S11、A11、B11提升項(xiàng)目NVH總結(jié)

1、S11、A11、B11提升項(xiàng)目NVH總結(jié),對于NVH性能，我們通常從兩個角度考慮。首先是要滿足法規(guī)要求，目前轎車NVH必須通過車外加速噪聲限值法規(guī)；然后，我們必須從顧客角度出發(fā)，盡量降低車內(nèi)噪聲及振動。 對于車內(nèi)噪聲及振動，首先我們制定目標(biāo)值，然后測量，并將測量值與目標(biāo)值比較。找出超出目標(biāo)的部分。再分析峰值的激勵原理（是階次激勵還是非階次激勵）。確定了各峰值的激勵來源后，可主觀的憑借經(jīng)驗(yàn)（如:頻率、聲音的類型、轉(zhuǎn)速）初步的判斷出大概可能的聲源。然后逐一進(jìn)行客觀試驗(yàn)，最終找出激勵源，進(jìn)行修改。（如：進(jìn)氣、排氣、輪胎、懸架、發(fā)動機(jī)懸置等）,一、各項(xiàng)試驗(yàn)的試驗(yàn)方法：,1、 NVH主觀評價,下面分別敘

2、述試驗(yàn)方法、試驗(yàn)結(jié)論及整改的一些方法,2、整車懸架評價 3、squeak and rattle分析 4、光滑路面及粗糙路面的車內(nèi)噪聲 5、排氣噪聲 6、進(jìn)氣噪聲 7、發(fā)動機(jī)懸置評價 8、乘坐舒適性,二、試驗(yàn)結(jié)果總結(jié),通過以上的試驗(yàn)反應(yīng)出了我們各車型的NVH性能還有一些差距：,B11與PASSAT相比略差,主觀評價得分表,主要存在以下的問題：,1、進(jìn)氣噪聲 對于主要階次B11的進(jìn)氣管口噪聲比PASSAT高了2030dB，雖然在前排座位能夠聽到進(jìn)氣噪聲，但是主要的影響還是在后排座椅。 進(jìn)氣系統(tǒng)的第一部分是由兩個管子組合在一起再連接到空氣濾清器的，這種連接很有可能有泄漏出現(xiàn)，應(yīng)該加以提升； 解決進(jìn)氣

3、噪聲措施建議如下： 避免進(jìn)氣管的泄漏 增加空氣濾清器的體積 減小進(jìn)氣管的截面積 調(diào)整或增加諧振腔,2、風(fēng)噪聲 通過1/3倍頻程可以看到在1000HZ以上頻帶，風(fēng)噪聲都有很大的貢獻(xiàn)。主要來源是前門密封性及后視鏡解決風(fēng)噪聲措施建議如下：提高前門與A柱連接處的密封性提高前門上拐角與B柱連接處的密封性將前門與A柱下部空腔填充起來提高前門玻璃的密封性,3、共鳴聲 在3檔節(jié)氣門全開加速試驗(yàn)中，發(fā)現(xiàn)前排座椅分別在2700rpm（6階）和4000rpm（2階）各出現(xiàn)峰值；后排座椅分別在2700rpm和5500rpm各出現(xiàn)峰值。 對于2700rpm的峰值相應(yīng)的在變速箱發(fā)動機(jī)懸置車身側(cè)和后發(fā)動機(jī)懸置副車架上有較大

4、的振動。 解決方法： 提高變速箱側(cè)發(fā)動機(jī)懸置支架的剛度； 提升副車架與車身側(cè)的連接，增加橡膠。 對于4000rpm的峰值是由進(jìn)氣噪聲和前發(fā)動機(jī)懸置及后懸置激勵共同產(chǎn)生的。 解決方法： 提高前發(fā)動機(jī)懸置支架剛度； 減少前后發(fā)動機(jī)懸置橡膠軟墊的動剛度； 提升副車架與車身側(cè)的連接，增加橡膠。,4、squeak and rattle 主要的問題是： 衣帽架 上制動指示燈 儲物箱門 前閱讀燈 解決方法： 解決儲物箱門的Squeak and rattle必須消除沖擊的點(diǎn)，可以通過在移動的鎖止裝置上更改或插入橡膠。 解決衣帽架及上制動指示燈的Squeak and rattle可在部件上增加一些結(jié)構(gòu)緊固元件；

5、或在衣帽架及上制動指示燈之間加些橡膠； 衣帽架上的rattle聲可以通過降低遮陽系統(tǒng)的振動加以解決。,其他方面： 乘坐舒適性 座椅導(dǎo)軌振動、方向盤振動均好于PASSAT。 排氣系統(tǒng) overall A計(jì)權(quán)噪聲水平比PASSAT高出5dB(A),可通過降低自身產(chǎn)生的氣體流噪聲。 2階、4階、6階噪聲基本達(dá)到要求（經(jīng)驗(yàn)值），但2階噪聲有待降低，可以通過提高消聲器對120Hz以上噪聲衰減來降低。 整車懸架系統(tǒng) 前后懸架的振動均和PASSAT在一個水平上 。,A11與BARO相比NVH性能差很多,主觀評價得分表,主要存在以下的問題：,1、共鳴噪聲 3檔節(jié)氣門全開加速試驗(yàn)時很容易發(fā)現(xiàn)共鳴噪聲，在這個試驗(yàn)

6、中A11比BORA的overall噪聲水平高了5dB(A)。峰值出現(xiàn)在1800rpm（4階）、3800rpm（2階和4階）、4800rpm（2階）。 1800rpm的峰值相對應(yīng)于126HZ的排氣管吊耳的結(jié)構(gòu)激勵。這個共振是由排氣管或排氣管吊掛支架的共振引起： 解決方法： 沿著排氣系統(tǒng)移動排氣管吊掛； 減小排氣管吊掛橡膠的剛度。,3800rpm的峰值相對應(yīng)于260280HZ的發(fā)動機(jī)懸置和126HZ的排氣管吊耳的結(jié)構(gòu)激勵。 解決方法： 提高發(fā)動機(jī)懸置支架的剛度（第一階響應(yīng)頻率大于450HZ）； 降低發(fā)動機(jī)懸置軟墊的動剛度； 沿著排氣系統(tǒng)移動排氣管吊掛； 減小排氣管吊掛橡膠的剛度。 4800rpm的

7、峰值相對應(yīng)于260280HZ的發(fā)動機(jī)懸置的結(jié)構(gòu)激勵。 解決方法： 提高發(fā)動機(jī)懸置支架的剛度（第一階響應(yīng)頻率大于450HZ）； 降低發(fā)動機(jī)懸置軟墊的動剛度；,2、發(fā)動機(jī)空氣傳播噪聲 在3檔和5檔車內(nèi)噪聲試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)較高的dB(A)值和較低的語音清晰度值，這可能是由于發(fā)動機(jī)噪聲通過空氣傳入車箱內(nèi)的。 解決方法： 封閉發(fā)動機(jī)艙里車底架的孔； 提高通過防火墻的電纜、管路、機(jī)械控制系統(tǒng)的密封性； 提高防火墻、前底板處的sound package 對聲音的衰減。,3、進(jìn)氣噪聲 在進(jìn)氣管口測量的噪聲的overall A計(jì)權(quán)A11比BORA大了15和6 dB(A)。 解決方法： 增加空濾器的體積 減小進(jìn)氣管的截

8、面積 增加諧振腔,4、whine嗚嗚聲 noise 可能是由于發(fā)動機(jī)正時齒帶產(chǎn)生的，因?yàn)閿嚅_發(fā)動機(jī)附件的傳送帶，噪聲沒有下降。可能會引起召回，應(yīng)該仔細(xì)檢查是質(zhì)量問題還是設(shè)計(jì)問題。解決方法，可通過上述第2條解決發(fā)動機(jī)空氣傳播噪聲的方法進(jìn)行解決。,5、方向盤的振動 車速90km/h時方向盤有很大的振動。在這個車速下方向盤振動同時伴隨著前底板的振動。 解決方法： 控制前輪的平衡； 調(diào)查車輛對車輪不平衡的敏感度。,6、 風(fēng)噪聲 車速100km/h時，1/3倍頻程800HZ以上風(fēng)噪聲有很大的貢獻(xiàn)。 解決這個問題應(yīng)該先找到嚴(yán)重的點(diǎn)。 解決方法： 提高前門的密封性 提高前門玻璃的密封性 更改后視鏡的外形,其

9、他方面： 乘坐舒適性 A11和BORA在一個水平上。 排氣噪聲 overall A計(jì)權(quán)噪聲水平A11比BORA好，但還可以降低510 dB(A)，提高消聲器在300HZ對噪聲的衰減；降低自身產(chǎn)生的氣體流噪聲 整車懸架 前懸架：振動基本和BORA在一個水平上，但懸架系統(tǒng)對振動的衰減比BORA低了10 dB(A)。 后懸架：振動比BORA高了3 dB(A)，并且對振動的衰減比BORA低了510 dB。,S11與POLO相比NVH性能較差,主觀評價得分表,主要存在以下的問題：,1、共鳴聲 在3檔節(jié)氣門全開加速時很容易發(fā)現(xiàn)共鳴聲，在這個試驗(yàn)中S11的overall噪聲水平比POLO高了5 dB(A)；

10、S11存在3個較大的峰值分別是：20003200rpm、37004200rpm（受1.5階發(fā)動機(jī)階次激勵）、58006000rpm（受2、3階發(fā)動機(jī)階次激勵），這些同時意味著有很高的發(fā)動機(jī)振動。 20003200rpm的共鳴聲相對應(yīng)于前動力總成車身側(cè)連接點(diǎn)處過分的振動，這個問題可能是由于懸置軟墊的衰減系數(shù)太低。 解決方法： 減少1.5階發(fā)動機(jī)扭矩的起伏 降低前懸置軟墊的動剛度,37004200rpm的共鳴聲是由前發(fā)動機(jī)懸置激勵及與其相連的前橫梁的共振產(chǎn)生的。 解決方法： 減少1.5階發(fā)動機(jī)扭矩的起伏 降低前懸置軟墊的動剛度 提高前橫梁的剛度（將95HZ響應(yīng)頻率盡可能的上移）、或者加入一些隔離物

11、。 58006000rpm的共鳴聲相對應(yīng)于變速箱懸置和發(fā)動機(jī)懸置的共振。 解決方法： 通過平衡發(fā)動機(jī)來降低發(fā)動機(jī)1階的激勵； 降低3階的發(fā)動機(jī)扭矩起伏； 提高發(fā)動機(jī)懸置及變速箱懸置支架的剛度，使其響應(yīng)頻率上移至450HZ。,2、齒輪的rattle噪聲 加速時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在3000rpm左右齒輪的rattle噪聲特別明顯，尤其是4檔和5檔。 解決方法： 減少1.5階發(fā)動機(jī)扭矩的起伏 減少振動通過離合器控制系統(tǒng)的傳播,3、進(jìn)氣噪聲 雖然overall水平不高，但由于聲音質(zhì)量太差，主觀評價只得4分。 1.5階、3階、4.5階都出現(xiàn)峰值。 解決方法： 增加空濾器的體積； 減小進(jìn)氣管的截面積； 調(diào)整或增

12、加諧振腔。,4、排氣噪聲 提升辦法： 提高消聲器對頻率在300HZ以上噪聲的衰減； 減小自身氣體流噪聲； 提高消聲器對頻率在75HZ以下噪聲的衰減，可通過改變消聲器的位置及增加排氣尾管的長度。,5、Squeak and rattle 主要問題是：后行李箱門、前座椅、窗戶把手、物品儲物箱門。,6、正時齒帶噪聲 行駛里程超過1000km后，從正時齒帶處發(fā)出whistling（嘯聲），噪聲出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)整個開啟的階段。 有待檢查，是否會引起召回。,其他方面： 乘坐舒適性 座椅導(dǎo)軌振動：ZX方向的振動的RMS比POLO高了5070，降低懸置對發(fā)動機(jī)振動的響應(yīng)。 方向盤振動：盤上X方向振動的RMS值比PO

13、LO高了70，降低懸置對發(fā)動機(jī)振動的響應(yīng)。轉(zhuǎn)向柱Y方向振動的RMS值比POLO高了40，減小連接到車身橡膠件的剛度；提高懸架彈簧到車身對低位移振動的隔離。 整車懸架 前懸架：在車身側(cè)安裝點(diǎn)上有12、28HZ的共振頻率，降低懸置對發(fā)動機(jī)振動的響應(yīng)；振動的衰減率比POLO低了10 dB(A)，減小連接到車身橡膠件的剛度；提高懸架彈簧到車身對低位移振動的隔離。,三、NVH提升的一些具體方法,1、發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)的整改 目的： 減小動力總成對整車NVH性能的影響。 途徑： a通過改變發(fā)動機(jī)本身，如平衡發(fā)動機(jī)；減小發(fā)動機(jī)扭矩的起伏；等； b通過改變發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)，如提高發(fā)動機(jī)懸置軟墊的衰減系數(shù)；提高懸置支

14、架的響應(yīng)頻率（大于450HZ）等。,b增加空濾器的體積,a改變進(jìn)氣管的截面積,2、進(jìn)氣系統(tǒng) 方法：,c增加諧振腔（管、室）,L,L/ = C /4F,S,V,L,2R,2R,F=(C/2)(R/V(L+R/2)0.5,L=L+0.85R K=2 / R=10lg1+1/4tan2kL,L=L+0.85R R=10lg1+C2/4S02( L/S-C2/ V)2,d如圖方式：對發(fā)動機(jī)功率損失最小,3、排氣系統(tǒng) a自身噪聲： 與墻壁的碰撞聲音、氣流自身紊流產(chǎn)生的噪聲 b排氣系統(tǒng)自身的聲學(xué)模態(tài) 解決方法有兩種：調(diào)整消聲器的位置，延長排氣尾管。 L=4m，T20，C340；T1100，C=400 1階

15、：4L f25HZ 2階：2L f50HZ 3階：3L/4 f75HZ 4階：L f100HZ,4、車外加速噪聲的研究,A,A,B,B,C,C,Photocall,Photocall,intake,engine,Exhaust,Mic,Mic,1/3octave,dB,Hz,exhaust,intake,tyre,engine,車外噪聲源： 輪胎噪聲跟車速有關(guān)，和轉(zhuǎn)速無關(guān) 排氣噪聲從排氣管口發(fā)出的 由消聲器輻射出的 進(jìn)氣噪聲從進(jìn)氣管口發(fā)出的 由空濾器輻射出的 動力總成發(fā)動機(jī) 變速箱 將上述各聲源逐一消除，從而找出車外噪聲的主要聲源,消除方法： 輪胎噪聲光滑輪胎（無花紋） 排氣噪聲管口噪聲串接大消聲器 消聲器輻射噪聲聲音隔離箱 進(jìn)氣噪聲和排氣一樣 發(fā)動機(jī)和變速箱不易分離可集體避之,body,Engine,5、密封性,前擋板,剛性材料,阻尼材料,M