接觸網(wǎng)與受電弓的主要作用.ppt

1、列車提速與弓網(wǎng)關(guān)系,主要內(nèi)容,4. 中華之星動(dòng)車組秦沈客專試驗(yàn)情況,1. CRH2動(dòng)車組膠濟(jì)線試驗(yàn)情況,2. CRH2動(dòng)車組環(huán)形鐵道試驗(yàn)情況,3. 長(zhǎng)白山動(dòng)車組遂渝線試驗(yàn)情況,1. CRH2動(dòng)車組膠濟(jì)線試驗(yàn)情況,(2) CRH2動(dòng)車組概況,(3) 膠濟(jì)線接觸網(wǎng)概況,(4) 弓網(wǎng)間存在的問題,(5) 試驗(yàn)結(jié)論,(1) 膠濟(jì)線試驗(yàn)錄像(弓網(wǎng)),(6) 整改方案,(7) 整改后的試驗(yàn)結(jié)論,(1) 膠濟(jì)線試驗(yàn)錄像(弓網(wǎng)),VIDEO (703)雙弓重聯(lián)后弓(),VIDEO (704)上行后弓(),VIDEO (708)上行后弓(),VIDEO (708)下行后弓(),(2) CRH2動(dòng)車組概況(1),

2、四方股份,長(zhǎng)客股份,B S P,引進(jìn),消化 吸收,川崎重工 E2-1000,阿爾斯通 SM3,龐巴迪 Regina,中國(guó)品牌,西門子 Velaro-E,唐山工廠,(2) CRH2動(dòng)車組概況(2),CRH2動(dòng)車組,(2) CRH2動(dòng)車組概況(3),時(shí)速200公里,時(shí)速250公里,時(shí)速300公里以上,增加動(dòng)車（提高牽引功率）,(2) CRH2動(dòng)車組概況(4),動(dòng)車組由4動(dòng)4拖(總牽引功率4800kW) 改為6動(dòng)2拖（總牽引功率7200kW),4動(dòng)4拖,6動(dòng)2拖,非動(dòng)力軸,動(dòng)力軸,(2) CRH2動(dòng)車組概況(5),膠濟(jì)線試驗(yàn)采用原型車,受電弓型號(hào)為DSA250。,每列動(dòng)車組編組8輛，兩架受電弓用高壓

3、母線相連。,兩列動(dòng)車組重聯(lián)時(shí)，每輛動(dòng)車組各升一架受電弓，受電弓間距201m。,(2) CRH2動(dòng)車組概況(6),DSA250型受電弓,1底架組裝 2阻尼器 3升弓裝置 4下臂 5托架 6下導(dǎo)桿 7上臂 8上導(dǎo)桿 9弓頭 10碳滑板 11絕緣子,(2) CRH2動(dòng)車組概況(7),(3) 膠濟(jì)線接觸網(wǎng)概況,懸掛類型：全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛 正線線索及張力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 結(jié)構(gòu)高度：1400mm 接觸線高度：6450mm（最低6330mm） 線岔形式：交叉 錨段關(guān)節(jié)：五跨（絕緣）、四跨（非絕緣） 電分相：七跨（四跨絕緣+四跨絕緣） 錨段長(zhǎng)度：2750m（困難時(shí)不大

4、于2800m ） 直線區(qū)段拉出值： 200mm,(4) 弓網(wǎng)間存在的問題,CRH2動(dòng)車組使用的DSA250 型受電弓有效工作高度2000mm，最高工作高度為2480mm，本動(dòng)車組車頂高度為3700mm左右，受電弓落弓位滑板距車頂800mm,則受電弓落弓高度（距軌面）位3700+800=4500mm，受電弓有效工作高度為4500+2000=6500mm。 膠濟(jì)線接觸網(wǎng)最低高度為6330mm，懸掛點(diǎn)高度約為6450mm，弓網(wǎng)運(yùn)行時(shí)，如果接觸線抬高6080mm,受電弓將工作在有效工作高度的上限,(5) 試驗(yàn)結(jié)論(1),動(dòng)車組上行運(yùn)行時(shí)，被測(cè)受電弓處于開口方向，200km/h以下，弓網(wǎng)離線火花為斷續(xù)火

5、花，單程火花次數(shù)最高達(dá)416次，平均約110米一次，弓網(wǎng)接觸力較小，受電弓滑板所受沖擊加速度超過50g 的點(diǎn)數(shù)約56個(gè)。當(dāng)試驗(yàn)速度超過210km/h 時(shí)，弓網(wǎng)發(fā)生連續(xù)的離線火花，火花拉得較大。為保證試驗(yàn)安全，在試驗(yàn)過程中，除在道岔測(cè)試點(diǎn)提速到250km/h，上行試驗(yàn)區(qū)段限速220km/h；,(5) 試驗(yàn)結(jié)論(2),動(dòng)車組下行運(yùn)行時(shí)，被測(cè)受電弓處于閉口方向，200km/h以下時(shí)弓網(wǎng)離線火花為斷續(xù)火花，單程火花次數(shù)最高達(dá)140次，平均約300米一次，弓網(wǎng)受流狀態(tài)正常，200 km/h以上時(shí)弓網(wǎng)火花次數(shù)沒有明顯增加，弓網(wǎng)接觸力比較穩(wěn)定。240km/h以上時(shí)上行方向弓網(wǎng)接觸力平均值分布在5060N，下

6、行方向弓網(wǎng)接觸力分布在140150N之間，上下行弓網(wǎng)接觸力差異較大，下行方向運(yùn)行時(shí)，弓網(wǎng)受流性能滿足提速至250km/h的安全運(yùn)行要求；,(5) 試驗(yàn)結(jié)論(3),7月3日，進(jìn)行了兩列動(dòng)車組的聯(lián)掛試驗(yàn)，在上行方向試驗(yàn)時(shí)，被測(cè)受電弓處于后弓開口方向，試驗(yàn)速度為220km/h，測(cè)試結(jié)果表明，弓網(wǎng)火花很多，發(fā)生幾次機(jī)車失壓現(xiàn)象，分析表明，被測(cè)受電弓在動(dòng)車組聯(lián)掛雙弓受流工況下，處于最惡劣受流狀態(tài)。 動(dòng)車組聯(lián)掛雙弓受流的運(yùn)行工況在我國(guó)鐵路屬于首次試驗(yàn)，從分析試驗(yàn)結(jié)果知，雙弓運(yùn)行的受流性能還需進(jìn)一步試驗(yàn)研究，以對(duì)動(dòng)車組聯(lián)掛運(yùn)行工況下的受電弓狀態(tài)和弓網(wǎng)受流性能做出評(píng)定。,(6) 整改方案（接觸網(wǎng)方面）,(6)

7、 整改方案（接觸網(wǎng)方案1）,T=15kN,T=15kN,T=15kN,T=15kN,(6) 整改方案（接觸網(wǎng)方案2）,T=17kN,T=15kN,T=15kN,T=15kN,(6) 整改方案（接觸網(wǎng)方案3）,T=20kN,T=15kN,T=15kN,T=15kN,(6) 整改方案（接觸網(wǎng)方案4）,(6) 整改方案（動(dòng)車組方面）,方案1 弓頭橫桿加裝導(dǎo)流板,方案2 支持絕緣子底部加200mm高支撐座,(6) 整改方案（動(dòng)車組方面）,加裝導(dǎo)流板的風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果,(6) 整改后的試驗(yàn)結(jié)論,1）受電弓兩種改造方案對(duì)弓網(wǎng)受流均有明顯作用，單機(jī)單弓試驗(yàn)速度達(dá)到250km/h，弓網(wǎng)受流狀態(tài)正常；,2）受電弓同

8、時(shí)加高底座和導(dǎo)流板比只加導(dǎo)流板效果更明顯；,3）兩列動(dòng)車組聯(lián)掛時(shí)，200km/h時(shí)，后弓雙向受流正常；220km/h時(shí)，兩個(gè)運(yùn)行方向動(dòng)車組均產(chǎn)生失壓現(xiàn)象；,4）接觸網(wǎng)四種改造方案，受流性能均有所改善，接觸線2T張力和彈鏈時(shí)弓網(wǎng)受流性能的改善更加明顯。,(6) 整改后的試驗(yàn)結(jié)論(數(shù)據(jù)1),(6) 整改后的試驗(yàn)結(jié)論(數(shù)據(jù)2),(6) 整改后的試驗(yàn)結(jié)論(數(shù)據(jù)3),(6) 整改后的試驗(yàn)結(jié)論(數(shù)據(jù)4),2. CRH2動(dòng)車組環(huán)形鐵道試驗(yàn)情況,(1) 環(huán)形鐵道接觸網(wǎng)概況,(2) 試驗(yàn)結(jié)論,2. 長(zhǎng)白山動(dòng)車組遂渝線試驗(yàn)情況,(1) 遂渝線接觸網(wǎng)概況,(2) 動(dòng)車組受電弓概況,(3) 試驗(yàn)結(jié)論,(1) 遂渝線接

9、觸網(wǎng)概況,懸掛類型：全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛 線索和張力：THJ-95(14.7kN)+CTHA-120(14.7kN)（正線） 結(jié)構(gòu)高度： 1400 mm（明線區(qū)間）、 1100 mm（雙線隧道內(nèi)）、 900 mm（單線隧道內(nèi)） 接觸線高度：一般區(qū)段為6450mm、最低高度為6330mm 相鄰兩懸掛點(diǎn)高差：20mm 接觸網(wǎng)線岔形式：采用有交叉線岔,(2) 動(dòng)車組受電弓概況,(2) 動(dòng)車組受電弓概況,長(zhǎng)白山動(dòng)車組的受電弓型號(hào)為：SCHUNK WBL 85型,動(dòng)車組車頂距軌面高度約為：3900 mm,(3) 試驗(yàn)結(jié)論(1),本次試驗(yàn)對(duì)長(zhǎng)白山號(hào)動(dòng)車組的SCHUNK WBL85的受電弓進(jìn)行了弓網(wǎng)受流性能測(cè)

10、試，最高試驗(yàn)速度達(dá)220km/。 （1）試驗(yàn)區(qū)段的弓網(wǎng)受流性能 從遂渝線整個(gè)試驗(yàn)區(qū)段來看，弓網(wǎng)受流的三個(gè)基本參數(shù)的試驗(yàn)結(jié)果是:弓網(wǎng)接觸力最大值為171N，最小值為27N，最小值小于40N發(fā)生的次數(shù)最多為8次，平均值在受電弓開口方向運(yùn)行時(shí)為100N左右，在受電弓閉口方向運(yùn)行時(shí)為120N左右；弓網(wǎng)接觸力數(shù)值分布在現(xiàn)行規(guī)定的40200N之間，平均接觸力曲線和數(shù)值符合歐標(biāo)相應(yīng)速度下的規(guī)定值； 接觸線一跨內(nèi)的動(dòng)態(tài)高差從全程數(shù)值來看，基本分布在2040mm之間，最大值為95mm，低于現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的150mm； 硬點(diǎn)和沖擊的數(shù)值分布在2050g區(qū)間內(nèi)，個(gè)別點(diǎn)大于暫行規(guī)定的三級(jí)（50g）標(biāo)準(zhǔn)，說明受電弓滑板在運(yùn)行

11、中是安全的，接觸網(wǎng)個(gè)別斷面的接觸線和部件（錨段關(guān)節(jié)、定位器）需調(diào)整其平滑度，減少對(duì)滑板的沖擊。另外，整個(gè)試驗(yàn)過程中弓網(wǎng)離火花很少。 長(zhǎng)白山號(hào)動(dòng)車組在遂渝線接觸網(wǎng)下的弓網(wǎng)受流性能滿足220km/h以下的安全運(yùn)行要求；,(3) 試驗(yàn)結(jié)論(2),（2）單線隧道內(nèi)接觸網(wǎng)的弓網(wǎng)受流性能 單線隧道內(nèi)弓網(wǎng)接觸力平均值比明線區(qū)間高1020N左右，這是由于隧道內(nèi)氣流對(duì)受電弓空氣動(dòng)態(tài)力影響造成的。在進(jìn)入單線隧道內(nèi)，在距入口處一跨至兩跨范圍內(nèi)弓網(wǎng)接觸力明顯增加，過了13 跨后，弓網(wǎng)接觸力趨于穩(wěn)定，在隧道出口處弓網(wǎng)接觸力數(shù)值減少，逐漸趨向于明線區(qū)間的變化規(guī)律。其它參數(shù)如：硬點(diǎn)沖擊和接觸線高差的數(shù)值大小和變化規(guī)律與明線

12、區(qū)間基本一致；,(3) 試驗(yàn)結(jié)論(3),（3）弓網(wǎng)接觸力在遂渝線與一般提速線路的區(qū)別 接觸線最低高度在6330mm時(shí)，弓網(wǎng)接觸力的數(shù)值分布明顯比我國(guó)提速線路接觸線高度在55005700mm的弓網(wǎng)接觸力低1020N，其原因是接觸線高度增加后，受電弓運(yùn)行中受空氣動(dòng)態(tài)力的影響變小，此結(jié)果與受電弓性能試驗(yàn)(如：風(fēng)洞試驗(yàn))的結(jié)果基本一致；,(3) 試驗(yàn)結(jié)論(4),（4）弓網(wǎng)受流性能與受電弓運(yùn)行方向的關(guān)系 試驗(yàn)結(jié)果表明，由于空氣動(dòng)態(tài)力對(duì)受電弓的影響，弓網(wǎng)接觸力與受電弓的運(yùn)行方向有直接的關(guān)系，受電弓開口方向運(yùn)行時(shí)弓網(wǎng)接觸力平均值比閉口方向運(yùn)行小20N左右，由于接觸線高度在6400mm左右，開口方向的接觸力偏小，為使弓網(wǎng)接觸力的平均值曲線符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，受電弓宜采用閉口方向。,4. 中華之星動(dòng)車組秦沈客專試驗(yàn)情況,(1) 秦沈客專接觸網(wǎng)概況,(3) 試驗(yàn)結(jié)論,(2) 中華之星動(dòng)車組概況,(1) 秦沈客專接觸網(wǎng)概況,接觸線高度:5500,(3) 試驗(yàn)結(jié)論(1),弓網(wǎng)接觸壓力隨試驗(yàn)速度提高呈明顯增長(zhǎng)趨勢(shì),最大接觸壓力達(dá)367N,平均接觸壓力達(dá)302N,與預(yù)測(cè)相差較大.說明速度提高后,受電弓受空氣動(dòng)態(tài)力影響較大;,(3) 試驗(yàn)結(jié)論