周洪濤-物流系統(tǒng)規(guī)劃-第6章_配送規(guī)劃

1、第6章 配送規(guī)劃,周洪濤 華中科技大學(xué)系統(tǒng)工程研究所,61 配送規(guī)劃概述 62 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì) 6. 3 配送成本控制 6. 4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),主要內(nèi)容,61 配送規(guī)劃概述,611 配送的概念,配送包括“配”和“送”兩個(gè)方面的活動(dòng)，“配”包括了貨物的集中、分揀和組配活動(dòng)，“送”包括了各種不同的送貨方式和送貨行為。 配送在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍，根據(jù)用戶的要求，對(duì)物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)。,61 配送規(guī)劃概述,611 配送的概念,配送是在整個(gè)物流過程中的一種物流活動(dòng)和商業(yè)活動(dòng)，是商流和物流緊密結(jié)合的一種綜合的、特殊的物流活動(dòng)，

2、也是物流網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 物流活動(dòng)包括集貨、存儲(chǔ)、揀貨、配貨和裝貨等； 商業(yè)活動(dòng)輸送、送達(dá)、驗(yàn)貨等以送貨上門為目的的商業(yè)活動(dòng)。,61 配送規(guī)劃概述,6.1.2 配送的功能與作用,完善運(yùn)輸系統(tǒng)（支線小批量運(yùn)輸） 消除交叉輸送（直接配送，設(shè)置配送中心） 有利于實(shí)現(xiàn)低庫(kù)存或零庫(kù)存（生產(chǎn)企業(yè)） 簡(jiǎn)化程序，方便用戶（配送作業(yè)打包一次性委托） 提高供應(yīng)鏈的可靠性（更強(qiáng)的物流處理能力）,61 配送規(guī)劃概述,6.1.3配送業(yè)務(wù)的基本流程,基本流程,61 配送規(guī)劃概述,6.1.3配送業(yè)務(wù)的基本流程,食品配送流程,第類商品由于保質(zhì)期短，保鮮要求高如海鮮產(chǎn)品、魚、肉類制品等，集貨后不經(jīng)過儲(chǔ)存立即分揀配貨、配裝后送

3、達(dá)客戶； 第類商品保質(zhì)期較長(zhǎng)，比如礦泉水、方便食品等，可以在集貨后經(jīng)過存儲(chǔ)保管后，再按客戶訂單要求組織配送。 第類商品在集貨后，需按客戶的要求按商品特性經(jīng)過配送加工后再組織配送，如速凍食品、大包裝進(jìn)貨食品。,61 配送規(guī)劃概述,6.1.4 配送規(guī)劃設(shè)計(jì)的內(nèi)容,配送中心的布置與規(guī)劃(3,4章) 配送中心的作業(yè)規(guī)劃 配載規(guī)劃的優(yōu)化 配送路線的規(guī)劃和優(yōu)化 區(qū)域配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的規(guī)劃 配送車輛的調(diào)度 配送信息系統(tǒng)的規(guī)劃 配送成本控制和績(jī)效評(píng)估等內(nèi)容,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),配送網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)涉及多方面、多層次、多子系統(tǒng)的復(fù)雜系統(tǒng)。配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)包括1）眾多物流配送中心之間和其通道組成的配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系設(shè)計(jì)和配送

4、路線設(shè)計(jì)，也包括2）配送中心內(nèi)部區(qū)域布置、3）作業(yè)設(shè)計(jì)等內(nèi)容。 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系 配送中心訂單品項(xiàng)與數(shù)量分析（EIQ）分揀方式確定、配送中心內(nèi)部區(qū)域布置確定 配送中心作業(yè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)分揀作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)、配貨與配載規(guī)劃,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.1 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系,一、多級(jí)、多層次的配送網(wǎng)絡(luò)體系,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.1 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系,二、兩級(jí)、雙層次的配送網(wǎng)絡(luò)體系,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.1 配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系,三、單層次的配送網(wǎng)絡(luò)體系,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.2 EIQ分析,一、訂單出貨資料的分解（一天為單位）,（1）訂單量(EQ)分析：?jiǎn)螐堄唵纬鲐洈?shù)量的分析。

5、 （2）訂單品項(xiàng)數(shù)(EN)分析：?jiǎn)螐堄唵纬鲐浧讽?xiàng)數(shù)的分析。 （3）品項(xiàng)訂貨數(shù)量(IQ)分析：?jiǎn)我黄讽?xiàng)出貨總數(shù)量的分析。 （4）品項(xiàng)訂貨次數(shù)(IK)分析：?jiǎn)我黄讽?xiàng)出貨次數(shù)的分析。 注意使用統(tǒng)一的數(shù)量單位，質(zhì)量體積單位與物流作業(yè)有關(guān)，金額單位與商品價(jià)值有關(guān)，常用于商品分類和存儲(chǔ)區(qū)管理。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.2 EIQ分析,二、訂單出貨資料的取樣,要了解物流配送中心實(shí)際運(yùn)作的物流特性，可就單日的出貨量進(jìn)行初步分析，找出可能的作業(yè)周期及其波動(dòng)幅度，若各周期內(nèi)出貨量基本相似，則可縮小處理資料的范圍，以一較小周期內(nèi)的資料進(jìn)行分析，若各周期內(nèi)趨勢(shì)相近，但是作業(yè)量仍有很大的差異，則應(yīng)對(duì)資料作適當(dāng)分

6、組，再于各群組中找出代表性的資料進(jìn)行分析。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.2 EIQ分析,三、資料統(tǒng)計(jì)分析,（1）柏拉圖分析（出貨品項(xiàng)數(shù)累計(jì)出貨數(shù)，EQ,IQ） （2）次數(shù)分布（分組計(jì)數(shù)） （3）ABC分析 （4）交叉分析,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.2 EIQ分析,四、圖表數(shù)據(jù)的分析,訂單量（EQ）分析 訂單品項(xiàng)數(shù)（EN）分析 品項(xiàng)訂貨數(shù)量（IQ）分析 品項(xiàng)訂貨次數(shù)（IK）分析 IQ及IK交叉分析,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),一、分揀作業(yè)的類型,1按訂單分揀批量分類 （1）按單分揀（先揀后匯總） （2）批量分揀（先匯總揀后分類） （3）按單分揀與批量分揀的組合

7、 2按作業(yè)程序分類 （1）單一分揀法（一個(gè)人分揀） （2）分程傳遞法（數(shù)人分揀，每人揀一部分傳遞下去） （3）分區(qū)并行分揀法（數(shù)人分揀，每人揀一部分然后匯總） 3. 按作業(yè)方法分類 （1）揀選式分揀法（摘果子時(shí)分揀配貨法） （2）分貨式分揀法 （播種式分揀配貨法，先取共同需要的貨物，然后分放）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),二、揀選策略,分區(qū)策略 訂單分割策略 訂單分批處理策略 分類策略,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),二、揀選策略-分區(qū)策略,商品特性分區(qū)特別存儲(chǔ)搬運(yùn)或分離存儲(chǔ)商品進(jìn)行區(qū)域分割。 揀選單位分區(qū)存儲(chǔ)單位與揀選單位分類統(tǒng)一，分揀搬運(yùn)商品

8、單元化，分揀作業(yè)單純化，自動(dòng)化和標(biāo)準(zhǔn)化。 揀選方式分區(qū)揀選方法和設(shè)備差異，分若干分揀區(qū)域，ABC分類，選合適的揀選設(shè)備和分揀方式。目的是揀選作業(yè)單純一致，減少不必要的重復(fù)行走時(shí)間。 工作分區(qū)相同揀選方式，揀選場(chǎng)地再劃分,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),二、揀選策略-訂單分割策略,將訂單按揀選區(qū)域進(jìn)行分解的過程叫訂單分割。 訂單分割策略一般是與揀選分區(qū)策略同時(shí)運(yùn)用，對(duì)于采用揀選分區(qū)的配送中心，其訂單處理過程的第一步就是要按區(qū)域進(jìn)行訂單的分割，各個(gè)揀選區(qū)根據(jù)分割后的子訂單進(jìn)行分揀作業(yè)，各揀選區(qū)子訂單揀選完成后，再進(jìn)行訂單的匯總。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)

9、劃設(shè)計(jì),二、揀選策略-訂單分批處理策略,總合計(jì)量分批分揀路徑減至最短，需強(qiáng)大的分類系統(tǒng)，適合固定點(diǎn)間的周期性配送。 時(shí)窗分批適合達(dá)到時(shí)間短而平均的訂單形態(tài)，但訂購(gòu)量和品項(xiàng)數(shù)不宜太大。 固定訂單量分批訂單分批先到先處理原則，累計(jì)訂單達(dá)到固定量時(shí)開始揀選作業(yè)，目標(biāo)注重維持較穩(wěn)定的作業(yè)效率，處理的速度較前者慢。 智能型分批訂單匯總后計(jì)算機(jī)處理，將分揀路徑相近的訂單分成一批同時(shí)處理，縮短揀選行走和搬運(yùn)距離。對(duì)緊急插單作業(yè)處理較困難。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),二、揀選策略-分類策略,揀貨時(shí)分類揀貨同時(shí)將貨品按照各訂單分類（固定量分批，智能型分批聯(lián)合使用） 揀貨后集中分類人工

10、，或分類運(yùn)輸機(jī)系統(tǒng),6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃,分揀系統(tǒng)規(guī)劃程序（ P=托盤、C=箱子、B=單品）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-訂單資料的EIQ分析,EN值越大表示一張訂單所訂購(gòu)的貨品品項(xiàng)數(shù)越多，貨品的種類越多越復(fù)雜時(shí)，批量分揀時(shí)分類作業(yè)越復(fù)雜，采取按單揀選較好。 IK值越大，表示某品項(xiàng)的重復(fù)訂購(gòu)頻率越高，貨品的周轉(zhuǎn)率越高，此時(shí)，采用批量分揀可以大幅度提高揀選效率。 S按單揀選；P批量分揀,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀貨單元PCB分析,揀選單位基本上

11、可分為托盤、箱、單品三種。訂單決定揀選單位；揀選單位和商品揀選頻率及數(shù)量決定存儲(chǔ)單位；存儲(chǔ)單位要求供應(yīng)商入庫(kù)單位 。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選策略的運(yùn)用,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選信息的處理,（1）傳票復(fù)印訂單制成揀選傳票；直接從多聯(lián)式訂單撕下揀選專用的一聯(lián)。適合貨品品項(xiàng)數(shù)不多，按單揀選。 （2）揀選單訂單輸入+商品存量，存儲(chǔ)位置按訂單時(shí)間打印出揀選單，產(chǎn)生補(bǔ)貨和出貨指示。批量揀選，按單揀選。 （3）揀選標(biāo)簽分揀貼標(biāo)簽代替了清點(diǎn)貨品數(shù)量的過程；附有流通條碼的標(biāo)簽提供自動(dòng)分類系統(tǒng)識(shí)別信息

12、。 （4）電子信息倉(cāng)儲(chǔ)MIS處理揀選信息后將指令傳給控制器，傳出控制信號(hào)操縱設(shè)備。電子標(biāo)簽輔助分揀系統(tǒng)和RF揀選系統(tǒng)。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選系統(tǒng)設(shè)備配置,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.3 揀貨作業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì),三、分揀作業(yè)系統(tǒng)規(guī)劃-揀選系統(tǒng)設(shè)備配置,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉(cāng)庫(kù)揀貨路徑優(yōu)化,例6-1 貨架倉(cāng)庫(kù)揀貨的路徑問題。對(duì)于規(guī)整的托盤單元式貨架倉(cāng)庫(kù)（下圖），每條通道兩邊均分布貨架，通道之間的貨架背靠背擺放。假設(shè)揀貨員從開始位要揀取所有圖中陰影貨位（設(shè)貨位尺寸均為一單位寬深）中的貨物，然后回到結(jié)束位。

13、,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉(cāng)庫(kù)揀貨路徑優(yōu)化,將這一揀貨路徑問題轉(zhuǎn)化為最短路問題。 先按上圖右邊將四條通道予以劃分，并在每通道兩端1R、1L等點(diǎn)。我們的始點(diǎn)即1R。通道寬為兩單位，這些端點(diǎn)離貨架頂端一單位距離遠(yuǎn)。 揀貨中通常要求揀貨員揀完一條通道內(nèi)的貨物后，才能進(jìn)入另一條通道，為提高揀貨效率不允許回退。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉(cāng)庫(kù)揀貨路徑優(yōu)化,因?yàn)樨浳镌谕ǖ纼?nèi)分布深度不一，揀貨員就可能有兩種方法，一是從通道R端一直走到L端，一種是從一端走到揀貨位，揀取貨物后，再原路退出。應(yīng)用這兩種方法對(duì)第一條通道內(nèi)貨物揀貨時(shí)所得距離如下圖所示

14、。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉(cāng)庫(kù)揀貨路徑優(yōu)化,以此類推，可得到最終的網(wǎng)絡(luò)圖表示，如下圖所示,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、貨架倉(cāng)庫(kù)揀貨路徑優(yōu)化,對(duì)于上圖右邊的網(wǎng)絡(luò)圖，很容易求出它的最短路，還可以形象地畫出此問題總的最短揀貨路徑，如下圖所示,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,1.S形算法（S-shape heuristic）,如果倉(cāng)庫(kù)里每一個(gè)通道內(nèi)至少有一種貨品要揀取，就可采取S形算法. 當(dāng)然，S形可以改進(jìn)，對(duì)沒有貨品要揀取的通道可忽略不走，但考慮回路問題，奇數(shù)條無揀通道多走一點(diǎn)。像右圖中的

15、偶數(shù)條不走剛好可以從原定位置走出。因?yàn)镾 形走法在同一通道內(nèi)可往兩邊揀貨，因此通道可以在其他條件允許下窄一些。但一個(gè)揀貨員同時(shí)行走這么多通道可能效率不高，倉(cāng)庫(kù)里常會(huì)采用分區(qū)揀選，此時(shí)通道可能需要多人通過，不能太窄。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,2.最大徑距法（Largest gap heuristic）,對(duì)于揀選路徑的具體TSP問題，用徑距（gap）代表上下兩個(gè)要揀取貨品的距離，顯然這是直角距離，這一距離可能是在同一通道內(nèi)，也可能以兩個(gè)相近通道直角距離計(jì)算。揀貨員先到離I/O口最近的邊通道，揀取所需的貨物，然后退出該通道再按通道的最大徑距確

16、定下一個(gè)要進(jìn)入的通道。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,例6-2 某果汁公司的倉(cāng)庫(kù)如下圖所示，假設(shè)行走時(shí)間與距離成正比,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,解：按S形算法和最大徑距法的圖形分別如上圖左右所示，而最優(yōu)的路徑是行走距離最短的路徑，采用Ratliff和Rosenthal的動(dòng)態(tài)規(guī)劃解法給出的結(jié)果如下圖所示。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.4 揀貨路徑優(yōu)化,一、最短路問題的延伸TSP問題,Ratliff和Rosenthal的動(dòng)態(tài)規(guī)劃解法給了揀選路徑最優(yōu)化的算法，只要給定倉(cāng)庫(kù)的全部貨位就可以迅

17、速找到最短的路徑。這適用大規(guī)模的倉(cāng)庫(kù)，這里對(duì)該算法作點(diǎn)簡(jiǎn)化，即加上限制：已揀過的通道不再回退，這樣雖然得到的是近優(yōu)解，但易于編程和解釋。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,一、配送配載概述-配送配載的概念,所謂配載就是為了提高車輛在容積和載貨兩方面的裝載效率，進(jìn)而提高車輛運(yùn)載運(yùn)力的利用率，降低配送運(yùn)輸成本，配送中心充分利用運(yùn)輸配送的貨物資源，對(duì)貨物進(jìn)行裝車調(diào)配、優(yōu)化處理。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,一、配送配載概述-配送配載的原則,輕重搭配原則（重下輕上） 貨物性質(zhì)搭配原則（化學(xué)性質(zhì)物理屬性不相抵觸） 大小搭配原則（減少廂內(nèi)空隙） 一次配載原則（同一

18、地點(diǎn)適合配裝貨物盡可能一次配載） 最大限載原則（不超過車輛額定負(fù)荷） 后送先裝原則（便于卸貨）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題問題描述 該問題一般描述為：物流中心配送車輛最大載重為W，最大裝載體積為V。現(xiàn)有N種貨物需要運(yùn)送，已知第i種貨物的單位重量為wi，體積為vi ，價(jià)值為ci（實(shí)際中，可根據(jù)訂單的重要性，設(shè)置每件貨物的配送價(jià)值）。要求確定每種貨物的裝載件數(shù)，在不超過最大載重和最大體積情況下，使貨車裝運(yùn)貨物的總價(jià)值為最大。,滿載問題的優(yōu)化， 即運(yùn)籌學(xué)中的背包問題,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃

19、,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型 若用xi 表示i種貨物的裝載件數(shù)，則問題歸結(jié)為整數(shù)線性規(guī)劃問題。,前提：忽略了各尺寸包 裝箱組合后可能留下的不 可填充的縫隙等剩余空間,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型 現(xiàn)將此問題轉(zhuǎn)化為動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型。把裝載N種貨物看作依次分N個(gè)階段完成，用k（k=1,2,N）來表示階段；（w，v）為二維狀態(tài)變量， w表示貨車中裝入貨物第1種到第k種的總重量， v表示貨車中裝入貨物第1種到第k種的總體積。 決策變量xk表示裝入第k種物品的件數(shù)。則狀態(tài)轉(zhuǎn)移方程

20、為：,則允許決策集合為：,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型 設(shè)fk（w，v）表示當(dāng)總重量不超過w，總體積不超過v，貨車中只裝前k種貨物的最大價(jià)值。顯然有：,因而可寫出動(dòng)態(tài)規(guī)劃的順序遞推關(guān)系為：,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題數(shù)學(xué)模型,然后，逐步計(jì)算出f1(w，v)， f2(w，v)， fk(w，v)，以及相應(yīng)的決策函數(shù)x1(w，v)， x2(w，v)， xk(w，v)，最后得出所求的最大價(jià)值，相應(yīng)的最優(yōu)策略可由反推運(yùn)算得出。,6.

21、 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,例6-3 某電器配送中心一輛配送貨車，該貨車的額定載重為10噸，最大允許裝載體積為16立方米，現(xiàn)有三種貨物需要運(yùn)輸。已知這3種貨物的單位重量、體積及價(jià)值關(guān)系如表6.9，問如何配裝這三種貨物，才能使貨車裝載貨物的價(jià)值最大。,配送信息表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,解：（1）設(shè)xi表示第i（i=1，2，3）種貨物裝載件數(shù)，則問題規(guī)劃模型為：,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,

22、二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（2）用動(dòng)態(tài)規(guī)劃法，只要求出f3（10，16）即可。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（3）由上可以看出，要計(jì)算f3（10，16）必須先計(jì)算出 f2（10，16）， f2（7，7），f2（6，0）。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,同理可求得：f2(7，7)maxf1(7，7)，5+ f1(0，2) f2(6，0)f1(6，0) 這里x2取0，1時(shí)，分別

23、對(duì)應(yīng)f1(7，7)，5+ f1(0，2) 。f2(6，0)f1(6，0)（這里x20時(shí)，對(duì)應(yīng)f1(7，1)）。 所以，為了計(jì)算f2(10，16)， f2(7，7)和f2(6，0)，還需要計(jì)算f1(10，16)， f1(6，10)， f1(2，4)， f1(7，7)， f1(0，2)和f1(6，0)。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（4）,同理可求得： f1(6，10)24 （x1=6） f1(2，4)7 （x1=2） f1(7，7)32 （x1=7） f1(0，2)0 （x1=0） f1(6，0)0 （x

24、1=0）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,二、提高車輛裝載效率的數(shù)學(xué)方法,1.載重和體積受限配裝問題應(yīng)用案例,（5）從而 f2(10，16)max f1(10，16)，5+ f1(6，10)，10f1(2，4) max40，524，10740 （x1=10，x2=0） f2(7，7)max f1(7，7)，5+ f1(0，2)max32，532 （x1=7，x2=0） f2(6，0)f1(6，0)0 （x1=0，x2=0） （6）最終得到f3（10，16） max f2(10，16)，7+ f2(7，7)，16f2(6，0) max 40，7+ 32，16040 （x1=1

25、0，x2=0，x3=0或者x1=7，x2=0，x3=1） 最大裝載價(jià)值為40。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,采用網(wǎng)絡(luò)圖等運(yùn)籌學(xué)方法利用計(jì)算機(jī)來輔助確定車輛最終的行駛線路，以保證車輛高效運(yùn)行。這些方法就是車輛路徑問題VRP（Vehicle Routing Problem）。 路徑問題也稱為線路優(yōu)化問題，它主要解決運(yùn)輸工具與運(yùn)輸目的地之間路線、載運(yùn)量、到達(dá)時(shí)間與順序等安排，以達(dá)到某種“最佳”的效益。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,VRP問題可以正式定義如下：設(shè)圖G = (V, A)，其中點(diǎn)集V = v0, v1,vn

26、，弧集A = (vi, vj) : vi, vjV, ij 。點(diǎn)v0代表倉(cāng)庫(kù)（起始點(diǎn)），其他各點(diǎn)代表顧客?；〖袑?duì)應(yīng)的成本矩陣(cij)和行駛時(shí)間矩陣(tij)。如果這兩個(gè)矩陣是對(duì)稱的，就得到基于無向圖的VRP問題，G = (V, E)，其中E = vi, vj : vi, vjV, i j 為邊集。每一個(gè)顧客都有一個(gè)非負(fù)的需求量qi和服務(wù)時(shí)間ti。倉(cāng)庫(kù)有由m輛容量均為Q的一樣的卡車組成的車隊(duì)，卡車數(shù)量要么提前已知要么作為決策變量。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,VRP問題就是要確定最多m條配送路徑或收貨路徑，以滿足下列條件： （1）每條路徑都是從倉(cāng)庫(kù)出發(fā)，回到倉(cāng)庫(kù)； （

27、2）每個(gè)顧客只能拜訪一次，且只能由一輛車拜訪； （3）每條路徑的總需求量不超過Q； （4）每條路徑的總持續(xù)時(shí)間（行駛時(shí)間+服務(wù)時(shí)間）不超過預(yù)設(shè)的時(shí)限D(zhuǎn)； （5）總成本最低。,三、配送路徑優(yōu)化,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,擴(kuò)展VRP問題： 容量限制的VRP問題CVRP（Capacitated VRP） 帶時(shí)間窗口（time window）的VRPTW問題 車輛可以是不同的（heterogeneous vehicle fleet） 車輛同時(shí)進(jìn)行配送和收貨的作業(yè)（VRPPD） 去程送貨（linehaul deliveries） 回程收貨（backhaul p

28、ick-ups） 多倉(cāng)庫(kù)（multi-depot）VRP問題 將車輛路徑與調(diào)度分配相結(jié)合的Vehicle Routing and Scheduling問題,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,節(jié)約法(the Savings Algorithm) 假設(shè)起始狀態(tài)為兩個(gè)網(wǎng)點(diǎn) i、j，各單獨(dú)由一輛車服務(wù)，現(xiàn)在改為下圖所示的送貨方式，兩網(wǎng)點(diǎn)由一輛車服務(wù)，就可以得到距離的節(jié)約值 S (i，j)，節(jié)約值計(jì)算公式為： S(i，j) = 2d(0，i) + 2d(0，j) d(0，i) d(i， j) d( j，0) d(0，i) + d(0， j) d(i， j) 其中d(i

29、，j)表示網(wǎng)點(diǎn) i 至網(wǎng)點(diǎn) j 的距離，網(wǎng)點(diǎn)0表示配送中心。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,例6-5 現(xiàn)有一配送網(wǎng)絡(luò)，如下圖所示，圖中P為配送中心，其余A, , I為各客戶的接貨點(diǎn)，各邊上的數(shù)字為公里數(shù)，括弧里的數(shù)字為需輸送到各接貨點(diǎn)的貨物數(shù)量，單位為噸。假設(shè)該配送中心有最大裝載重量為2噸和5噸的兩種貨車，并限制車輛一次運(yùn)行線路距離不超過35公里。求合理配送路徑。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,解：利用前面所述的最短路徑法，求出網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的最短距離，計(jì)算結(jié)果用右表表示。,網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的最短路徑表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

30、,6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,解：根據(jù)上表，計(jì)算各用戶之間的節(jié)約里程，如右表所示,用戶之間的節(jié)約里程表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,解：對(duì)節(jié)約里程按大小順序進(jìn)行排列，結(jié)果如下表所示,節(jié)約行程排序結(jié)果表,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,初始解：從P向各個(gè)接貨點(diǎn)配送，共有9條，總的運(yùn)行距離為136公里，需要2噸汽車7輛，5噸汽車2輛，如下圖所示。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,二次解：按照節(jié)約里程的大小順序連接F-G, F-H，如下圖所示。總運(yùn)行距離為：2(6+

31、5+8+7+5+4)+(9+4+7+12)=102公里，配送路線7條，需要2噸車5輛，5噸車2輛。配送路線I的運(yùn)行距離為32，裝載量為4.7噸。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,三次解：連接B-C, A-B, H-I，但因H-I加入配送路線I后，超過車輛最大載重量5噸，所以不予連接，如下圖所示。此時(shí)，總的配送路線為5條，需要2噸配送車輛2輛，5噸配送車輛3輛。配送路線II的運(yùn)行距離為19公里，裝載量為3.8噸。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,四次解：連接A-I到配送路線II，如圖6.27所示?？偟呐渌吐肪€為4條，需5

32、噸車輛3輛，2噸車輛1輛。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,三、配送路徑優(yōu)化,最終解：由于受配載的限制，配送路線不再添加新的結(jié)點(diǎn)，連接D-E。這樣就完成了全部的配送路線設(shè)計(jì)，總共有3條配送路線，運(yùn)行距離為67公里，需要2噸車0輛，5噸車3輛。 其中配送路線I：運(yùn)行距離32公里，裝載量4.7噸；配送路線II：運(yùn)行距離23公里，裝載量5噸；配送路線III：運(yùn)行距離為12公里，裝載量為4.7噸，如下圖所示。,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,四、配送車輛裝載與卸載,1. 裝卸的基本要求省力、節(jié)能、減少損失、快速、低成本,（1）裝車前應(yīng)對(duì)車廂進(jìn)行檢查和清掃 （2）

33、確定最恰當(dāng)?shù)难b卸方式（利用重力） （3）合理配置和使用裝卸設(shè)備 （4）力求減少裝卸次數(shù)（減少貨損貨差，降低成本） （5）防止貨物裝卸時(shí)的混雜 （6）裝車的貨物應(yīng)數(shù)量準(zhǔn)確，捆扎牢靠，做好防丟措施；卸貨時(shí)應(yīng)清點(diǎn)準(zhǔn)確，碼放、堆放整齊，標(biāo)志向外，箭頭向上。 （7）提高貨物集裝化或散裝化作業(yè)水平 （8）做好裝卸現(xiàn)場(chǎng)組織工作,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,四、配送車輛裝載與卸載,2. 裝卸的工作組織,（1）制定合理的裝卸工藝方案（盡量采用“就近裝卸”法或“作業(yè)量最小”法。盡量減少“二次搬運(yùn)”和“臨時(shí)放置”） （2）提高裝卸作業(yè)的連續(xù)性（流水連作業(yè)原則，直接換裝方式） （3）裝卸地點(diǎn)相

34、對(duì)集中或固定（裝卸作業(yè)機(jī)械化自動(dòng)化） （4）力求裝卸設(shè)施、工藝的標(biāo)準(zhǔn)化（減少裝卸環(huán)節(jié)造成貨損貨差）,6. 2 配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),6.2.5 配貨與配載規(guī)劃,四、配送車輛裝載與卸載,3. 捆扎,捆扎時(shí)應(yīng)注意綁扎端點(diǎn)要易于固定而且牢靠，可根據(jù)具體情況選擇捆扎形式和方法；應(yīng)注意捆扎的松緊度，避免貨物或其外包裝損壞。 捆扎的形式主要有單件捆扎；單元化、成組化捆扎；分層捆扎；分行捆扎；分列捆扎。 捆扎的方法主要有平行捆扎；垂直捆扎； 相互交錯(cuò)捆扎。,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,一、配送成本的含義,配送成本在配送活動(dòng)的備貨、儲(chǔ)存、分揀、配貨、配裝、送貨等環(huán)節(jié)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用的總和，是配送過

35、程中所消耗的各種活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)。 配送成本主要來自配送中心和配送運(yùn)輸這兩個(gè)環(huán)節(jié)。 配送成本有：資本成本分?jǐn)偂⒅Ц独?、員工工資福利、行政辦公費(fèi)用、商務(wù)交易費(fèi)用、自有車輛設(shè)備運(yùn)行費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)或者殘損風(fēng)險(xiǎn)、工具以及耗損材料費(fèi)、分揀裝卸搬運(yùn)作業(yè)費(fèi)、車輛租賃費(fèi)等。,1.配送成本的隱蔽性（沒有單獨(dú)設(shè)立“配送費(fèi)用”科目獨(dú)立核算，銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用科目可以部分反映配送費(fèi)用） 2.配送成本削減具有乘數(shù)效應(yīng)（配送成本的下降會(huì)產(chǎn)生極大的效益） 3.配送成本的“效益背反”（存儲(chǔ)+運(yùn)輸，必須用“總成本”來評(píng)價(jià)配送損益）,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征,6.3 配送成本控制

36、,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征-隱蔽性,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征-削減具有乘數(shù)效應(yīng),假定銷售額為1000元，倉(cāng)儲(chǔ)配送成本為180元。這個(gè)企業(yè)的銷售利潤(rùn)率為3，如果需要增加100的利潤(rùn)，則需要增加利潤(rùn)30元。 通過上表倉(cāng)儲(chǔ)配送成本削減的乘數(shù)效應(yīng)是不言自明的。,+100%,+1000,6.3 配送成本控制,6.3.1 配送成本概述,二、配送成本的特征-“效益背反”,效益背反是指同一資源的兩個(gè)方面處于互相矛盾的關(guān)系之中，要達(dá)到一個(gè)目的必然要損失一部分另一目的，要追求一方，必得舍棄另一方的一種狀態(tài)。 這種狀態(tài)在倉(cāng)儲(chǔ)配送諸成本管理中也是存在的。譬

37、如： 配送成本和倉(cāng)儲(chǔ)配送服務(wù) 庫(kù)存成本與運(yùn)輸成本 庫(kù)存成本與缺貨成本 倉(cāng)儲(chǔ)配送人力成本和設(shè)備折舊維修成本 ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)成,一、按支付形態(tài)分類,1.材料費(fèi) 2.人工費(fèi) 3.公益費(fèi)（水、電、氣等） 4.維護(hù)費(fèi) 5.一般經(jīng)費(fèi)（差旅，交通，資料等） 6.特別經(jīng)費(fèi)（折舊費(fèi)，企業(yè)內(nèi)利息） 7.對(duì)外委托費(fèi)（包裝，運(yùn)費(fèi)，保管費(fèi)，裝卸費(fèi)，手續(xù)費(fèi)） ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)成,二、按功能分類,1.集貨費(fèi) 2.保管費(fèi) 3.分揀及配貨費(fèi) 4.裝卸搬運(yùn)費(fèi) 5.配送運(yùn)輸費(fèi) 6.配送加工費(fèi) 7.信息流通費(fèi) 8.配送管理費(fèi) ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)

38、成,三、按適用對(duì)象分類,1.按零售門店計(jì)算配送成本 2.按顧客計(jì)算配送成本（大客戶，客戶策略、服務(wù)水平） 3.按商品計(jì)算配送成本（產(chǎn)品策略） ,6.3 配送成本控制,6.3.2 配送成本構(gòu)成,四、按成本性質(zhì)分類,1.固定成本 2.變動(dòng)成本,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計(jì)算ABC法,一、ABC法的概念和特征,ABC分析法作為庫(kù)存管理的方法，從1951年由GE公司的迪基開發(fā)出來以后，在各企業(yè)迅速普及，運(yùn)用于各類管理實(shí)務(wù)上，取得了卓越的績(jī)效。 ABC分析法是將庫(kù)存商品按當(dāng)年的消費(fèi)（銷售）額的多少順次排列，再按照高、中、低三檔價(jià)格分別將各種商品累計(jì)金額和累計(jì)品種按照順序排列出來，每檔品種

39、的銷售金額占全部金額的比例可以用圖表示。,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計(jì)算ABC法,二、ABC法分析的基本步驟,1.收集數(shù)據(jù) 2.處理數(shù)據(jù) 3.編制ABC分析表 4.根據(jù)ABC分析表確定分類 5.繪制ABC分析圖,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計(jì)算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,例6-7 某配送中心擁有10項(xiàng)庫(kù)存品，各種庫(kù)存品的年需要量、單價(jià)如右表。為了加強(qiáng)庫(kù)存品的管理，企業(yè)計(jì)劃采用ABC庫(kù)存管理法。假如企業(yè)決定按20的A類物品，30的B類物品，50的C類物品來建立ABC庫(kù)存分析系統(tǒng)。問該配送中心應(yīng)如何進(jìn)行分類？,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計(jì)

40、算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,解：首先計(jì)算出各種庫(kù)存品的年庫(kù)存成本，并按從大到小排序。計(jì)算數(shù)據(jù)見右表。,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計(jì)算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,解：其次，計(jì)算出各種庫(kù)存品的累積年庫(kù)存成本和累積百分比。計(jì)算數(shù)據(jù)見右表。,6.3 配送成本控制,6.3.3 配送成本計(jì)算ABC法,三、ABC法在現(xiàn)代配送中的應(yīng)用,解：最后，按照題目的規(guī)定，把庫(kù)存品劃分為A、B、C三類，見下表。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,對(duì)配送的管理就是在配送目標(biāo)即滿足一定顧客服務(wù)水平與配送成本之間尋求平衡；在一定配送成本下盡量提高顧客服務(wù)水平，或在一定

41、顧客服務(wù)水平下使配送成本最小。重點(diǎn)介紹在一定顧客服務(wù)水平下使配送成本最小的6中策略。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,1.混合策略企業(yè)自身+外包第三方物流。 2.差異化策略根據(jù)產(chǎn)品銷售水平、配送存儲(chǔ)方式特點(diǎn)設(shè)置不同庫(kù)存、運(yùn)輸方式以及存儲(chǔ)地點(diǎn)。ABC 3.合并策略配送運(yùn)輸?shù)暮喜⑴漭d（不同類型、不同客戶的商品） 4.共同配送策略協(xié)同配送，聯(lián)合集小量為大量共同利用同一配送設(shè)施的配送方式，共同為某個(gè)或幾個(gè)客戶提供系列化的配送服務(wù)。 5.標(biāo)準(zhǔn)化策略減少品種多變導(dǎo)致的附加配送成本，采用標(biāo)準(zhǔn)零部件、模塊化產(chǎn)品。 6.延遲策略接到訂單后再行動(dòng)。生產(chǎn)延遲+物流延遲,6.3 配送成本控制,634

42、配送成本控制策略,1.混合策略內(nèi)涵 混合策略是指?jìng)}儲(chǔ)配送業(yè)務(wù)一部分由企業(yè)自身完成，另一部分則外包給第三方物流完成。 這種策略的基本思想是：盡管采用純策略（即倉(cāng)儲(chǔ)配送活動(dòng)要么全部由企業(yè)自身完成，要么完全外包給第三方物流完成）易形成一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并使管理簡(jiǎn)化，但由于產(chǎn)品品種多變、規(guī)格不一、銷量不等等情況，采用純策略的倉(cāng)儲(chǔ)配送方式超出一定程度不僅不能取得規(guī)模效益，反而會(huì)造成規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而采用混合策略，合理安排企業(yè)自身完成的倉(cāng)儲(chǔ)配送和外包給第三方物流完成的倉(cāng)儲(chǔ)配送，能使倉(cāng)儲(chǔ)配送成本最低。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,1.混合策略案例 美國(guó)一家干貨產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)為滿足遍及全美的100

43、0家連鎖店的配送需要，建造了6座倉(cāng)庫(kù)，并擁有自己的車隊(duì)。隨著經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，企業(yè)決定擴(kuò)大配送系統(tǒng)，計(jì)劃在芝加哥投資700萬美元再建一座新倉(cāng)庫(kù)，并配以新型的物料處理系統(tǒng)。該計(jì)劃提交董事會(huì)討論時(shí)，董事會(huì)發(fā)現(xiàn)新建倉(cāng)庫(kù)成本較高，而且就算倉(cāng)庫(kù)建起來也還是滿足不了需要。于是，企業(yè)把目光投向租賃公共倉(cāng)庫(kù)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，如果企業(yè)在附近租用公共倉(cāng)庫(kù)，增加一些必要的設(shè)備，再加上原有的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，企業(yè)所需的倉(cāng)儲(chǔ)空間就足夠了，但總投資只需20萬美元的設(shè)備購(gòu)置費(fèi)、10萬美元的外包運(yùn)費(fèi)，加上租金，也遠(yuǎn)沒有700萬美元那么多。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,2.差異化策略內(nèi)涵 差異化策略的指導(dǎo)思想是：產(chǎn)品特征不同，

44、顧客服務(wù)水平也不同。 當(dāng)企業(yè)擁有多種產(chǎn)品線時(shí)，不能對(duì)所有產(chǎn)品都按同一標(biāo)準(zhǔn)的顧客服務(wù)水平來倉(cāng)儲(chǔ)配送，而應(yīng)按產(chǎn)品的特點(diǎn)、銷售水平，來設(shè)置不同的庫(kù)存、不同的運(yùn)輸方式以及不同的儲(chǔ)存地點(diǎn)，忽視產(chǎn)品的差異性會(huì)增加不必要的倉(cāng)儲(chǔ)配送成本。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,2.差異化策略案例 一家生產(chǎn)化學(xué)品添加劑的公司，為降低成本，對(duì)各種產(chǎn)品按銷售量比重進(jìn)行分類：A類產(chǎn)品的銷售量占總銷售量的70以上，B類產(chǎn)品占20左右，C類產(chǎn)品則為10左右。對(duì)A類產(chǎn)品，公司在各銷售網(wǎng)點(diǎn)都備有庫(kù)存，B類產(chǎn)品只在地區(qū)分銷中心備有庫(kù)存而在各銷售網(wǎng)點(diǎn)不備庫(kù)存，C類產(chǎn)品連地區(qū)分銷中心都不設(shè)庫(kù)存，僅在工廠的倉(cāng)庫(kù)才有存貨。經(jīng)

45、過一段時(shí)間的運(yùn)行，事實(shí)證明這種方法是成功的，企業(yè)總的配送成本下降了20之多。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,5.標(biāo)準(zhǔn)化策略 標(biāo)準(zhǔn)化策略盡量減少因品種多變而導(dǎo)致的附加配送成本，盡可能多地采用標(biāo)準(zhǔn)零部件、模塊化產(chǎn)品。 例如，服裝制造商按統(tǒng)一規(guī)格生產(chǎn)幾種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的服裝，顧客購(gòu)買時(shí)按其身材選擇合適規(guī)格尺寸的衣服。采用標(biāo)難化策略要求廠家從產(chǎn)品設(shè)計(jì)開始就要站在消費(fèi)者的立場(chǎng)去考慮怎樣節(jié)省配送成本，而不要等到產(chǎn)品定型生產(chǎn)出來了才考慮采用什么技巧降低配送成本。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,6.延遲策略內(nèi)涵 傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)配送計(jì)劃安排中，大多數(shù)庫(kù)存是按照對(duì)未來市場(chǎng)需求的預(yù)測(cè)量設(shè)置

46、的，這樣就存在著預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)預(yù)測(cè)量與實(shí)際需求量不符時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)庫(kù)存過多或過少的情況，從而增加倉(cāng)儲(chǔ)成本。 延遲策略的基本思想就是對(duì)產(chǎn)品的外觀、形狀及其生產(chǎn)、組裝、配送應(yīng)盡可能推遲到接到顧客訂單后再確定。企業(yè)一旦接到訂單就要快速反應(yīng)，因此采用延遲策略的一個(gè)基本前提是信息傳遞要非?？?。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,6、延遲策略實(shí)施條件 一般來說，實(shí)施延遲策略的企業(yè)應(yīng)具備以下幾個(gè)基本條件： （1）產(chǎn)品特征：生產(chǎn)技術(shù)非常成熟，模塊化程度高，產(chǎn)品價(jià)值密度大，有特定的外形，產(chǎn)品特征易于表述，定制后可改變產(chǎn)品的容積或重量； （2）生產(chǎn)技術(shù)特征：模塊化產(chǎn)品設(shè)計(jì)、設(shè)備智能化程度高，定制工藝與基

47、本工藝差別不大； （3）市場(chǎng)特征：產(chǎn)品生命周期短，銷售波動(dòng)性大，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈，市場(chǎng)變化大，產(chǎn)品的提前期短。,6.3 配送成本控制,634 配送成本控制策略,6.延遲策略策略方式 實(shí)施延遲策略常采用兩種方式：生產(chǎn)延遲（或稱形成延遲）和物流延遲（或稱時(shí)間延遲）。 配送中往往存在著加工活動(dòng)，所以實(shí)施配送延遲策略既可采用形成延遲方式，也可采用時(shí)間延遲方式。 具體操作時(shí)，延遲策略常常發(fā)生在諸如貼標(biāo)簽（形成延遲）、包裝（形成延遲）、裝配（形成延遲）和發(fā)送（時(shí)間延遲）等領(lǐng)域。,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 作業(yè)能力和質(zhì)量考核指標(biāo) （1）吞吐量入庫(kù)量出庫(kù)量直撥量 （2）收

48、發(fā)差錯(cuò)率（收發(fā)差錯(cuò)累計(jì)筆數(shù)/收發(fā)貨物總筆數(shù)）100,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 空間利用考核指標(biāo) （1）月臺(tái)使用率（進(jìn)出貨裝卸貨停留總時(shí)間/（月臺(tái)泊位數(shù)工作天數(shù)每日工作時(shí)數(shù)）100 （2）月臺(tái)高峰率（高峰期車數(shù)/月臺(tái)泊位數(shù)）100,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),3. 人時(shí)產(chǎn)出考核指標(biāo) （1）每人時(shí)處理進(jìn)出貨總量（進(jìn)貨量出貨量）/（進(jìn)出貨人員數(shù)每日進(jìn)出貨時(shí)間工作天數(shù)） （2）進(jìn)出貨時(shí)間率（每日進(jìn)貨時(shí)間每日出貨時(shí)間）/每日工作時(shí)數(shù)100,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.1 進(jìn)出貨作業(yè)管理考核指標(biāo),4. 設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)考核指標(biāo) 每臺(tái)

49、進(jìn)出貨設(shè)備日裝卸貨量（進(jìn)貨量出貨量）/（裝卸設(shè)備數(shù)工作天數(shù)）,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.2 存儲(chǔ)作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 空間利用率考核指標(biāo) （1）儲(chǔ)區(qū)面積利用率（儲(chǔ)區(qū)面積/配送中心建筑面積）100 （2）可供保管面積率（可保管面積/儲(chǔ)區(qū)面積）100 （3）保管容積利用率（平均庫(kù)存量/最大倉(cāng)容量）100 （4）平均每品項(xiàng)所占儲(chǔ)位數(shù)貨架儲(chǔ)位數(shù)/總品項(xiàng)數(shù),6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.2 存儲(chǔ)作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 作業(yè)質(zhì)量考核指標(biāo) 貨物損耗率（貨物損耗/期內(nèi)貨物保管總量）100%（貨物損耗額/貨物損耗總額）100%,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.3 盤點(diǎn)作業(yè)管理考核指標(biāo),（1）盤點(diǎn)

50、數(shù)量誤差率（盤點(diǎn)誤差數(shù)量/盤點(diǎn)總數(shù)量）100 （2）盤點(diǎn)品項(xiàng)誤差率（盤點(diǎn)誤差品項(xiàng)數(shù)/盤點(diǎn)實(shí)際品項(xiàng)數(shù)）100 （3）平均每件盤差貨品金額盤點(diǎn)誤差金額/盤點(diǎn)誤差商品數(shù)量,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.4 訂單處理管理考核指標(biāo),1. 訂單處理效率考核指標(biāo) （1）平均每日訂單數(shù)訂單數(shù)量/工作天數(shù) （2）平均每訂單包含貨品個(gè)數(shù)出貨數(shù)量/訂單數(shù)量 （3）平均每訂單包含貨品品項(xiàng)數(shù)總訂單行數(shù)/訂單數(shù)量 （4）平均每客戶訂單數(shù)訂單數(shù)量 /客戶數(shù) （5）平均訂單價(jià)營(yíng)業(yè)額 /訂單數(shù)量,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.4 訂單處理管理考核指標(biāo),2. 客戶服務(wù)質(zhì)量考核指標(biāo) （1）訂單延遲率（延遲交貨訂單數(shù)/訂單數(shù)

51、量）100 （2）訂單貨物延遲率（延遲交貨量/出貨量）100 （3）緊急訂單交貨率（未超過k小時(shí)出貨訂單/訂單數(shù)量）100 （4）客戶退貨率（客戶退貨數(shù)（金額）/出貨量（營(yíng)業(yè)額）100 （5）缺貨率（接單缺貨數(shù)（金額）/總業(yè)務(wù)需求貨量（營(yíng)業(yè)額）100,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 人員作業(yè)效率考核指標(biāo) （1）每人時(shí)揀取品項(xiàng)數(shù)實(shí)際分配揀取總訂單行數(shù)/（每日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)） （2）每人時(shí)揀取量實(shí)際分配揀貨單位累計(jì)總件數(shù)/（每日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)） （3）每人時(shí)揀取體積數(shù)實(shí)際分配揀取出貨品總體積數(shù) /（揀取人員數(shù)每日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)）,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6

52、.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 主要考核揀貨人員的實(shí)際工作效率 （1）揀取能力利用率（訂單行總數(shù)/（日目標(biāo)揀取訂單行數(shù)工作天數(shù)）100 （2）揀貨責(zé)任品項(xiàng)數(shù)揀貨總品項(xiàng)數(shù)/分區(qū)揀取區(qū)域數(shù) （3）每訂單行揀取移動(dòng)距離揀貨總行走距離/訂單行總數(shù),6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),3. 揀選策略考核指標(biāo) （1）批量揀貨時(shí)間（日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)）/揀貨分批次數(shù) （2）每批量包含訂單張數(shù)訂單數(shù)量/揀貨分批次數(shù) （3）每批量包含品項(xiàng)數(shù)訂單總品項(xiàng)數(shù)/揀貨分批次數(shù) （4）每批量揀取箱數(shù)出貨箱數(shù)/揀貨分批次數(shù) （5）每批量揀取體積數(shù)出貨品體積數(shù)/揀貨分批次數(shù),6.4 配送績(jī)效評(píng)估指

53、標(biāo),6.4.5 揀貨作業(yè)管理考核指標(biāo),4. 揀選時(shí)間效率考核指標(biāo) （1）揀貨時(shí)間率 （每日揀貨時(shí)數(shù)/每日工作時(shí)數(shù)）100 （2）單位時(shí)間處理訂單量訂單數(shù)量/（每日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)） （3）單位時(shí)間揀取品項(xiàng)數(shù)總訂單行數(shù)/（每日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)） （4）單位時(shí)間揀取單位總件數(shù)揀貨單位累計(jì)總件數(shù)/（每日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)） （5）單位時(shí)間揀取體積數(shù)出貨品總體積數(shù)/（每日揀貨時(shí)數(shù)工作天數(shù)）,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.6 配送運(yùn)輸作業(yè)管理考核指標(biāo),1. 配送運(yùn)輸人員利用率考核指標(biāo) （1）人均配送量配送量/配送人員數(shù) （2）人均配送體積重量配送總體積重量/配送人員數(shù) （3）人均配送距離配送總距離/配

54、送人員數(shù) （4）人均配送噸公里 配送總噸公里/配送人員數(shù) （5）人均配送車次 配送總車次/配送人員數(shù),6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.6 配送運(yùn)輸作業(yè)管理考核指標(biāo),2. 配送運(yùn)輸車輛利用率考核指標(biāo) （1）平均每臺(tái)車配送金額配送總金額/總配送車輛數(shù) （2）平均每臺(tái)車配送噸公里配送總噸公里/總配送車輛數(shù) （3）平均每臺(tái)車配送距離配送總距離/總配送車輛數(shù) （4）每天配送車運(yùn)轉(zhuǎn)率（配送總次數(shù)/（總車數(shù)天數(shù)）100 （5）滿載車次比率（滿載車次/總配送車次）100 （6）空車率（空車行駛距離/總配送距離）100,6.4 配送績(jī)效評(píng)估指標(biāo),6.4.6 配送運(yùn)輸作業(yè)管理考核指標(biāo),3. 配送規(guī)劃考核指標(biāo) （1）外車比率（外車數(shù)量/（外車數(shù)量自車數(shù)量）100 （2）配送平均速度配送總距離/配送總時(shí)間 4. 時(shí)間效率考核指標(biāo) （1）季節(jié)品比率（本月季節(jié)品存量/平均庫(kù)存量）100 （2）單位時(shí)間配送量 出貨量/配送總時(shí)間 （3）單位時(shí)間配送生產(chǎn)力 營(yíng)業(yè)額/配送總時(shí)間,6.4 配送績(jī)