機(jī)場噪音的監(jiān)管與防治

1、目 錄Airport noise monitoring and control3ABSTRACT30引言61 機(jī)場噪音的危害71.1 機(jī)場噪音的影響71.2 噪聲對心血管疾病危險(xiǎn)因素的影響71.2.1 對象和方法81.2.2 調(diào)查內(nèi)容81.2.3 工作環(huán)境噪聲監(jiān)測81.2.4 統(tǒng)計(jì)學(xué)分析采用協(xié)方差分析91.2.5 結(jié)果91.2.6 心血管疾病危險(xiǎn)因素91.2.7 噪聲對心血管疾病危險(xiǎn)因素的影響101.2.8 分析102 機(jī)場噪聲產(chǎn)生的原因112.1 機(jī)場噪聲污染源分析113 機(jī)場噪音的評價(jià)方法123.1 評價(jià)目的123.2 依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)123.3 評價(jià)程序123.4 基礎(chǔ)資料收集133.4.1 工

2、程概況資料收集133.4.2 噪聲源資料收集133.4.3 自然環(huán)境條件了解133.4.4 社會背景的了解144 機(jī)場環(huán)境噪聲現(xiàn)狀調(diào)查144.1 預(yù)測模式144. 2 評價(jià)參數(shù)154.3 噪聲的影響標(biāo)準(zhǔn)164.4對策與建議165 機(jī)場噪音自動監(jiān)測系統(tǒng)175.1 國、內(nèi)外現(xiàn)狀185.2 機(jī)場噪聲自動監(jiān)測系統(tǒng)185.2.1 噪聲數(shù)據(jù)采集205.2.2 噪聲數(shù)據(jù)傳輸205.3 噪聲數(shù)據(jù)處理256 噪音的防治266.1 飛機(jī)的設(shè)計(jì)與改進(jìn)2662 飛機(jī)的運(yùn)行方式276.3 機(jī)場的規(guī)劃和機(jī)場設(shè)計(jì)276.4 機(jī)場周邊土地使用277 航空噪音征稅的必要性287.1 實(shí)施航空噪音稅的國際借鑒307.2 對航空業(yè)

3、征收噪音稅的基本構(gòu)想317.2.1 設(shè)計(jì)原則317.2.2 納稅人327.2.3 征稅對象和計(jì)稅依據(jù)327.2.4 稅率337.2.5 納稅期限與納稅環(huán)節(jié)337.2.6 稅收優(yōu)惠措施347.2.7 納稅申報(bào)與征收管理357.2.8 稅收違章處理358 民用機(jī)場噪聲污染法律問題研究368.1 我國民用機(jī)場噪聲污染相關(guān)案例分析378.2 思考與建議43摘 要民用航空的不斷發(fā)展，不可避免地也帶來了環(huán)境問題，主要表現(xiàn)在噪聲、水，大氣、航空垃圾等。其中尤以機(jī)場環(huán)境噪聲影響問題最為突出，這也是民航發(fā)展面臨的又嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為迎接這一挑戰(zhàn)，必須要中央政府各有關(guān)部門、地方政府和科研機(jī)構(gòu)相互配合，共同努 合理有效地

4、處置噪聲影響問題，促進(jìn)民航的健康發(fā)展。噪聲污染隨著工業(yè)生產(chǎn)和交通業(yè)的發(fā)展日益引起了人們的關(guān)注，與水污染和大氣污染不一樣的是噪聲屬于物理污染，或者說是能量污染，它的特點(diǎn)是與聲源同時產(chǎn)生同時消失。我們能夠直接感覺到它的干擾，而不像物質(zhì)污染那樣只有產(chǎn)生后果才引起注意。鑒于此，對飛機(jī)噪聲的評價(jià)是比較復(fù)雜的，我國采用的是計(jì)權(quán)等效感覺噪聲級WECPNL。這一量度經(jīng)過修正、等效轉(zhuǎn)換和綜合比較客觀地反映的機(jī)場周圍任意一個時間段的噪聲平均值，為臺理規(guī)劃土地和控制噪聲提供依據(jù)。本文結(jié)合對WECPNL噪音評價(jià)方法的數(shù)據(jù)分析，測量方法、計(jì)算方法。同時借鑒國外在預(yù)防噪音領(lǐng)域方面的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國國情，總結(jié)出適合中國的預(yù)防

5、噪音的有效方法，及對方法進(jìn)行可行性分析。關(guān)鍵詞：WECPNL噪音評價(jià)方法，噪音稅，聲環(huán)境Airport noise monitoring and controlABSTRACTAirport noise on nearby residents not only had an impact on the quality of life, but also of the surrounding land value decline. Noise in many areas had an impact on peoples lives: interrupted sleep, interfere wi

6、th the normal flow and decrease people to participate in the activities of all kinds of fun and so on so forth. Many experts believe that a serious threat to human health, noise, long-term in high-decibel noise environment of people prone to bad temper, nervous and withdrawn and work efficiency decr

7、eased and so on. Noise pollution as the industrial production and transportation industry increasingly attracted attention, and not the same as water and air pollution is noise pollution are physical, or is the energy of pollution, it is characterized by the disappearance of both the sound source wh

8、ile generating . We can directly feel the disturbance, rather than contaminated as it is only consequences attention. In view of this, the evaluation of aircraft noise is more complex, our use of the weighted equivalent noise level feeling WECPNL. This measure, as amended, the equivalent transformat

9、ion and integration. More objective reflection of any of the airports around the time of the noise, on average, for the units of land management planning and control provide the basis for the noise. In this paper, the noise evaluation method of the WECPNL data analysis, measurement method, calculati

10、on method. Drawing on the prevention of noise in the area of foreign experience, combined with Chinas national conditions, for China concluded an effective way to prevent noise, and the feasibility of the method of analysis. Key words: WECPN noise evaluation, noise taxes, sound enviroment機(jī)場噪音的監(jiān)管與防治0

11、引言 隨著人們環(huán)保意識的不斷增強(qiáng)，噪音污染已經(jīng)越來越引起人們的重視。早在1988年我國就出臺了國家標(biāo)準(zhǔn)GB 9660-85機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，對機(jī)場周圍的飛機(jī)噪聲環(huán)境實(shí)施控制和管理，該國標(biāo)將機(jī)場周圍受飛機(jī)通過所產(chǎn)生噪聲影響的區(qū)域劃分為一類區(qū)域和二類區(qū)域，并規(guī)定了相應(yīng)的噪聲值不能超過70和75分貝。 然而作為機(jī)場主要噪聲源之一的飛機(jī)噪聲始終未有相應(yīng)的管理標(biāo)準(zhǔn)，這與新世紀(jì)我國加入世貿(mào)組織、日益提倡環(huán)境保護(hù)的新形勢新局面顯然是不相適應(yīng)的。同時，國際社會也早有關(guān)于噪聲、排污等環(huán)保要求的通行規(guī)定，如國際民航組織的國際民航公約附件l6就對飛機(jī)噪聲作了明確規(guī)定，我國作為國際民航組織的成員國，抓緊時間制

12、定飛機(jī)噪聲的適航標(biāo)準(zhǔn)，早日與國際接軌已是當(dāng)務(wù)之急。機(jī)場噪聲問題是非常復(fù)雜的，只有采取綜合降噪手段才能予以解決。減少噪聲源(更安靜的航空器) 機(jī)場周圍土地使用規(guī)劃和管理、降噪運(yùn)行程序以及運(yùn)行限制。要解決好噪聲問題 就需要民航、規(guī)劃、土地 環(huán)保等政府管理部門以及機(jī)場、航空公司、空管部門密切合作、互相配合。更需要統(tǒng)一指揮，貫徹落實(shí)。1 機(jī)場噪音的危害 1.1 機(jī)場噪音的影響在機(jī)場環(huán)境問題中影響最大、最難治理的莫過于機(jī)場噪聲問題。上世紀(jì)60年代后噴氣式飛機(jī)的大規(guī)模使用，航空業(yè)的不斷發(fā)展，尤其是越來越大的發(fā)動機(jī)投入使用， 機(jī)場周邊配套設(shè)施、產(chǎn)業(yè)的不斷增加等。大量的機(jī)場噪聲問題也隨之而來。在多種因素的共同

13、作用下，人們也更多的目光投向了機(jī)場噪聲對環(huán)境帶來的影響。嚴(yán)重的機(jī)場噪聲問題引起了各國政府和國際民航組織的高度重視。美國聯(lián)邦航空協(xié)會和FAA就機(jī)場噪聲問題專門制定了相應(yīng)的政策，制約噪聲過大的飛機(jī)飛行。國際民航組織ICAO也同樣為飛機(jī)發(fā)動機(jī)制定了相應(yīng)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場噪聲不僅對周邊居民的生活質(zhì)量帶來了影響，而且也造成了周邊土地價(jià)值的下降。噪聲在諸多方面對人們生活產(chǎn)生了影響：打斷睡眠、干擾正常的交流、降低人們各類參加活動的樂趣等等諸如此類。很多專家認(rèn)為噪音嚴(yán)重威脅人體健康， 長期處在高分貝噪音環(huán)境下的人極易出現(xiàn)脾氣暴躁、神經(jīng)高度緊張、性格孤僻、工作效率明顯下降等現(xiàn)象。1.2 噪聲對心血管疾病危險(xiǎn)因素的

14、影響研究揭示長期接觸于職業(yè)噪聲環(huán)境可導(dǎo)致高血壓患病率的上升，但也有不同的研究結(jié)果發(fā)現(xiàn).有關(guān)噪聲影響心血管系統(tǒng)的機(jī)制尚不明確，有學(xué)者提出主要通過應(yīng)激反應(yīng)的途徑，但需要流行病學(xué)研究證據(jù)的支持。通過對機(jī)場作業(yè)人員的噪聲接觸情況、個人對噪聲的煩惱性以及與血脂、血壓、血糖水平等的關(guān)系進(jìn)行研究，探討噪聲引起心血管疾病的機(jī)制。1.2.1 對象和方法本研究調(diào)查了上海某飛機(jī)維修工程有限公司工作人員1 806人，他們的工作部門分為內(nèi)場、外場和機(jī)關(guān)3類。調(diào)查內(nèi)容包括一般情況、職業(yè)史、個人和家族疾病史、健康相關(guān)行為、對噪聲的煩惱性等。1.2.2 調(diào)查內(nèi)容 體格檢查 包括身高、體重、血壓、總膽固醇 (TC)、三酰甘油(

15、TG)、高密度脂蛋白膽固醇(HDLC)、空腹血糖(FPG)等。抽取空腹1214 h的晨血檢查。TC、rig、FPG的測定采用氧化酶法，HDLC的測定采用修飾酶法。1.2.3 工作環(huán)境噪聲監(jiān)測 采用AWA6218型噪聲儀測量工作環(huán)境噪聲，測量高度為150 cm，每天的上午和下午各測量1次，根據(jù)噪聲波動情況每次測量時間約05 h，取515個測量結(jié)果，以平均值作為該工作環(huán)境的噪聲暴露水平。根據(jù)檢測結(jié)果將噪聲暴露分為3個水平，其中機(jī)關(guān)工作環(huán)境噪聲85 dB (A)為高噪聲。1.2.4 統(tǒng)計(jì)學(xué)分析采用協(xié)方差分析 校正年齡、收入、婚姻狀況、工作崗位、吸煙、飲酒、飲食習(xí)慣、體重指數(shù)、家族史等因素，探討噪聲對

16、血壓、血脂等的影響。采用一般線性模型分析噪聲與煩惱性對血脂、血壓、血糖影響的交互作用。所有統(tǒng)計(jì)分析用SPSS。1.2.5 結(jié)果一般情況1806名調(diào)查對象，問卷調(diào)查、體格檢查和噪聲資料均完全者l502人，占83.17。男性1366人(90.9)，女性136人(9.1)。因女工所占比例小，僅對男工資料進(jìn)行分析。男工年齡1857歲，平均316(s=64)歲；工齡介于139年，平均10.0(s=6.7)年。1.2.6 心血管疾病危險(xiǎn)因素 心血管疾病危險(xiǎn)因素包括：TC、TG、HDLC、動脈粥樣硬化指數(shù)(AI，即TCHDLC)、收縮壓(SBP)、舒張壓(DBP)、FPG。見表1.2.5表1.2.5 各類心

17、血管疾病危險(xiǎn)因素心血管疾病危險(xiǎn)因素均數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差SBP（mmHg）112.2011.07DBP（mmHg）75.317.49FPG（mmol/L）4.920.93TC（mmol/L）4.940.93TG（mmol/L）1.671.20HDL-C（mmol/L）1.030.24AI（）5.051.61注：1mmHg=O.1333kPa1.2.7 噪聲對心血管疾病危險(xiǎn)因素的影響 校正年齡、工作崗位、吸煙、體重指數(shù)、家族史等因素后的協(xié)方差分析結(jié)果顯示：不同噪聲組間的AI、DBP差異存在顯著性(P005)。見表1.2.6表1.2.6 噪聲不同水平對心血管疾病危險(xiǎn)因素的影響（預(yù)測值95%CI）噪音水平dB(

18、A)例數(shù)TC(mmol/L)TG(mmol/L)HDL-C(mmol/L)AISBP(mmHg)DBP(mmHg)FPG(mmol/L)853914.91(4.665.17)1.76(1.442.08)1.05(0.991.12)4.97(4.545.40)114.16(111.18117.14)76.35(74.3978.30)4.83(4.585.09)F值2.511.350.523.412.343.272.17P值0.0820.2610.5970.0340.0970.0390.1151.2.8 分析在噪聲對血脂影響的研究中，大多數(shù)的研究顯示噪聲可導(dǎo)致接觸組工人血TC、TG含量明顯升高，其

19、累積噪聲接觸量與兩者之間呈正相關(guān)。本研究在校正年齡、工作崗位、吸煙等因素后，發(fā)現(xiàn)TC在不同噪聲組間存在差異，但無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P=008)，在進(jìn)一步多重比較中提示低噪聲組低于中等噪聲組(P=0029)，說明噪聲接觸可引起血TC升高。AI升高是預(yù)測冠心病發(fā)病危險(xiǎn)性的良好指標(biāo)，受到研究人員的廣泛關(guān)注。MELAMED等調(diào)查了970名45歲以下男性藍(lán)領(lǐng)工人的AI，發(fā)現(xiàn)AI與噪聲接觸水平呈顯著正相關(guān)。本研究也得到類似結(jié)果，校正年齡、工作崗位、吸煙等因素后的協(xié)方差分析顯示，從低噪聲組到高噪聲組AI呈逐漸增高趨勢。本研究發(fā)現(xiàn)機(jī)場工作環(huán)境噪聲接觸水平與AI和SBP呈顯著正相關(guān)，并且噪聲和個體對噪聲的煩惱性對SB

20、P、HDLC和FPG的影響存在交互作用。研究結(jié)果提示噪聲可能通過刺激人體產(chǎn)生厭煩感引起應(yīng)激反應(yīng)這個途徑對心血管系統(tǒng)產(chǎn)生影響。2 機(jī)場噪聲產(chǎn)生的原因2.1 機(jī)場噪聲污染源分析飛機(jī)噪聲主要來源于發(fā)動機(jī)運(yùn)行噪聲和飛機(jī)機(jī)身在空氣中飛行時氣流摩擦噪聲，而后一種噪聲幾乎不可能降低。目前國內(nèi)常用的噴氣發(fā)動機(jī)的噪聲已大幅度降低，這些安裝先進(jìn)發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，其機(jī)身氣流摩擦噪聲已占飛機(jī)噪聲的很大比重。由于噪聲大小隨著起飛重量的增加而增加，隨著大型和巨型飛機(jī)的不斷增多，機(jī)場的噪聲會因此而增大。在現(xiàn)有技術(shù)條件下，單純地降低噪聲必然導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的重量增加和性能降低。從環(huán)境需求、技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)影響三個方面統(tǒng)籌來看，進(jìn)一步降

21、低噪聲面臨著一定的困難。國際民航組織制定的噪聲標(biāo)準(zhǔn)在過去20年里沒有大的變化，短期內(nèi)也不會有大的變化。另外機(jī)場內(nèi)的車輛、生產(chǎn)生活設(shè)備運(yùn)行也會產(chǎn)生噪聲，但其對環(huán)境影響并不突出。3 機(jī)場噪音的評價(jià)方法3.1 評價(jià)目的通過對機(jī)場建設(shè)可能帶來的聲環(huán)境影響進(jìn)行分析，預(yù)測并評價(jià)其影響范圍和程度，保證選址合理性；為機(jī)場建設(shè)項(xiàng)目的生產(chǎn)管理、環(huán)境管理、區(qū)域環(huán)保規(guī)劃提供科學(xué)依據(jù)，為決策者協(xié)調(diào)環(huán)境與發(fā)展的關(guān)系提供有力保證。3.2 依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)u 機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)(GB966088)u 城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)(GB309693)u 工業(yè)企業(yè)廠界噪聲標(biāo)準(zhǔn)(GB1234890)u 建筑施工場界噪聲限值(GB125239

22、0)u 城市區(qū)域環(huán)境噪聲測量方法(GBT1462393)3.3 評價(jià)程序機(jī)場環(huán)評工作大體分為三個階段：第一階段為準(zhǔn)備階段。主要工作是研究國家有關(guān)的法律文件和機(jī)場建設(shè)的相關(guān)文件，通過查閱資料和現(xiàn)場踏勘等方法進(jìn)行初步的工程分析和環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查，確定評價(jià)范圍、評價(jià)內(nèi)容和評價(jià)工作等級，編制評價(jià)工作大綱。第二階段為正式工作階段。主要工作為進(jìn)行工程分析和聲環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查，實(shí)施機(jī)場環(huán)評工作。第三階段為報(bào)告書編制階段。主要工作內(nèi)容為匯總、分析第二階段所得到的各種資料和數(shù)據(jù)，提出機(jī)場建設(shè)聲環(huán)境保護(hù)的建議和措施，給出聲環(huán)境影響評價(jià)結(jié)論。3.4 基礎(chǔ)資料收集3.4.1 工程概況資料收集重點(diǎn)了解機(jī)場類型，建設(shè)項(xiàng)目組成，建

23、設(shè)規(guī)模、航班周期及次數(shù)、航運(yùn)高峰起落架次、飛行路線、起降方位及頻率、跑道長度及寬度、起降距離及高度、總圖布置、占地面積、職工總數(shù)等。以及機(jī)場工程立項(xiàng)批準(zhǔn)文件、機(jī)場選址報(bào)告、機(jī)場工程設(shè)計(jì)方案、總平面布置圖、噪聲源分布圖、150000地形圖資料等。3.4.2 噪聲源資料收集了解機(jī)種或型號、飛機(jī)起降時噪聲強(qiáng)度和其他發(fā)聲設(shè)備聲學(xué)參數(shù)。3.4.3 自然環(huán)境條件了解包括對地形、地貌及地質(zhì)、地震、電磁、氣象資料的收集。3.4.4 社會背景的了解包括社會結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃、城鎮(zhèn)分布及機(jī)場周圍建筑情況、人口分布、機(jī)場周圍重點(diǎn)保護(hù)對象等。4 機(jī)場環(huán)境噪聲現(xiàn)狀調(diào)查一般對機(jī)場噪聲評價(jià)范圍內(nèi)的噪聲源種類、數(shù)量

24、及相應(yīng)的聲級、噪聲特性、主要噪聲源等進(jìn)行分析監(jiān)測。監(jiān)測范圍應(yīng)與工作大綱所確定的評價(jià)區(qū)范圍相同。采用1000500m的網(wǎng)格布點(diǎn)法監(jiān)測布點(diǎn)。監(jiān)測方法按照國家環(huán)保總局頒布的環(huán)境監(jiān)測技術(shù)規(guī)范噪聲部分和GB966188(機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲測量方法實(shí)施。4.1 預(yù)測模式我國規(guī)定采用計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級作為評價(jià)量，并用WECPN表示，單位是dB。評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)分為一類區(qū)域和二類區(qū)域，一類區(qū)域包括特別需要安靜的住宅區(qū)、純居民區(qū)和文教機(jī)關(guān)區(qū)，標(biāo)準(zhǔn)值在70dB以下；二類區(qū)域包括工業(yè)、商業(yè)、交通、與居民混合區(qū)，標(biāo)準(zhǔn)值在75dB以下。測量方法、計(jì)算方法、測量儀器等按機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲測量方法的規(guī)定執(zhí)行。評價(jià)范圍一般取跑道兩端

25、各1015km；兩側(cè)各23km，若機(jī)場鄰近城鎮(zhèn)和特定保護(hù)對象時，評價(jià)范圍適當(dāng)放寬。飛機(jī)噪聲預(yù)測模式：對機(jī)場飛機(jī)噪聲影響評價(jià)量為計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級LWECPN LWECPN=LEPN+101g(N1+N2+10N3)一39.4dBLWECPN 晝夜的計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級；LEPN 預(yù)測點(diǎn)的平均有效感覺噪聲級，它是經(jīng)過該點(diǎn)起飛，降落各種飛機(jī)所產(chǎn)生噪聲級的平均值；N1 白天的飛行次數(shù)；N2 傍晚的飛行次數(shù)；N3 夜間的飛行架次數(shù)；平均有效感覺噪聲級LWECPN ：LEPN=101g(1NiNij * 10LEPNij)式中：K飛機(jī)種類；N通過預(yù)測點(diǎn)飛機(jī)的總架次；I飛行狀態(tài) =1 離場，=2 進(jìn)

26、場；Niji狀態(tài) j種類飛機(jī)經(jīng)過該測點(diǎn)的架數(shù)。4. 2 評價(jià)參數(shù)預(yù)測模式計(jì)算所需的各種聲學(xué)參數(shù)應(yīng)采用設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)和設(shè)備制造廠家的實(shí)測聲學(xué)參數(shù)。如果資料不全可通過類比實(shí)測。預(yù)測點(diǎn)的布置方法與監(jiān)測布點(diǎn)相同，即沿主航道方向按不大于1km、側(cè)向不大于1km一500m的間隔劃分網(wǎng)格，網(wǎng)格各交點(diǎn)即為預(yù)測點(diǎn)。計(jì)算各預(yù)測點(diǎn)的一日平均Lwecpn ；計(jì)算特定保護(hù)對象的一日平均LWE ；繪制飛機(jī)噪聲等值線圖。機(jī)場建設(shè)同時影響道路交通的因素很多，主要包括車流量、車速、車輛種類、道路的地形地貌，道路兩側(cè)的樹木、草坪等天然屏障及建筑物的布置等，所以同時需要按照GB322282城市區(qū)域環(huán)境噪聲測量方法對機(jī)場主干道進(jìn)行交通噪聲

27、預(yù)測，評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行GB309693城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)。4.3 噪聲的影響標(biāo)準(zhǔn)國家環(huán)保總局制定了機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境對居民影響標(biāo)準(zhǔn)(GB 9660_85)如下：本標(biāo)準(zhǔn)采用一晝夜的計(jì)權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級作為評價(jià)量，用Lwecpn表示，單位為dB (以下相同)。有關(guān)飛機(jī)噪聲對人影響的主觀反應(yīng)資料表明：受飛機(jī)的噪聲影響，噪聲值小于70db區(qū)域內(nèi)居民基本無報(bào)怨，噪聲值在7080db的區(qū)域內(nèi)的居民有報(bào)怨，當(dāng)大于80db時居民會產(chǎn)生強(qiáng)烈報(bào)怨。隨著機(jī)場的發(fā)展，航班量的增加和機(jī)型的增大，噪聲影響范圍、程度、影響時間也隨之增大。適用標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)值（db）一類區(qū)域（特殊住宅區(qū)、居住文教區(qū)）7O二類區(qū)域(除一類區(qū)域以外

28、的生活區(qū))754.4對策與建議飛機(jī)所產(chǎn)生的高頻噪聲引起人們的主觀煩躁度極為嚴(yán)重，噪聲不僅對操作人的聽覺功能產(chǎn)生影響，同時還將造成全身性危害藍(lán)可能誘發(fā)多種疾病。噪聲還干擾談話，降低工作效率，掩蔽危險(xiǎn)報(bào)警信號，飛機(jī)噪聲還常常嚴(yán)重?fù)p害建筑物，因此必須重點(diǎn)評述機(jī)場噪聲對周圍地區(qū)環(huán)境影響范圍和程度，說明受害對象的種類和數(shù)量，闡明機(jī)場建設(shè)的可行性。對于飛機(jī)噪聲的控制，應(yīng)盡量使用先進(jìn)的低噪聲機(jī)型的飛機(jī)，在飛行時間的安排上應(yīng)盡量減少傍晚，尤其是夜間的飛行架次。在飛行程序允許的條件下，起飛后應(yīng)盡快爬高升空以減少受污染的范圍。適當(dāng)加寬進(jìn)場主干道的寬度，在道路兩側(cè)種植樹木、利用天然植被吸聲可有效控制交通噪聲的污染。

29、如果車流量大，可以采用凹槽式道路或在道路兩側(cè)安放專門設(shè)計(jì)的防聲屏障來降低交通噪聲污染。施工期間各種設(shè)備的噪聲也要加強(qiáng)管理和監(jiān)督。另外，盡量將機(jī)場內(nèi)由其他高噪聲車間和設(shè)備(如鍋爐房、空調(diào)機(jī)房、食品加工廠等)集中在一起以減小噪聲的污染范圍，并且可安裝消聲器。采取綜合措施有效控制噪聲的污染，保證較好的低噪聲環(huán)境。5 機(jī)場噪音自動監(jiān)測系統(tǒng)隨著社會的發(fā)展和生活質(zhì)量的提高，人們的環(huán)境保護(hù)意識越來越強(qiáng)，對環(huán)境的要求也越來越嚴(yán)格。同時經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展也促使民航運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中扮演著日益重要的角色，飛機(jī)在進(jìn)港、離港時會產(chǎn)生巨大的噪音，此噪音擾民而引發(fā)的爭端在國內(nèi)外都屢見報(bào)道，給機(jī)場周邊的居民帶來精神壓力和直接的身

30、體傷害，也給同在城市外圍的養(yǎng)殖業(yè)等產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而這些負(fù)面影響也限制了機(jī)場及航空業(yè)的發(fā)展。其中最著名的是協(xié)和超音速飛機(jī)，因噪音擾民嚴(yán)重而停飛，也成為世界航史上的巨大損失。想要控制和降低這些噪聲，就必須獲得機(jī)場及附近各處確切的噪音數(shù)據(jù)，這也是機(jī)場噪音必須實(shí)施監(jiān)控的重要原因。5.1 國、內(nèi)外現(xiàn)狀機(jī)場噪聲自動監(jiān)測系統(tǒng)就是對機(jī)場及其周圍半徑約十公里的區(qū)域進(jìn)行噪聲強(qiáng)度的監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，可以評估噪聲強(qiáng)度是否符合標(biāo)準(zhǔn)。直觀地表現(xiàn)出優(yōu)化飛機(jī)爬行軌跡對減噪的作用，甚至作為禁止某種類型的飛機(jī)在該機(jī)場起降的依據(jù)。國外多家公司有機(jī)場噪聲監(jiān)測控制的產(chǎn)品，其使用條件有一定程度的限制，各有長處與缺陷。目前

31、國內(nèi)尚沒有成型的機(jī)場噪聲監(jiān)測系統(tǒng)產(chǎn)品，除使用臨時設(shè)備測試外。無法對機(jī)場及周邊的噪音強(qiáng)度進(jìn)行長期、實(shí)時、穩(wěn)定的監(jiān)測圈。沒有有效的數(shù)據(jù)就無法制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，所以這方面國內(nèi)還處于空白階段。近幾年，中國民航大學(xué)有數(shù)位學(xué)者在機(jī)場噪聲方面進(jìn)行了研究，在機(jī)場噪聲的標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場噪聲的測試等理論上取得了大量成果，為研制國產(chǎn)的具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的機(jī)場噪聲自動監(jiān)測系統(tǒng)做了大量的基礎(chǔ)性工作。5.2 機(jī)場噪聲自動監(jiān)測系統(tǒng)機(jī)場噪聲自動監(jiān)測系統(tǒng)研制的成功，能為我國機(jī)場進(jìn)行噪聲控制、標(biāo)準(zhǔn)制定、提供可靠的數(shù)據(jù)參考，方便進(jìn)行航跡優(yōu)化，避免噪聲超標(biāo)的飛機(jī)進(jìn)、離港，或作為對其進(jìn)行經(jīng)濟(jì)處罰的依據(jù)。本系統(tǒng)可以分為噪聲數(shù)據(jù)采集、噪聲數(shù)據(jù)傳

32、輸、噪聲數(shù)據(jù)處理三個主要部分，此外還可以根據(jù)需要對獲得的噪音數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的分析、應(yīng)用，為用戶提供友好的界面。系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖如圖5.2所示。前端采集盒前端采集盒感應(yīng)器調(diào)理器單片機(jī)A/D轉(zhuǎn)換嵌入式系統(tǒng)控制、發(fā)送感應(yīng)器調(diào)理器單片機(jī)A/D轉(zhuǎn)換嵌入式系統(tǒng)控制、發(fā)送數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)接收模塊服務(wù)器圖5.2機(jī)場噪音監(jiān)測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖噪音數(shù)據(jù)采集、傳輸、處理都必須同時具有分布廣(半徑約十公里內(nèi))，全天時(每天24小時連續(xù)工作)，全天候(各種天氣劇烈變化)不間斷的特點(diǎn)，并能夠適應(yīng)噪音的突發(fā)性。5.2.1 噪聲數(shù)據(jù)采集噪聲數(shù)據(jù)采集是利用感應(yīng)器將不同強(qiáng)度的噪聲信號轉(zhuǎn)化為對應(yīng)比例的電信號，這個工作是由前端采集盒來完成的

33、。由于所關(guān)心的噪聲區(qū)域巨大，數(shù)據(jù)采集點(diǎn)必須遍布在這個區(qū)域上，因此前端采集盒的個數(shù)將達(dá)到數(shù)十甚至上百個。前端采集盒主要由噪聲數(shù)據(jù)感應(yīng)器、信號調(diào)理器、單片機(jī)控制系統(tǒng)、嵌入式系統(tǒng)等構(gòu)成。噪聲數(shù)據(jù)感應(yīng)器將噪聲強(qiáng)度轉(zhuǎn)換為電信號；信號調(diào)理器將感應(yīng)器轉(zhuǎn)換的電信號調(diào)整到可以模數(shù)轉(zhuǎn)換的范圍內(nèi)；單片機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行模數(shù)轉(zhuǎn)換，并將轉(zhuǎn)換后的數(shù)據(jù)通過串口傳給嵌入式系統(tǒng)。嵌入式系統(tǒng)(ARM系統(tǒng))再將這些數(shù)據(jù)發(fā)送到噪聲數(shù)據(jù)中心，同時還需要由ARM系統(tǒng)來控制接人設(shè)備的各部分協(xié)調(diào)運(yùn)行。5.2.2 噪聲數(shù)據(jù)傳輸噪聲數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)負(fù)責(zé)將眾多數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的數(shù)據(jù)通過某種方式安全、可靠地將數(shù)據(jù)傳輸?shù)綌?shù)據(jù)中心。從邏輯上講，噪聲數(shù)據(jù)傳輸是將分布在

34、半徑l0公里區(qū)域內(nèi)的數(shù)十個甚至數(shù)百個各數(shù)據(jù)采集點(diǎn)與噪聲數(shù)據(jù)中心聯(lián)成一個局域網(wǎng)絡(luò)，整個網(wǎng)絡(luò)的功能是將各結(jié)點(diǎn)上的數(shù)據(jù)定時地傳輸?shù)綌?shù)據(jù)中心。另外，在必要時，噪聲數(shù)據(jù)中心也可以直接向某個噪聲數(shù)據(jù)采集點(diǎn)定點(diǎn)索取數(shù)據(jù)。要完成這樣的數(shù)據(jù)傳輸，目前采用了兩種實(shí)現(xiàn)方法，一種是構(gòu)建專用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)來傳輸噪聲數(shù)據(jù)；另一種是在通用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)上構(gòu)建滿足要求的應(yīng)用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。 (1)專用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)專用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)有安全性好、帶寬高等優(yōu)點(diǎn)。主要可分為有線專用系統(tǒng)和無線專用系統(tǒng)兩大類。有線專用系統(tǒng)需要在機(jī)場周圍所有需要采集數(shù)據(jù)的地方與數(shù)據(jù)中心之間鋪設(shè)線路，工程量巨大，費(fèi)用昂貴，且在已落成的機(jī)坪、跑道等機(jī)場重要部分

35、附近重新鋪設(shè)有線網(wǎng)絡(luò)是不可能實(shí)現(xiàn)的，實(shí)現(xiàn)上有困難。無線專用系統(tǒng)則需要在每個數(shù)據(jù)采集點(diǎn)安裝無線收發(fā)設(shè)備，與數(shù)據(jù)中心的無線收發(fā)設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。這種方式雖然避免了線路的鋪設(shè)，但由于機(jī)場噪音的監(jiān)控需要全天不間斷傳送數(shù)據(jù)，且對安全性有一定的要求，既要避免被其它信號干擾，也不能干擾機(jī)場中各類無線通信，這就需要有專用的無線傳輸頻率。目前無線傳輸?shù)念l率屬于稀缺資源，一般民用情況下，根本申請不到。因此，專用無線傳輸系統(tǒng)理論上雖然非常適用于機(jī)場噪音的監(jiān)測，但在實(shí)現(xiàn)上仍然很有難度。(2)通用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)由于噪音數(shù)據(jù)的監(jiān)測對安全性要求相對較低，所以在專用系統(tǒng)不易實(shí)現(xiàn)的時候，可以考慮在國內(nèi)的通用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)上構(gòu)建滿足

36、要求的應(yīng)用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。目前，國內(nèi)的通用數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)主要有以下幾種：GSM網(wǎng)，以傳輸語音為主，也可以用來傳輸數(shù)據(jù)(SMS)；局域網(wǎng)絡(luò)，以傳輸數(shù)據(jù)為主；GSM網(wǎng)基礎(chǔ)上構(gòu)建的GPRS網(wǎng)。GSM網(wǎng)絡(luò)中的短信傳輸系統(tǒng)(SMS)是專門用于傳輸數(shù)字量的，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)SMS系統(tǒng)雖然有覆蓋面廣，可以傳輸少量數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，但費(fèi)用較高，只適用于傳輸次數(shù)相對較少的情況下在本系統(tǒng)中，由于飛機(jī)進(jìn)離港噪音的突發(fā)性決定了檢測密度不能過低。假設(shè)系統(tǒng)中僅設(shè)有2O個采集點(diǎn)，每個點(diǎn)一分鐘發(fā)送6條(每隔1O秒一條)，則每天的費(fèi)用就達(dá)16280元(按1角條計(jì)算)，性價(jià)比差，所以不易采用。使用局域網(wǎng)傳輸數(shù)據(jù)，先天的優(yōu)勢決定了它具有運(yùn)行費(fèi)用低

37、、傳輸數(shù)據(jù)量大、速度快、傳輸延時短、安全性較好的特點(diǎn)。目前局域網(wǎng)在機(jī)場中應(yīng)用已經(jīng)非常普及， 且部分區(qū)域已建有無線局域網(wǎng)絡(luò) (WLAN)。利用現(xiàn)有的局域網(wǎng)來傳輸噪聲數(shù)據(jù)，在各個噪聲數(shù)據(jù)采集點(diǎn)將噪聲數(shù)據(jù)送到局域網(wǎng)上，由在局域網(wǎng)中的數(shù)據(jù)中心將數(shù)據(jù)取出，基本可以滿足噪音傳輸?shù)母黜?xiàng)要求。該方式需要在噪聲數(shù)據(jù)采集點(diǎn)有局域網(wǎng)線或在無線局域網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)內(nèi)，在網(wǎng)絡(luò)沒有到達(dá)的地方，受到一定的限制。GPRS (general packet radio system)是基于GSM網(wǎng)絡(luò)的，采用分組方式，專用于傳輸數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)速率可達(dá)384kbps。業(yè)界將GPRS定位為第二代無線通信(數(shù)字網(wǎng)絡(luò))與第三代無線通信(分組網(wǎng)絡(luò))

38、之間，即25G。GPRS網(wǎng)具有永遠(yuǎn)在線、傳輸突發(fā)性數(shù)據(jù)、不受地理?xiàng)l件的限制等特點(diǎn)，適用于遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸，且價(jià)格在逐步下調(diào)。使用GPRS網(wǎng)絡(luò)來傳輸噪聲數(shù)據(jù)，需要在前端采集盒中增加GPRS無線數(shù)據(jù)收發(fā)模塊，處理后的聲音信號在進(jìn)行了模數(shù)轉(zhuǎn)換后，傳給GPRS無線數(shù)據(jù)收發(fā)模塊，按GPRS協(xié)議通過GPRS網(wǎng)絡(luò)發(fā)送出去。數(shù)據(jù)中心的接收模塊中也需要增加GPRS網(wǎng)絡(luò)接人設(shè)備，接收各噪聲采集點(diǎn)通過GPRS傳輸?shù)脑肼晹?shù)據(jù)，然后由服務(wù)器將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行格式轉(zhuǎn)變?；贕PRS開發(fā)的無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)可以滿足傳輸噪聲的要求。但與局域網(wǎng)絡(luò)相比，增加了GPRS傳輸設(shè)備，在一定程度上增大了投入。(3)噪音數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)為了獲得較高的性

39、能價(jià)格比，綜合了以上兩種技術(shù)，即局域網(wǎng)與GPRS相結(jié)合的傳輸方式，構(gòu)建出基于多方式的噪聲數(shù)據(jù)傳輸方案。在具有局域網(wǎng)絡(luò)覆蓋的地方，盡量使用局域網(wǎng)傳輸噪聲數(shù)據(jù)；在局域網(wǎng)絡(luò)未能覆蓋的地方，例如機(jī)場外圍民用設(shè)施等廣大面積，此處的數(shù)據(jù)采集點(diǎn)數(shù)據(jù)將利用GPRS網(wǎng)絡(luò)接人設(shè)備將數(shù)據(jù)以無線的方式傳輸?shù)紾PRS網(wǎng)絡(luò)上，然后在數(shù)據(jù)中心利用GPRS網(wǎng)絡(luò)接人設(shè)備，從GPRS網(wǎng)絡(luò)上取出數(shù)據(jù)。再將這些數(shù)據(jù)同樣接入網(wǎng)絡(luò)。綜合后的傳輸方案如圖5.2.2所示。GPRS接入設(shè)備GPRS接入設(shè)備GPRS網(wǎng)絡(luò)GPRS接入設(shè)備GPRS接入設(shè)備Internet接入設(shè)備噪音數(shù)據(jù)服務(wù)器Internet接入設(shè)備圖5.2.2機(jī)場噪聲數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)方

40、案框圖(4)傳輸系統(tǒng)中噪音的定位問題由于用戶希望數(shù)據(jù)中心能夠提供關(guān)于噪音的盡可能全面的信息，包括噪音的強(qiáng)度、發(fā)生的時間、地點(diǎn)，即數(shù)據(jù)中心要給噪音標(biāo)時、定位。關(guān)于噪音標(biāo)時問題，由于傳輸?shù)臄?shù)據(jù)中都帶有時間參數(shù)，所以易于解決。而關(guān)于噪音定位，就要求在噪音數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)中，除了傳輸噪音數(shù)據(jù)外，還需要傳送前端盒的本地地址信息。該溫度控制系統(tǒng)能夠有效的抑制時滯和非線性帶來的不良影響。而且當(dāng)控制參數(shù)變化較大及有外界干擾時，仍能取得比較滿意的控制效果。聚合全自動控制裝置運(yùn)行以來，在提高產(chǎn)量、增強(qiáng)質(zhì)量、降低消耗、穩(wěn)定生產(chǎn)等多方面取得了顯著效果。達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。在局域網(wǎng)傳輸(有線，無線)方式中，傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包中包含有

41、源地址；在GPRS傳輸方式中，收到的信息中只有一個模塊號碼。這兩種信息都需要數(shù)據(jù)中心進(jìn)行后期處理來得到真實(shí)的物理地址。從而給噪音定位。為了在數(shù)據(jù)中心處更方便地給噪音定位。在實(shí)驗(yàn)室解決方案中還嘗試引進(jìn)了GPS技術(shù)。即在前端盒中加人GPS模塊，將位置信息與噪音數(shù)據(jù)同時發(fā)射。實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)經(jīng)、緯度數(shù)據(jù)量很小，所以在實(shí)際應(yīng)用中不影響噪音數(shù)據(jù)發(fā)送與接收的速度?？梢员ＷC每4s發(fā)送一次數(shù)據(jù)的速度。接收端也接收良好。未出現(xiàn)丟包現(xiàn)象。引入GPS技術(shù)來定位噪音，其優(yōu)點(diǎn)是不僅可以簡化數(shù)據(jù)中心的后期處理。也為未來本系統(tǒng)與GIS(地理信息系統(tǒng))的對接提供了良好的接口。當(dāng)然其缺點(diǎn)顯而易見，新增的GPS模塊會增加前端盒成本。嘗

42、試引入GPS技術(shù)，為噪音定位又提供了一種解決方案，多種解決方案可以讓本系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用中更靈活、更具競爭力。5.3 噪聲數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)中心的接受模塊負(fù)責(zé)將通過GPRS方式傳輸?shù)脑胍魯?shù)據(jù)接受下來，并傳送給噪音服務(wù)器。服務(wù)器則將這些數(shù)據(jù)與從局域網(wǎng)絡(luò)中直接發(fā)送來的噪音數(shù)據(jù)匯集到一起。并對這些采集來的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、匯總、格式轉(zhuǎn)換、存儲。然后配合一些可視化技術(shù)，用友好的人機(jī)界面將數(shù)據(jù)及分析結(jié)果展示給用戶。6 噪音的防治隨著對噪聲問題的不斷重視，人們也在不斷尋找消除噪音的方法。目前一般以： 飛機(jī)的設(shè)計(jì)與改進(jìn)； 飛機(jī)的運(yùn)行方式； 機(jī)場規(guī)劃和機(jī)場設(shè)計(jì)；機(jī)場周邊的土地使用。四個方面作為側(cè)重點(diǎn)，不斷加以解決：6.

43、1 飛機(jī)的設(shè)計(jì)與改進(jìn)機(jī)場噪聲的根源在于飛機(jī)噪聲， 將飛機(jī)的噪聲降低， 是機(jī)場噪聲治理治本之策。而飛機(jī)產(chǎn)生的噪聲主要來源于飛機(jī)的發(fā)動機(jī)。國際民航組織和美國FAA對飛機(jī)發(fā)動機(jī)噪聲都有明確的規(guī)定， 提出相應(yīng)的鑒定方法和最大允許值。對于超限的飛機(jī)，機(jī)場方面必須對其起降和滑行進(jìn)行一定的限制。同時飛機(jī)發(fā)動機(jī)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)也是發(fā)動機(jī)運(yùn)行許可證的是否發(fā)放的重要考核內(nèi)容之一。最近幾年，發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商一直致力于發(fā)動機(jī)降噪的研究工作。所有這些都極大的推動了機(jī)場周邊環(huán)境的不斷改善。隨著發(fā)動機(jī)降噪技術(shù)的日夜完善，新的動力更強(qiáng)、噪音更低的發(fā)動機(jī)不斷出現(xiàn)。同時國際民航組織制定了“航空器噪聲鑒定”標(biāo)準(zhǔn)。具體規(guī)定是，在下圖的起飛、著

44、陸和側(cè)向三個測量點(diǎn)，所測得的飛機(jī)有效感覺噪聲級LEPN不得超過飛機(jī)的噪聲鑒定標(biāo)準(zhǔn)值。62 飛機(jī)的運(yùn)行方式合理安排飛機(jī)的飛行程序，也能在一定程度上降低飛機(jī)所帶來的噪音。作為航空大國的美國曾經(jīng)出臺措施， 規(guī)定美國國內(nèi)民用航線上不允許飛機(jī)超音速飛行。在天氣、風(fēng)向和其他周邊環(huán)境允許的情況下， 飛機(jī)的飛行路線應(yīng)該盡量避免穿越人口密集的聲音敏感區(qū)域。飛機(jī)起飛時，可以采用較高的提升率， 以較快的速度迅速通過噪聲敏感區(qū)域。飛機(jī)進(jìn)近時，可以采用較大的下滑角度， 在距離機(jī)場較近的區(qū)域才做低空飛行。在某些領(lǐng)域，飛行員甚至被要求在達(dá)到一定高度后，降低發(fā)動機(jī)功率， 從而減少穿越人口稠密區(qū)域時噪聲帶來的影響。在夜間人們對

45、噪聲更為敏感，針對這個情況，就必須對飛機(jī)的運(yùn)行進(jìn)行更嚴(yán)格的控制， 噪聲不達(dá)標(biāo)的飛機(jī)堅(jiān)決予以停飛。6.3 機(jī)場的規(guī)劃和機(jī)場設(shè)計(jì)機(jī)場的規(guī)劃和設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行機(jī)場跑道方向布置和定位的時候一定要充分考慮噪聲可能帶來的影響，預(yù)測機(jī)場建設(shè)后飛機(jī)噪聲的污染情況， 提出噪聲的防治措施和周圍土地使用規(guī)劃。同時一旦跑道建成，就必須致力于減少跑道兩個端部噪聲敏感區(qū)噪聲的降低工作，通過各種手段和措施，對機(jī)場噪聲問題進(jìn)行有力的監(jiān)管和控制，從而減少噪聲給機(jī)場帶來的負(fù)面影響。6.4 機(jī)場周邊土地使用客觀上完全消除飛機(jī)噪聲是不現(xiàn)實(shí)的，在這種情況下，根據(jù)機(jī)場的噪聲情況，合理安排機(jī)場周邊土地使用不失t 土地使用指導(dǎo) 噪聲等級評價(jià)

46、LDN水平噪聲處理建議為一種最富有成效的措施。根據(jù)機(jī)場周邊噪聲情況和各類建筑對噪聲的要求，合理規(guī)劃土地使用，使機(jī)場周邊的建筑和機(jī)場的環(huán)境相適應(yīng)。具體來說：噪聲測定值LDN低于65的土地區(qū)域使用一般不作限制；LDN處在65到75之間的區(qū)域可以用作商業(yè)、工業(yè)、辦公樓和其他公眾建筑用地， 當(dāng)然如果建筑進(jìn)行了特定的隔音處理，賓館、公寓也可以建在這些區(qū)域；測定值LDN 超過75的區(qū)域，土地的利用存在很大的限制， 同時在這些區(qū)域的建筑物都必須進(jìn)行嚴(yán)格的隔音處理，加裝隔音墻、隔音門窗等。當(dāng)然對于那些必須在機(jī)坪和跑道附近工作的人，個人防護(hù)是最有效、最經(jīng)濟(jì)的方法，一般來說佩帶耳塞、耳罩等防護(hù)用品可以降噪1040

47、分貝。7 航空噪音征稅的必要性航空噪音是因機(jī)場的設(shè)置所造成的不可避免的污染，會對住在機(jī)場附近及航道下方的居民，或是機(jī)場場區(qū)內(nèi)從事機(jī)務(wù)維修的工作人員造成不同程度的傷害。目前，我國在民用機(jī)場航空噪聲控制方面的研究，如機(jī)場選址與規(guī)劃中的減噪措施、機(jī)場及周邊的建筑隔聲、機(jī)場噪聲測量監(jiān)控方法及設(shè)備等方面的研究相當(dāng)薄弱，亟待加強(qiáng)。據(jù)2003年的統(tǒng)計(jì)資料，全部通航的121個機(jī)場中，噪聲影響嚴(yán)重和比較嚴(yán)重的機(jī)場已占總機(jī)場數(shù)的15；只有32個機(jī)場作過噪聲測量f其中大部分未采用國家標(biāo)準(zhǔn))，占通航機(jī)場的26；對噪聲進(jìn)行日常監(jiān)測的機(jī)場數(shù)為零；全國僅31個機(jī)場設(shè)有兼管機(jī)場噪聲的部門，大多數(shù)機(jī)場未將控制噪聲作為機(jī)場的重要

48、職責(zé)，沒有控制噪聲的長遠(yuǎn)計(jì)劃。醫(yī)學(xué)專家介紹，一般情況下，噪聲如果超過50分貝，長時間處在這種環(huán)境里，人的神經(jīng)系統(tǒng)就會受到影響。噪聲平均每提高3分貝，噪聲能量就會增強(qiáng)一倍。噪聲污染嚴(yán)重，甚至?xí)茐娜梭w的聽覺系統(tǒng)。經(jīng)常處于噪聲困擾之中，會出現(xiàn)記憶力減退、失眠等癥狀。有研究顯示，長期在機(jī)場附近生活或者工作的女性懷孕后，嬰兒智力低下和畸形的比例要明顯高于其他地區(qū)。政府可以通過稅收與補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)干預(yù)手段使邊際稅率(邊際補(bǔ)貼)等于外部邊際成本(邊際外部收益)，使外部性內(nèi)部化。但是，我國污染治理投入資金嚴(yán)重不足。2004年，我國對綠色GDP的核算進(jìn)行了研究，對東部、中部和西部的環(huán)境整治所需的成本進(jìn)行了分析。2

49、004年，東部地區(qū)的實(shí)際治理成本為545億元，占全國總實(shí)際治理成本的54.2，但其另外花費(fèi)虛擬治理成本仍然高達(dá)1125億元，是實(shí)際治理成本的2倍，而中西部地區(qū)的形勢更為嚴(yán)峻，其虛擬治理成本分別占其總治理成本的77.0 和81.4 ，中西部地區(qū)的污染治理投入嚴(yán)重不足。噪音稅是對超過一定分貝的噪音源征收的一種稅收，一般是根據(jù)噪音排放量對排放者征收，有些國家也通過征收噪音稅來籌集治理噪音的專項(xiàng)資金，如美國、德國、日本和荷蘭等國均有此稅。我國現(xiàn)行的中華人民共和國環(huán)境噪音污染防治法給防治噪音帶來一定的效果，噪音污染仍未得到根本解決。隨著人們對基于市場的環(huán)境管制工具的深入了解。經(jīng)濟(jì)學(xué)家普遍接受了稅收矯正負(fù)

50、外部性的思想，即間接稅可以作為矯正資源配置扭曲的工具。特別是當(dāng)外部性歸屬于公共品研究范疇后，稅收機(jī)制能夠克服談判機(jī)制的缺陷，使得環(huán)境破壞和環(huán)境污染的社會成本內(nèi)在化到各經(jīng)濟(jì)主體的生產(chǎn)成本和市場價(jià)格中，再通過市場機(jī)制的作用優(yōu)化配置環(huán)境資源，因而獲得了經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的有機(jī)統(tǒng)一。7.1 實(shí)施航空噪音稅的國際借鑒近年來，荷蘭政府利用稅收政策手段貫徹實(shí)施環(huán)境保護(hù)政策，達(dá)到了比較成功的效果，并為不少國家研究和借鑒。荷蘭的噪音稅是政府對民用飛機(jī)I 使用者(主要是航空公司)在特定地區(qū)(噪音影響區(qū)域，主要是機(jī)場周圍)產(chǎn)生噪音的行為征收的一種稅。它的稅基是噪音的產(chǎn)生量，按飛機(jī)著陸的架次計(jì)征，稅率高達(dá)足以使航空公

51、司認(rèn)識到安裝噪聲控制設(shè)備比交納噪音稅更為合算的水平，征收這種稅的主要目的是為政府籌集資金，用于在飛機(jī)場附近安裝隔噪設(shè)施，安置搬遷居民等。而美國則實(shí)行固定征收，其規(guī)定對使用洛杉機(jī)等機(jī)場的每位旅客和每噸貨物征收1美元的治理噪音稅，稅款用于支付機(jī)場周圍居民區(qū)的隔離費(fèi)用。下表為一些國家噪音稅費(fèi)征收情況。國家稅費(fèi)稅基稅率歐元荷蘭航空噪音稅來自航空器的噪音9575噪聲器德國航空器噪音費(fèi)航空器降落根據(jù)不同機(jī)場變化土耳其航空器噪音費(fèi)航空器起降乘客機(jī)票價(jià)格的O5，運(yùn)送的貨物每噸征收一定的稅率意大利航空器噪音稅第一類型的航空器起降033(超過25t，每噸收取最大值)第二類型的航空器起降024(超過25t，每噸收取

52、最大值)第三類型的航空器起降第三類型的航空器起降 OO8(超過25t每噸收取最大值)澳大利亞航空器噪音費(fèi)航空器降落(最低)935163日本航空器噪音費(fèi)航空器降落(B737300)l316155瑞典飛機(jī)起降噪音費(fèi)根據(jù)發(fā)動機(jī)類型分為5級稅率根據(jù)飛機(jī)類型而定由于航空噪音稅的技術(shù)操作性強(qiáng)，各國的財(cái)政收支狀況、稅收征管水平不同， 噪音稅的實(shí)施范圍寬窄并不一致。但總的來說，由于這些國家的環(huán)境稅制比較完善，因而對飛機(jī)征收的噪音稅也比較全面、規(guī)范。噪音稅實(shí)施多年來已取得明顯的效果：削減了噪音污染的排放和改善了環(huán)境質(zhì)量，對收入進(jìn)行了重新分配； 促進(jìn)了技術(shù)革新并在一定程度上提高了競爭力，引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)步入生態(tài)效應(yīng)的軌道

53、； 增加財(cái)政收入和積累環(huán)保基金。隨著稅制改革的深入，噪音稅在整個稅收結(jié)構(gòu)中的比例將會繼續(xù)上升，其受重視的程度有增無減。7.2 對航空業(yè)征收噪音稅的基本構(gòu)想7.2.1 設(shè)計(jì)原則根據(jù)我國國情，航空噪音稅的設(shè)計(jì)可遵循以下原則：第一，公平原則，指國家征稅應(yīng)使各個納稅人的稅負(fù)與其負(fù)擔(dān)能力相適應(yīng)，并使納稅人之間的負(fù)擔(dān)水平保持平衡，它是建立噪音稅的首要原則；第二，稅率因時因地因量而異的原則，對不同時段，不同噪音值及重量，采取不同的稅率；第三，稅收效率原則，國家征稅必須有利于資源的有效配置和經(jīng)濟(jì)機(jī)制的有效運(yùn)行，必須有利于提高稅務(wù)行政效率；第四，預(yù)防與治理相結(jié)合的原則，它是稅收宏觀調(diào)控和籌集資金雙重功能的體現(xiàn)和

54、運(yùn)用，噪音稅的開征并不是簡單的為噪音污染事后提供治理的資金，其首要的作用還在于防止噪音污染；第五，稅收收入應(yīng)?？顚Ｓ?、統(tǒng)收統(tǒng)支的原則，資金的專項(xiàng)使用可強(qiáng)化稅收在政治上的可接受性。7.2.2 納稅人根據(jù)國際通行的“污染者付費(fèi)”的原則，噪音稅應(yīng)由造成噪音污染的單位和個人負(fù)擔(dān)。但在稅收實(shí)踐中，為了易于控制稅源和便利征收管理，對噪音稅的課征環(huán)節(jié)和納稅人可做出不同的選擇，通過稅負(fù)的轉(zhuǎn)嫁借助于價(jià)格機(jī)制達(dá)到課征目的。另外，根據(jù)易于征管以及征收費(fèi)用最小的原則，航空噪音稅的納稅人可確定為從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)并計(jì)算盈虧的航空公司。從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)并計(jì)算盈虧的航空公司具備以下條件：一是利用運(yùn)輸工具，從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，取得運(yùn)輸收入；

55、二是在銀行開設(shè)有結(jié)算賬戶；三是在財(cái)務(wù)上計(jì)算營業(yè)收入、營業(yè)支出、營業(yè)利潤。7.2.3 征稅對象和計(jì)稅依據(jù)征稅對象亦稱課稅客體，它具體說明了對什么進(jìn)行征稅，是一種稅收區(qū)別于另一種稅收的主要標(biāo)志。從稅收法律關(guān)系來解釋，征稅對象是稅收征納雙方的權(quán)利義務(wù)所指向的對象(收入、物、行為等)。環(huán)境稅的征稅對象是指國家權(quán)利機(jī)關(guān)就境內(nèi)一切從事對環(huán)境和資源產(chǎn)生或?qū)⒁a(chǎn)生污染和(或)破壞性后果的行為進(jìn)行征稅的指向，就噪音稅而言，其征稅對象可為一定時期內(nèi)造成的噪音污染行為等。就航空噪音稅而言，其計(jì)稅依據(jù)可為噪音的實(shí)際制造量，按飛機(jī)著陸的架次計(jì)征。對實(shí)際排放量難以確定的，可根據(jù)納稅人的設(shè)備生產(chǎn)能力及實(shí)際產(chǎn)量等相關(guān)指標(biāo)測算排放量，作為計(jì)稅依據(jù)。噪音稅的經(jīng)濟(jì)刺激應(yīng)當(dāng)直接與造成噪音污染的程度密切相關(guān)，當(dāng)然，以噪音制造量作為稅基必須有一個前提，即要求有關(guān)部門參與建立廣泛的污染監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，在技術(shù)上隨時對其監(jiān)控，并且，這種噪音計(jì)量方法的執(zhí)行成本不高于稅收收入且具有技術(shù)可行性。7.2.4 稅率稅率是稅額與課稅對象的比例，它是稅制設(shè)計(jì)的核心問題?？上雀鶕?jù)當(dāng)?shù)丨h(huán)境狀況和環(huán)境容量，確定一個允