示了管理能力的不足，其平均值為0.977是接近于1的，但是還是存在資源利用上的浪費。圖4.52010-2019年陜西省地區(qū)物流效率趨勢圖規(guī)模效率包含的意義是指在一定的條件下，規(guī)模因素影響物流效率的程度，當規(guī)模效率的值為1時，產(chǎn)出規(guī)模此時為最優(yōu)的狀態(tài)，小于1時物流效率會受到規(guī)模大小的影響，2010-2019年陜西省地區(qū)規(guī)模效率的平均值為0.966，表示此時陜西省的物流效率還受到物流企業(yè)規(guī)模大小的影響。下文將對陜西省地區(qū)的物流效率與甘肅省地區(qū)的物流效率采用橫向?qū)Ρ鹊姆绞?，分為三個方面的對比分析。對甘肅省地區(qū)物流效率評價采用與上文一樣的指標選擇，決策單元也是2010年-2019年共10個。詳細情況如下表4.7表4.7甘肅省地區(qū)物流效率評價指標體系指標類型指標內(nèi)容指標代碼投入指標物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資（億元）X物流相關(guān)行業(yè)從業(yè)人數(shù)（萬人）X換算后道路運輸長度（萬公里）X產(chǎn)出指標甘肅省物流行業(yè)生產(chǎn)增加值（單位；億元）Y貨運量（單位；萬噸）Y貨運周轉(zhuǎn)量（單位；百萬噸公里）Y按照相同的方式，根據(jù)鐵路與公路的運輸效率比值來計算甘肅省地區(qū)的換算后道路運輸里程的數(shù)值，然后整理匯總。甘肅省地區(qū)換算后道路運輸里程數(shù)值如表4.8所示。表4.8甘肅省地區(qū)換算后道路運輸里程數(shù)值年份2010201120122013201420152016201720182019換算后道路運輸里程（單位:萬公告里）36.4534.2434.7139.0735.0134.1832.4433.1033.4138.59根據(jù)在國家統(tǒng)計局和甘肅省統(tǒng)計局發(fā)布的《甘肅省統(tǒng)計年鑒》中查找投入產(chǎn)出指標的相關(guān)數(shù)據(jù)，然后將其匯總整理。甘肅省地區(qū)投入產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)如表4.9所示表4.9甘肅省地區(qū)投入產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)投入指標產(chǎn)出指標年份物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資（單位；億元）物流相關(guān)行業(yè)從業(yè)人數(shù)（單位；萬人）換算后道路運輸里程（單位；萬公里）甘肅省物流行業(yè)生產(chǎn)增加值（單位；億元）貨運量（單位；萬噸）貨運周轉(zhuǎn)量（單位；百萬噸公里）2010195.2910.236.45220.2290091607252011237.7910.434.24239.63341791791212012274.9410.434.71254.6458562395882013389.6412.739.07267.18514822379662014787.5112.735.01280.73572472516822015814.8912.634.18274.655825822260120161100.0412.832.44271.25606572170232017956.6413.333.10293.5662052439852018794.1114.633.41321.34703872610092019961.515.138.59340.1463611271064將上表的數(shù)據(jù)投入到軟件DEAP2.1中，計算2010-2019年甘肅省地區(qū)的物流效率，然后整理匯總。甘肅省地區(qū)2010-2019年物流效率計算結(jié)果如表4.10所示表4.10甘肅省地區(qū)2010-2019年物流效率計算結(jié)果決策單元綜合效率純技術(shù)效率規(guī)模效率規(guī)模報酬2010年1.0001.0001.000不變2011年1.0001.0001.000不變2012年1.0001.0001.000不變2013年0.9261.0000.926遞減2014年0.9820.9910.991遞減2015年0.9590.9760.983遞增2016年0.9561.0000.956遞增2017年1.0001.0001.000不變2018年1.0001.0001.000不變2019年0.9951.0000.995遞減本文的研究對象是陜西省地區(qū)的物流效率，選擇相同的決策單元和投入產(chǎn)出指標，建立相同的投入導(dǎo)向規(guī)模報酬模型，以甘肅省作為橫向的對比地區(qū)，以上表4.10的計算結(jié)果和上文已經(jīng)得出陜西省物流效率的數(shù)值來從綜合效率，純技術(shù)效率和規(guī)模效率詳細對比分析。4.3.1綜合效率評價分析由上文數(shù)據(jù)表4.6和表4.10，可計算得出兩省物流的綜合效率平均值。兩省的綜合效率對比如表4.11所示表4.11兩省的綜合效率對比時期地區(qū)綜合效率平均值2010-2019年陜西省0.9632010-2019年甘肅省0.982由上表可知在2010-2019年時期，陜西省地區(qū)的物流綜合效率是低于甘肅省的，兩省均值差距為0.019，陜西省地區(qū)在同等條件下資源利用率低于甘肅省，存在資源浪費情況多于甘肅省。綜合上文數(shù)據(jù)可以繪制兩省的綜合效率趨勢圖，可以結(jié)合兩省物流綜合效率的變化趨勢來分析出現(xiàn)問題的原因。兩省的綜合效率趨勢圖如圖4.6所示圖4.6兩省的綜合效率趨勢圖由上圖可以看出，陜西省從2010-2012大力提高物流活動的質(zhì)量，很好的提升了物流效率，相對而言陜西省地區(qū)綜合效率的變動幅度大一些，在2014年后兩省的綜合效率都出現(xiàn)了大的波動，經(jīng)過兩至三年的時間綜合效率慢慢恢復(fù)水平。在圖中可以指導(dǎo)陜西省在2010-2019年有6個無效化DEA無效年份，而甘肅省只有5個，從這一點可以得到陜西省地區(qū)整體的物流效率穩(wěn)定性是低于甘肅省的，其發(fā)展的空間還有很多，但是在縱向上，陜西省的綜合效率表示整個行業(yè)的質(zhì)量是在不斷進步的，雖然在中間時段受到了大環(huán)境的影響但整體的走向還是好的。4.3.2純技術(shù)效率評價分析由上文數(shù)據(jù)中表4.6和表4.10，可計算得出兩省物流的純技術(shù)效率平均值，然后對其數(shù)值進行對比分析。兩省的純技術(shù)效率平均值對比如表4.13所示表4.13兩省的純技術(shù)效率平均值對比時期地區(qū)純技術(shù)效率平均值2010-2019年陜西省0.9972010-2019年甘肅省0.997由上表可知陜西省地區(qū)的純技術(shù)效率平均值為0.997等同于甘肅省地區(qū)的純技術(shù)效率。從這一點可以看出陜西省雖然在綜合效率上略遜一籌，但在企業(yè)的技術(shù)水平，管理能力和企業(yè)制度層次上與甘肅省齊平。綜合上文數(shù)據(jù)可以繪制兩省的純技術(shù)效率趨勢圖，可以結(jié)合兩省物流純技術(shù)效率的變化趨勢來分析出現(xiàn)問題的原因。兩省的純技術(shù)效率趨勢圖如圖4.7所示圖4.7兩省的純技術(shù)效率趨勢圖在趨勢圖中可以看出，在2010-2019年這個時期陜西省地區(qū)純技術(shù)效率有2個無效化DEA年份等同于甘肅省。變動的年份在2015年和2016年，變動的幅度是小于甘肅省的，其原因是在2015年陜西省政府發(fā)布了《陜西省物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃2015-2020》，政府的政策指導(dǎo)使陜西省地區(qū)的物流市場和環(huán)境發(fā)生改變，物流市場的擴大帶來了一定質(zhì)量上的下滑，在發(fā)展的同時質(zhì)量沒有跟上數(shù)量的提升，在2017年時發(fā)展處于中后期整個地區(qū)的管理、制度得到恢復(fù)，純技術(shù)效率也得到提高，但隨著之后的繼續(xù)發(fā)展應(yīng)更加注重質(zhì)量與發(fā)展速度的共同進步。4.3.3規(guī)模效率評價分析由上文數(shù)據(jù)中表4.6和表4.10，可計算得出兩省物流的規(guī)模效率平均值。兩省的規(guī)模效率對比如表4.14所示表4.14兩省的規(guī)模效率平均值時期地區(qū)規(guī)模效率平均值2010-2019年陜西省0.9662010-2019年甘肅省0.985由上表的規(guī)模效率平均值可以知道在2010-2019年時期陜西省地區(qū)的規(guī)模效率平均值為0.966比甘肅省地區(qū)的規(guī)模效率低0.19。因為綜合效率是純技術(shù)效率與規(guī)模效率的乘積，然而在純技術(shù)效率相同的情況下，陜西省地區(qū)綜合效率低于甘肅省的綜合效率，所以我認為主要影響應(yīng)該是陜西省物流在規(guī)模效率上的差距較大，這說明陜西省物流受到企業(yè)規(guī)模大小的程度更多。綜合上文數(shù)據(jù)可以繪制兩省的規(guī)模效率趨勢圖，可以結(jié)合兩省物流的歸農(nóng)效率的變化趨勢來分析出現(xiàn)問題的原因。兩省的規(guī)模效率趨勢圖如圖4.8所示圖4.8兩省的規(guī)模效率趨勢圖由上圖的趨勢圖可以看出，陜西省地區(qū)的規(guī)模效率變動幅度很大，相比于甘肅省要略遜一籌，但是可以看出陜西省地區(qū)的物流行業(yè)處于快速建設(shè)時期，在2010-2012年時一個很快的上升趨勢，在2010年時陜西省政府出臺了《陜西省物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，這個政策的發(fā)出時對陜西省物流的一劑猛藥，對于陜西省地區(qū)中小型物流企業(yè)多大型綜合服務(wù)物流企業(yè)少的局面導(dǎo)致了陜西省整體的物流效率低，在2012-2014年規(guī)模效率處于較高水平，在后兩年規(guī)模效率出現(xiàn)波動，2017年之后趨于穩(wěn)定，波動幅度較小。隨著物流行業(yè)的發(fā)展規(guī)模不斷的變大，陜西省物流行業(yè)的綜合管理使物流效率得到提高，規(guī)模效率為較穩(wěn)定。5提高陜西省地區(qū)物流效率的建議通過上文對2010-2019年的陜西省地區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀和基于DEA模型的陜西省物流效率評價分析的結(jié)果，本章針對所發(fā)現(xiàn)的問題來提出一些建議，以期可以提高陜西省地區(qū)的物流效率。5.1加強物流基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)可謂是物流業(yè)發(fā)展最重要的一個推動力，想要降低物流成本就必須在物流基礎(chǔ)設(shè)施上不斷完善和提高。雖然陜西省在物流園區(qū)上的發(fā)展已經(jīng)取得了不錯的成績，但是還是低于城鎮(zhèn)化的要求，所以在建設(shè)物流園區(qū)時不能盲目的擴大占地面積，要考慮選址問題，建設(shè)成本和工作效率問題，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。陜西省地區(qū)的道路運輸方面，低于城鎮(zhèn)化相符的水平其中在貨物運輸?shù)倪^程中，存在損耗使之物流效率變低，應(yīng)該首先完善交通網(wǎng)路基礎(chǔ)設(shè)施減少消耗。陜西省地區(qū)的物流企業(yè)大多數(shù)還是處于中小型規(guī)模難以綜合管理，應(yīng)該多通過“一帶一路”的政策環(huán)境下衍生的項目對中小型物流企業(yè)整合，重點培養(yǎng)國家級物流企業(yè)的發(fā)展，多致力于推動國內(nèi)外物流企業(yè)入駐陜西省，對各種類型的物流企業(yè)進行引導(dǎo)優(yōu)化其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。5.2提升經(jīng)濟發(fā)展水平，提高運輸水平陜西省地區(qū)的經(jīng)濟還處于發(fā)展期，其在全國的GDP的占比略低，在一定程度上經(jīng)濟規(guī)模程度不大時限制了物流的發(fā)展使之規(guī)模效率達不到穩(wěn)定的高度。在黨提出的“一帶一路”的政策下，陜西省致力于推動將陜西打造成為其中的物流樞紐，因此只有制定合理的計劃，運用科學(xué)的管理方法大力挖掘陜西省經(jīng)濟發(fā)展的潛力，通過提高經(jīng)濟規(guī)模才能帶動物流行業(yè)的發(fā)展。在陜西省鐵路運輸和公路運輸?shù)呢涍\量和貨運周轉(zhuǎn)遠遠高于水運和空運的情況下，陜西省的多式聯(lián)運發(fā)展略顯不足。在陜西省中一些地級市的運輸水平發(fā)展極為不均衡，在政策的引導(dǎo)下西安已然是陜西省運輸核心的物流樞紐，其衍生的米字型運輸形狀只是鐵路占比多，但公路的運輸效率遠低于鐵路。陜西省應(yīng)加強多種運輸方式的聯(lián)合，形成陜西省自己的多式聯(lián)運系統(tǒng)，提高運輸水平。5.3推動物流技術(shù)革新，提高作業(yè)效率物流技術(shù)在物流活動的過程中起到了提高效率減少物流成本消耗的作用，在倉儲、運輸、包裝和裝卸等等環(huán)節(jié)中物流技術(shù)的先進與否影響作業(yè)效率的程度十分大。物流技術(shù)是包括了物流設(shè)備，物流管理理念和物流倉儲布局等方面技術(shù)。比如自動化立體倉庫，起初在國外先行建設(shè)，國內(nèi)于2000年左右才引進此技術(shù)，在這個技術(shù)上國內(nèi)發(fā)展迅速的如京東的自營式一體化倉庫，取貨存貨是多采用智能機器人來完成，大大的減少了人力的損耗，降低了安全事故發(fā)生的機率，提高了作業(yè)效率?？茖W(xué)進步的發(fā)展推動者理念的改變，如順豐所主打的智慧物流，科技物流的新型物流管理理念，就大大減少了物流成本的損耗，也提高了作業(yè)效率在沒一個環(huán)節(jié)都實名制監(jiān)督，建立科學(xué)合理的獎懲制度，提高了企業(yè)的運行能力。陜西省地區(qū)的物流發(fā)展應(yīng)多借鑒國內(nèi)外知名物流企業(yè)的發(fā)展模式，吸收與時俱進的物流技術(shù)來提高整體的物流效率，多投入在物流技術(shù)革新上項目數(shù)量，以及人力和資金的注入加快物流技術(shù)的革新以其提高作業(yè)效率。5.4擴充物流專業(yè)人才引進在陜西省地區(qū)高校數(shù)量相比較西北五省來說質(zhì)量和數(shù)量較多，其中西安交通大學(xué)，西北工業(yè)大學(xué)等高校的專業(yè)人數(shù)其實不少，但大多物流專業(yè)學(xué)