高速鐵路牽引供電系統6C系統運用現狀分析

1、6C系統運用現狀分析,6C總體概況,6C 系統是高速鐵路供電安全檢測監(jiān)測系統的簡稱，是伴隨著高鐵（客專）的供電安全和質量應用而生的，是對高速鐵路的牽引供電系統進行全方位、全覆蓋的綜合檢測監(jiān)測，同樣適用于普速鐵路牽引供電系統的綜合檢測監(jiān)測。我段通過不斷努力和發(fā)展，在硬件和軟件上完成了6C系統的組建和運用，但是在投入運用和使用上還存在不規(guī)范性、系統性等問題。,6C系統的總體構架,6C系統功能分類,C1高速弓網綜合檢測裝置運用情況分析,C1即是大家熟知的鐵總、鐵路局的動態(tài)檢測車裝置，為在綜合檢測列車安裝的車載式接觸網檢測設備，對高速鐵路接觸網的參數和狀態(tài)、高速弓網關系進行綜合性檢測。主要檢測接觸網接

2、觸網基本參數，如接觸網導線高差，硬點、壓力、導線高度，定位器坡度等。,隨著大量高速（客專）鐵路的開通運營，總公司的動態(tài)檢測車檢測線路也發(fā)生了變化，2009年之前檢測車對管內各條線路均按計劃每月檢測一遍，2009年以后檢測只負責動車運行路徑的檢測工作，使得我段普速鐵路的基本參數測量只能依靠自身力量，而我段非接觸式檢測裝置的投入使用，彌補了這一空缺。,C1的使用可以提高檢測效率，數據的跟蹤分析和處理是關鍵，主要存在以下問題： （1）段、車間兩級C1數據的分析和處理環(huán)節(jié)存在差距，難以形成閉環(huán)管理。如上半年檢測出各類缺陷211處，處理率僅為9.0%，銷號率為38.39%。 （2）車間重生產輕檢測的思想

3、過重，車間將重心全部投放到檢修生產任務的完成上，造成動檢缺陷遲遲得不到處理。 （3）分析工作過于簡單，不夠精細，表現在段層面未將近幾年動檢缺陷進行綜合分析和系統深入探討、車間層面的分析再進一步弱化，分析工作更是簡單。 （4）非接觸式檢測裝置管理不夠規(guī)范，各車間在使用此裝置上形成鮮明對比，有的車間使用很好，有的車間基本不用，對于這些檢測數據的分析不盡如人意。 （5）全段技術分析工作缺乏系統的培訓和指導，在指導思路上不夠清晰。,存在問題：,C2接觸網安全巡檢裝置運用分析,C2是在運營動車組、機車駕駛室上臨時安裝的檢測設備，對接觸網的狀態(tài)進行檢測，統計分析接觸懸掛部件技術狀態(tài)，指導接觸網狀態(tài)維修。C

4、2作為一種設備監(jiān)測檢測手段是利用高速攝像頭拍攝設備照片，通過分析檢索設備照片來發(fā)現設備缺陷，是對傳統巡視手段的一種補充。主要是對牽引供電設備異常、外部環(huán)境（鳥窩、危樹）情況等有著明顯的監(jiān)測作用。,大連維德便攜式C2裝置,成都國鐵便攜式C2裝置,2014上半年漢宜線巡檢13002.22條公里，合武線27467.454條公里。京廣高鐵100289.28公里。漢丹線322.26條公里，武九線1113.48條公里，京廣線475.852條公里。京九線957.58條公里。發(fā)現鳥窩1925處，A類危樹156處。,下錨非支吊弦磨斷,溫度升高補償裝置墜坨落地,接觸網終端標脫落,天氣變化隔開引線拉緊,非支電聯接線

5、夾扭面,支柱號碼牌脫落,支柱驅鳥器損壞,存在問題 （1）進一步加強人員素質管理，提升分析人員的素質和業(yè)務管理，我段各車間的C2分析人員受到上班時間段、工作經驗少、專業(yè)素質偏低等因素影響，使得分析質量依然不高，部分設備缺陷或鳥窩未及時發(fā)現造成設備故障。 （2）我段在C2的管理上較早，但是在系統性培訓和相關業(yè)務指導上還不夠深，可以出一本C2指導意見。 （3）C2依賴思想不可取，無法到達區(qū)段的彌補措施，如武漢樞紐、漢口樞紐、武東樞紐、沿線車站側線等不可缺失巡視和監(jiān)控。 （4）C2監(jiān)測側重點的區(qū)分，根據季節(jié)特點、惡劣天氣、設備等特點，建立有區(qū)別監(jiān)測的指導意見書。 （5）全段部分普速線車間尚未配置C2巡

6、檢裝置，可以彌補這一空缺。 （6）添乘受限。一是動車組只能在始發(fā)站進入司機室，司機在中間站不予配合，無法選擇最佳時機進入司機室拍攝；二是司機室添乘人員受限，人多時無法進入司機室，或者選取的拍攝位置不佳，影響拍攝效果。,C3接觸網運行狀態(tài)檢測裝置分析,C3是可實時顯示弓網工作狀態(tài)的圖像或錄像，列車運行中自動記錄接觸網拉出值、硬點超限處所，對及時消除接觸網病害，預防弓網故障，保證行車安全具有重要意義。C3數據包括故障圖像（錄像）和缺陷處所，具體是監(jiān)測接觸網拉出值和硬點兩項缺陷，實際上是對C1或者非接觸式檢測檢測數據的進一步驗證。,存在問題 （1）C3數據除京廣線標明線路名稱外，其它處所缺陷只有公里

7、標，未標記線路名稱等重要信息。漢丹線數據可通過資料可以辨認出，其它線路未能判斷是否有檢測數據。 （2）檢測缺陷無具體缺陷數值，分析工作無法進一步開展。關節(jié)、線岔出拉出值因非工作支原因存在誤報問題，硬點缺陷通過觀看視頻無法發(fā)現具體缺陷產生原因。 （3）動車組C3數據未傳至相關服務器上，無法通過下載獲取相關數據，需要進一步溝通協商解決。 （4）加強C3數據分析的能力，在分析方法、方式上探索。,C4接觸網懸掛狀態(tài)檢測監(jiān)測裝置,C4是利用高清成像相機對接觸網接觸懸掛關鍵部位進行抓拍和錄像的裝置。具有傳統檢測監(jiān)測手段無法比擬的先進性，大幅度提高勞動效率，大幅度提高檢測監(jiān)測效率，具有精確度高、數據準確等特

8、點，可縮短檢測監(jiān)測周期。更為重要的是實現了接觸網關鍵設備的局部各自定位和檢測，直接定位缺陷類型和處所，及時掌握設備異常狀態(tài)和隱蔽缺陷，確保供電設備受控。,我段積極與其它廠商聯合開發(fā)，已在京廣高鐵咸寧北綜合工區(qū)作業(yè)車上安裝一套功能更全、清晰度更高的C4裝置，各項調試工作已完成，取得了較好的效果，一旦投入使用，將改變目前客運專線運營現狀和管理水平。,我段自行配置C4裝置最大的不同就是能夠完成對吊弦的拍攝，觀察吊弦上下部導流環(huán)和吊弦線夾的狀態(tài)。,C4缺陷典型照片,3.存在問題 （1）部分拍攝數據無法與現場對應，圖像顯示和分析軟件記錄桿號存在誤差，需進一步查找和判斷，增加一定的工作量。 （2）不同線路

9、條件下拍攝角度無法保證設備不留死角，拍攝不到或者拍攝不全現象普遍存在。 （3）特殊區(qū)段拍攝有漏項，如曲線、線岔、關節(jié)雙支柱存在漏拍，站場和區(qū)間導高過渡段也有漏拍。 （4）數據量大、時效性強，造成工作量急劇上升。 （5）分析人員素質層次不齊，分析水平和質量有待把關。 （6）車間重視程度不夠，高鐵（客專）車間較為積極，普速線各車間態(tài)度一般，缺陷處理周期較長。,C5受電弓滑板監(jiān)測裝置分析,目前，我段在漢口動車運用所安裝有1套C5裝置，檢測中心安排人員每天下載相關數據，查看動車組出入庫受電弓狀態(tài)。我段計劃在蔡山（京九線）、西河村（武九線）、赤壁（京廣線）安裝3套，安裝在車輛貨檢裝置門型架上，時間安排在9月底，在漢口客機折返段、武昌客機折返段、武南機務折返段安裝3套，計劃9月份安裝。C3裝置初步形成規(guī)模。,存在問題 （1）部分區(qū)段如折返段需要安裝鋼柱，協調安排施工計劃，簽署協議。 （2）漢口動車運用所投運C5裝置運行不穩(wěn)定，雙線路同時有車時存在誤發(fā)信號問題，導致無法抓怕到受電弓和機車