高速鐵路運(yùn)輸組織基礎(chǔ)離線作業(yè)

1、第一個(gè)任務(wù)高速鐵路發(fā)運(yùn)組織模型主要是三種茄子模式：()、()、()。答：高速鐵路運(yùn)輸組織模式主要有(全高速獨(dú)立運(yùn)營)、(高速列車下現(xiàn)有有線)、(各種列車混合運(yùn)行)三種茄子模式。n .說明：四個(gè)垂直和四個(gè)水平答：四種是北京市-上海市、杭州市-寧波市-福州市-深圳市、北京市-武漢市-廣州-深圳、北京-沈陽-哈爾濱(大連)。徐州-鄭州市-蘭州、杭州市-南昌市-長(zhǎng)沙市、青島市-石家莊市-太原市、南京市-武漢-重慶-成都。8.在我國高速鐵路運(yùn)營模式下，可以分為哪四種？答：速度目標(biāo)350公里/h，與現(xiàn)有線平行的純高速鐵路。2，速度目標(biāo)250公里/h，與現(xiàn)有線路平行的客貨和高速新線路混合。速度目標(biāo)250公里

2、/h，沒有平行的現(xiàn)有客貨混行高速神仙。經(jīng)濟(jì)區(qū)的郊區(qū)高速鐵路、純高速鐵路。9.根據(jù)高速列車運(yùn)行管理，高速鐵路運(yùn)行的列車可以分為()、()和()三個(gè)等級(jí)。a:根據(jù)高速列車運(yùn)營管理，運(yùn)行高速鐵路的列車可以分為(干線)、(下線)和(交叉線)三個(gè)等級(jí)。n .說明：本列車答：都是在高速線上運(yùn)行的高速列車，這種列車?？可伲\(yùn)行模式單一，速度最快。n .說明：離線列車答：到達(dá)始發(fā)省或終點(diǎn)站，到達(dá)在高速線上運(yùn)行一定距離的高速列車，這種列車要求與高速線和現(xiàn)有線緊密合作，要求高速列車在高速線和現(xiàn)有線上同時(shí)運(yùn)行，速度低于本線列車。n .說明：跨線列車答：雖然始發(fā)和終點(diǎn)站都不是高速線，但從高速線運(yùn)行一定距離的列車大部分

3、在現(xiàn)有線運(yùn)行，因此設(shè)計(jì)時(shí)速度不高，在高速線運(yùn)行的速度也相對(duì)較低。13.對(duì)我國高速鐵路及現(xiàn)有善意關(guān)系的簡(jiǎn)要答復(fù)。答：，高速鐵路是我國高速客運(yùn)體系的一部分。與高速鐵路和高速客運(yùn)系統(tǒng)其他部分的合作關(guān)系。14.我國高速鐵路的特點(diǎn)是什么？答：1，我國地域遼闊，高速鐵路運(yùn)營線路長(zhǎng)，高速鐵路沿線地區(qū)客流需求特征有很大差異。各高速列車東車運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，旅客在高速鐵路運(yùn)行過程中服務(wù)需求有很大差異。高速鐵路及其他線路的相關(guān)程度高，本線、線、線、交叉列車、運(yùn)輸組織方式多種多樣。15.我國在高速鐵路計(jì)劃、建設(shè)、運(yùn)營中需要解決的主要問題是什么？答：1，跨線運(yùn)輸中出現(xiàn)的各種技術(shù)設(shè)備兼容性和操作時(shí)間表的集中集成問題。多種性質(zhì)

4、和類型的客運(yùn)站和樞紐的張譯設(shè)施共存。旅客的長(zhǎng)途運(yùn)輸、夜間行駛需求和設(shè)備維修“天窗”的矛盾。4、規(guī)劃指揮中心的部署和建設(shè)，必須充分考慮各種類型的高速鐵路運(yùn)營要求和管理特點(diǎn)。、運(yùn)營經(jīng)理教育問題。16.高速鐵路當(dāng)前公認(rèn)的定義包括新線()km/h或更高，現(xiàn)有線改造()km/h或更高鐵路。答：高速鐵路目前公認(rèn)的定義是新鮮感(250)km/h以上，現(xiàn)有有線改造(200)km/h以上的鐵路。第二次作業(yè)1.高速鐵路站的運(yùn)營特征是什么？答：1，車站工作單一，只做客運(yùn)工作。2.高速旅客列車一般不處理包和郵件的裝卸工作。3、高速站工作必須強(qiáng)調(diào)安全第一的思想。4.高速站工作組織要充分反映“以人為本，方便乘客”的宗旨。

5、5.高速站的客運(yùn)和行車組織必須適應(yīng)高效率的快速工作要求。2.分布式自主調(diào)度集中部門，駕駛相關(guān)工作直接從()指揮。在緊急車站控制模式下，車站的駕駛工作是()統(tǒng)一的指揮。a:牙齒部分的列車調(diào)度員、車站值班人員3.基于分布式自主列車集中控制裝置，通過手動(dòng)或自動(dòng)調(diào)整，通過列車調(diào)度程序的批準(zhǔn)，達(dá)到逆向自主機(jī)執(zhí)行。逆自律機(jī)根據(jù)列車調(diào)度程序下達(dá)的()自動(dòng)生成列車進(jìn)入車道指令，通過相關(guān)檢查，然后切換到命令，及時(shí)傳遞給()。答：一般計(jì)劃，列車運(yùn)行計(jì)劃，列車運(yùn)行曹征計(jì)劃，車站連鎖設(shè)備高速鐵路反向分流工作包括什么？答：包括旅客列車投入或退出運(yùn)行列車的出入段、列車底部電線、列車分解、特殊情況下的分流等。5.執(zhí)行高速鐵

6、路客運(yùn)組織()()()()()()()()()模型答：“自動(dòng)售票”“自動(dòng)檢票站”“站臺(tái)或候車室候車室”“上車”“在途服務(wù)”“下車”“自動(dòng)檢票出”6.高速鐵路客運(yùn)站售票應(yīng)以，輔助。答：自動(dòng)售票，手動(dòng)售票7.售票處的位置盡可能近，檢票機(jī)通道的安裝地點(diǎn)是()，第二個(gè)是()。答：集成大廳(入口、候車室和跨平臺(tái)8.高速鐵路客運(yùn)樞紐承下工作機(jī)構(gòu)的主要內(nèi)容是：()、()和()等。答：在下車和平臺(tái)大氣管理中正確引導(dǎo)乘客。9.客運(yùn)導(dǎo)向系統(tǒng)分為()、()、()、()、()四個(gè)部分。答：域外信息服務(wù)，域內(nèi)信息服務(wù)，汽車信息服務(wù)，線上服務(wù)系統(tǒng)。10.旅客導(dǎo)向系統(tǒng)的作用是什么？答案：正確引導(dǎo)旅客組織主要依靠自動(dòng)客運(yùn)引導(dǎo)

7、系統(tǒng)。通過旅客信息系統(tǒng)，旅客們不僅可以了解各列車的發(fā)車時(shí)間、始發(fā)站/柴油站/終點(diǎn)站、列車集團(tuán)、客票售票、列車運(yùn)行等列車運(yùn)行計(jì)劃信息，還可以了解候車地點(diǎn)、服務(wù)場(chǎng)所、出入境通道、城市交通信息等車站內(nèi)服務(wù)信息。11.高速鐵路客運(yùn)站是檢票、承下工作機(jī)構(gòu)以外的旅客運(yùn)輸服務(wù)，包括：()、()、()、()、()、()。答：候車室服務(wù)，安全檢查，公共廣播工作，生活服務(wù)，應(yīng)急處理工作。第三次作業(yè)n .說明：旅客列車運(yùn)行節(jié)目答：旅客列車運(yùn)行方案以客運(yùn)量為基礎(chǔ)，根據(jù)乘客運(yùn)輸量的性質(zhì)、特點(diǎn)和規(guī)律，科學(xué)合理地包括旅客列車運(yùn)行等級(jí)、種類、起運(yùn)站、數(shù)量、路線通過、集團(tuán)內(nèi)容、停止方案、列車客源利用率、車輛運(yùn)用等、路線、集團(tuán)內(nèi)

8、容等。2.外國列車運(yùn)行方案的特點(diǎn)是什么？答：現(xiàn)有的列車種類多，但高速列車種類少。列車密度高。列車銜接得很好。靈活組。，基于中程列車。，列車運(yùn)行方案與定期列車運(yùn)行也與編制緊密協(xié)調(diào)。，整合乘客流量預(yù)測(cè)和列車運(yùn)行計(jì)劃設(shè)計(jì)。3.高速鐵路列車運(yùn)行方案編制的影響因素是什么？答：客流列車路線列車編排和鄭源車站、區(qū)間能力鐵路部門的費(fèi)用及效果旅客的時(shí)間消費(fèi)及效用。高速鐵路列車運(yùn)行圖的新要求是什么？旨在滿足A: 1客運(yùn)市場(chǎng)需求。2要方便列車運(yùn)行調(diào)整。3提高移動(dòng)設(shè)備效率。高速鐵路列車運(yùn)行圖要素主要包括什么？答：高速鐵路列車運(yùn)行度因素主要包括列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)、列車在中央車站停車的時(shí)間、車站間隔時(shí)間、與東車區(qū)間(東車站)

9、牙齒的車站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、東車站返回時(shí)間、車站主要工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、列車間隔跟蹤等。6.高速鐵路條件下列車運(yùn)行圖編制的特點(diǎn)是什么？A: 1操作貼圖繪制目標(biāo)不同。2號(hào)線運(yùn)行的列車屬性和種類不同。3生產(chǎn)圖表的準(zhǔn)備順序不同。4操作圖表包裝策略不同。5操作圖表最優(yōu)化和曹征策略不同。6執(zhí)行圖可以展開執(zhí)行線的時(shí)間長(zhǎng)短不同。7旅客列車合理開始、結(jié)束時(shí)間范圍不同；8運(yùn)營也有不同的寫作方法。7.編寫外國高速鐵路運(yùn)營地圖的經(jīng)驗(yàn)是什么？A: 1綜合設(shè)計(jì)思想對(duì)經(jīng)濟(jì)效益有很好的預(yù)測(cè)性。2根據(jù)運(yùn)營質(zhì)量要求和實(shí)際運(yùn)營條件確定運(yùn)營圖表參數(shù)，提高運(yùn)營質(zhì)量3制定運(yùn)營圖，面向客戶，市場(chǎng)效果好。8.分析高速鐵路周期性列車運(yùn)行圖的優(yōu)缺點(diǎn)答：

10、優(yōu)點(diǎn)：由于周期性運(yùn)行圖各周期內(nèi)列車出發(fā)的時(shí)間相對(duì)固定，因此高速列車的運(yùn)行次數(shù)、運(yùn)行順序、運(yùn)行速度、月行、疏散站等基本相同，運(yùn)行圖的包裝也充分考慮了不同時(shí)間、不同旅行目的的旅客的要求，方便旅客旅行。缺點(diǎn)：在周期性運(yùn)行圖中，列車的運(yùn)行線、運(yùn)行時(shí)間相對(duì)固定，不能充分利用線路的通過能力，可能導(dǎo)致能力浪費(fèi)。同時(shí)，列車的停車方案相對(duì)固定，可能不能滿足部分旅客的旅行需求，也不能增加額外的停車站以照顧部分旅客的需要。因此，在鋪圖之前，充分理解客流和路線的特點(diǎn)，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行期間和停止方案尤為重要。9.簡(jiǎn)述了定期列車運(yùn)行圖的編制程序。A :(1)打開節(jié)目調(diào)節(jié)。(2)確定周期中高峰時(shí)間列車

11、運(yùn)行計(jì)劃。(3)鋪峰循環(huán)列車運(yùn)行圖。(4)繪制每日列車運(yùn)行圖；(5)準(zhǔn)備每周列車運(yùn)行圖。(六)特別季節(jié)列車運(yùn)行圖；(7)統(tǒng)計(jì)分析。10.分析emu操作特征。A : (1)提高運(yùn)營效率(2)革新了準(zhǔn)備和維護(hù)系統(tǒng)。(3)實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車的運(yùn)用、維修、維修一體化。11.高速emu主要以三種茄子方式使用：()、()和()。a:固定使用方法，未固定使用方法半固定使用方法12.動(dòng)態(tài)車操作主要由()、()和()組成。答案：emu周轉(zhuǎn)率計(jì)劃、emu分配計(jì)劃、emu維護(hù)計(jì)劃n .說明：emu駕駛計(jì)劃A : Emu駕駛計(jì)劃是根據(jù)指定的列車運(yùn)行圖、Emu維護(hù)和維護(hù)基本條件，對(duì)Emu何時(shí)、在哪個(gè)車站、負(fù)責(zé)哪個(gè)列車、何時(shí)、何

12、時(shí)、何地、執(zhí)行什么樣的維護(hù)進(jìn)行具體準(zhǔn)備。14.準(zhǔn)備emu旋轉(zhuǎn)計(jì)劃的限制是什么？答案：(1)對(duì)列車運(yùn)行圖的約束(2)對(duì)維修的約束(3)對(duì)交通圖的約束(4)對(duì)交通圖的約束(5)其他約束(電路容量、動(dòng)車數(shù)等)。15.emu旋轉(zhuǎn)計(jì)劃可以分為以下幾種類型：()、()和()。答：平日運(yùn)營計(jì)劃和假日運(yùn)營計(jì)劃，單基地和多基地東車旋轉(zhuǎn)計(jì)劃，自行車種，多車種東車旋轉(zhuǎn)計(jì)劃16.一般使用什么指標(biāo)來評(píng)價(jià)汽車運(yùn)營方案？答：使用的動(dòng)車數(shù)、定期檢查數(shù)、日常檢查數(shù)、返回列車數(shù)、里程數(shù)等指標(biāo)。牙齒指標(biāo)越小越好。17.高速鐵路站工作計(jì)劃編制遵循的主要原則是()原則、()原則、()原則、()原則和()原則。答：壟斷性、合理性、線路固

13、定使用、接駁列車優(yōu)先、交叉入口最小18.準(zhǔn)備反向工作計(jì)劃需要什么條件？答案：(1)列車運(yùn)行計(jì)劃(2)車輛運(yùn)行計(jì)劃(3)列車和調(diào)車作業(yè)的進(jìn)入集(4)調(diào)車配置(5)各種調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)(6)車輛出入基地(場(chǎng)所)方法和時(shí)間(7)；19.逆向工作計(jì)劃編制質(zhì)量主要考慮()、()和()兩個(gè)茄子因素。答：工作次數(shù)越少越好，各種工作時(shí)間越接近規(guī)定的工作時(shí)間，標(biāo)準(zhǔn)越好第四個(gè)作業(yè)1.高速鐵路通過能力計(jì)算條件有何變化？答：(1)現(xiàn)有的有線通過容量利用率高，高速鐵路容量利用率可能因期間而異，因此，除每日通過能力計(jì)算外，還需要在峰值期間單獨(dú)計(jì)算能力。(2)高速鐵路不同類型列車的結(jié)構(gòu)對(duì)通過能力有很大影響。(3)高速鐵路生

14、成器官和短期能力。(4)現(xiàn)有線天窗時(shí)間不確定，但高速鐵路一般在夜間打開4-5h的維修天窗，在能力計(jì)算中要考慮其影響。n .說明：通過高速鐵路的能力答：高速鐵路通過能力是指在特定旅客需求條件下，特定類型的動(dòng)車組和規(guī)定的運(yùn)輸組織方法、鐵路區(qū)和車站的各種固定設(shè)備在處理旅客列車作業(yè)的規(guī)定時(shí)間內(nèi)可以通過或處理的最大列車數(shù)或日志。n .說明：峰值通過能力答：高峰時(shí)間通過能力是指在列車最密集的時(shí)間內(nèi)，不管各種干擾和緩沖時(shí)間條件如何，單位時(shí)間內(nèi)最大能處理的長(zhǎng)途旅客列車的數(shù)量或列數(shù)。4.追蹤列車間隔是()、()和()三個(gè)茄子間隔的總稱。a:跟蹤間隔，到達(dá)間隔，出發(fā)間隔5.分析高速鐵路跟蹤間隔的特性。答：以高速鐵

15、路運(yùn)行公交車和客運(yùn)為主，列車速度等級(jí)高，為了安全高效，其信號(hào)系統(tǒng)與一般鐵路相比有很大的差異。高速鐵路熱控制系統(tǒng)采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式，目標(biāo)距離控制模式。傳統(tǒng)的跟蹤列車間隔時(shí)間計(jì)算方法基于封鎖區(qū)，跟蹤目標(biāo)點(diǎn)和制動(dòng)起點(diǎn)都是固定點(diǎn)，計(jì)算方法比較簡(jiǎn)單，考慮因素比較單一。隨著信號(hào)系統(tǒng)的整體變化和信號(hào)系統(tǒng)的變化，遮擋區(qū)域不再是高速鐵路間距計(jì)算的主要因素，高速鐵路間距計(jì)算應(yīng)基于列車制動(dòng)距離、安全保護(hù)距離。另外，由于熱控系統(tǒng)的重要性，必須充分考慮準(zhǔn)確度和人機(jī)交互過程等因素對(duì)效率的影響。6.計(jì)算跟蹤間隔所需的參數(shù)包括()、()、()和其他參數(shù)。答：emu參數(shù)、列車控制系統(tǒng)參數(shù)、安全防護(hù)距離7.影響高速鐵路區(qū)間通過能力的因素是什么？答：高速鐵路區(qū)間通過能力主要受運(yùn)輸模式、列車種類、速度、停車、運(yùn)行涂布方式、站間距離、天窗設(shè)置等設(shè)備和操作因素的影響。8.高速鐵路區(qū)間通過能力的利用特點(diǎn)是什么？答：(