城市軌道交通通信與信號(hào)資源-A.ppt

1、項(xiàng)目七 ATC系統(tǒng)概述,知識(shí)要點(diǎn),1.掌握ATC系統(tǒng)在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中的作用。2.掌握ATC系統(tǒng)的組成及基本功能。3.掌握ATC系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的接口。,列車自動(dòng)控制(ATC)系統(tǒng)是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)最重要的組成部分，它實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化，能最大程度地保證列車運(yùn)行安全，提高運(yùn)輸效率，減輕運(yùn)營(yíng)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，發(fā)揮城市軌道交通的通過(guò)能力。ATC系統(tǒng)的技術(shù)含量高，運(yùn)用了許多當(dāng)代重要的科技成果。,第一節(jié) ATC系統(tǒng)綜述,一、ATC系統(tǒng)的組成和功能 列車自動(dòng)控制(ATC Automatic Train Control)系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)防(ATP Automatic Train

2、 Protection)、列車自動(dòng)運(yùn)行(ATO Automatic Train Operation）、列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS Automatic Train Supervision）。,ATC系統(tǒng)包括五個(gè)原理功能：ATS功能、聯(lián)鎖功能、列車檢測(cè)功能、ATC功能和PTI（列車識(shí)別）功能。 (1)ATS功能：可自動(dòng)或由人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心）內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。 (2)聯(lián)鎖功能：響應(yīng)來(lái)自ATS功能的命令，在隨時(shí)滿足安全準(zhǔn)則的前提下，管理進(jìn)路、道岔和信號(hào)的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號(hào)的狀態(tài)信息提供給ATS和ATC功能。聯(lián)鎖

3、功能由分布在軌旁的設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn)。,(3)列車檢測(cè)功能：一般由軌道電路完成。 (4) ATC功能：在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)ATS的要求實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的控制。ATC功能有三個(gè)子功能：ATP/ATO軌旁功能、ATP/ATO傳輸功能和ATP/ATO車載功能。ATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成；ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號(hào)，它包括報(bào)文和ATC車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù)；ATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營(yíng)、列車自動(dòng)駕駛，且給信號(hào)系統(tǒng)和司機(jī)提供接口。 (5)PTI功能：是通過(guò)多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在特定的位置傳給ATS，向ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息、目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù)，以

4、優(yōu)化列車運(yùn)行。,二、ATC系統(tǒng)的水平等級(jí) 為確保行車安全和線路最大通過(guò)能力，根據(jù)國(guó)內(nèi)外的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，一般最大通過(guò)能力小于30對(duì)h的線路宜采用ATS和ATP系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化及列車的超速防護(hù)。在最大通過(guò)能力較低的線路，行車指揮可采用以調(diào)度員人工控制為主的CTC（調(diào)度集中）系統(tǒng)。最大通過(guò)能力大于30 Xf /h的線路，應(yīng)采用完整的ATC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化。 ATO系統(tǒng)對(duì)節(jié)能、規(guī)范運(yùn)行秩序、實(shí)現(xiàn)運(yùn)行調(diào)整、提高運(yùn)行效率等具有重要的作用，但不同的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)或不設(shè)ATO會(huì)使運(yùn)營(yíng)費(fèi)用差異較大，不過(guò)即使是通過(guò)能力為30對(duì)/h的線路，有條件時(shí)也可選用ATO系統(tǒng)。,根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要，信號(hào)系統(tǒng)還應(yīng)滿

5、足最大通過(guò)能力為40對(duì)/h的總體要求。 對(duì)于城市軌道交通，行車間隔的發(fā)揮往往受制于折返能力，而折返能力與線路條件、車輛狀態(tài)、信號(hào)系統(tǒng)水平等因素有關(guān)。因此，通過(guò)能力要求較高時(shí)，折返能力需與之相適應(yīng)，必須對(duì)上述因素進(jìn)行綜合研究、設(shè)計(jì)。,根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要，信號(hào)系統(tǒng)還應(yīng)滿足最大通過(guò)能力為40對(duì)/h的總體要求。 對(duì)于城市軌道交通，行車間隔的發(fā)揮往往受制于折返能力，而折返能力與線路條件、車輛狀態(tài)、信號(hào)系統(tǒng)水平等因素有關(guān)。因此，通過(guò)能力要求較高時(shí)，折返能力需與之相適應(yīng)，必須對(duì)上述因素進(jìn)行綜合研究、設(shè)計(jì)。,三、ATC系統(tǒng)選用原則 ATC系統(tǒng)選用按下列原則選擇： （1）ATC系統(tǒng)應(yīng)采用安全、可靠、成熟、先進(jìn)的技術(shù)裝

6、備，具有較高的性能價(jià)格比； （2）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路宜采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)或移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)，也可以采用固定閉塞式ATC系統(tǒng)。 因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂锌土髁看?、行車密度高的特點(diǎn)，而準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式和移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)較大的通過(guò)能力，對(duì)于客運(yùn)量變化具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，可以提高線路利用率，具有高效運(yùn)行、節(jié)能等作用，并且控制模式與列車運(yùn)行特性相近，,能較好地適應(yīng)不同列車的技術(shù)狀態(tài)，其技術(shù)水平較高，具有較大的發(fā)展前景。雖然固定閉塞式ATC系統(tǒng)技術(shù)水平相對(duì)較低，但由于可滿足2 min行車間隔的行車要求，且價(jià)格相對(duì)低廉，因此也宜選用。根據(jù)實(shí)際情況，因地制宜選擇三種不同制式的ATC系統(tǒng)是完全必

7、要的。 （3）ATC系統(tǒng)構(gòu)成水平的選擇按前述原則執(zhí)行。,四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng) 按閉塞制式，城市軌道交通ATC可分為：固定閉塞式ATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)。 1固定閉塞 固定閉塞將線路劃分為固定的閉塞分區(qū)，不論是前、后列車的位置還是前、后列車的間距，都是用軌道電路等來(lái)檢測(cè)和表示的，線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞設(shè)計(jì)過(guò)程中加以考慮，并體現(xiàn)在地面固定區(qū)段的劃分中。,由于列車定位是以固定區(qū)段為單位的（系統(tǒng)只知道列車在哪個(gè)區(qū)段中，而不知道在區(qū)段中的具體位置），所以固定閉塞的速度控制模式必然是分級(jí)的，即階梯式的。在這種制式中，需要向被控列車“安全”傳送的只是代表少數(shù)幾

8、個(gè)速度級(jí)的速度碼。 固定閉塞方式，無(wú)法滿足提高系統(tǒng)能力、安全性和互用性的要求。,傳統(tǒng)ATP的傳輸方式采用固定閉塞，通過(guò)軌道電路判別閉塞分區(qū)占用情況，并傳輸信息碼，需要大量的軌旁設(shè)備，維護(hù)工作量較大。此外，傳統(tǒng)方式還存在以下缺點(diǎn)： 軌道電路工作穩(wěn)定性易受環(huán)境影響，如道床阻抗變化、牽引電流干擾等。 軌道電路傳輸信息量小。要想在傳統(tǒng)方式下增加信息量，只能通過(guò)提高信息傳輸?shù)念l率。但是如果傳輸頻率過(guò)高，鋼軌的集膚效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致信號(hào)的衰耗增大，從而導(dǎo)致傳輸距離縮短。,利用軌道電路難以實(shí)現(xiàn)車對(duì)地的信息傳輸。 固定閉塞的閉塞分區(qū)長(zhǎng)度是按最長(zhǎng)列車、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動(dòng)率等不利條件設(shè)計(jì)的，分區(qū)較長(zhǎng)，且一個(gè)分區(qū)

9、只能被一列車占用，不利于縮短列車運(yùn)行間隔。 固定閉塞系統(tǒng)無(wú)法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置，因此列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總在某一分區(qū)的邊界。為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個(gè)防護(hù)區(qū)段，這使得列車間的安全間隔較大，影響了線路的使用效率。,2.準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞對(duì)前、后列車的定位方式是不同的。前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式，而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動(dòng)的方式。為了提高后續(xù)列車的定位精度，目前各系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設(shè)置1個(gè)定位標(biāo)志（可以是軌道電路的分界點(diǎn)或信標(biāo)等），列車通過(guò)時(shí)提供絕對(duì)位置信息。在相鄰定位標(biāo)志之間，列車的相對(duì)位置由安裝在列車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計(jì)連續(xù)測(cè)得。,由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞同

10、時(shí)采用移動(dòng)和固定兩種定位方式，所以它的速度控制模式既具有無(wú)級(jí)（連續(xù)）的特點(diǎn)，又具有分級(jí)（階梯）的性質(zhì)。若前行列車不動(dòng)而后續(xù)列車前進(jìn)時(shí)，其最大允許速度是連續(xù)變化的；而當(dāng)前行列車前進(jìn)，其尾部駛過(guò)固定區(qū)段的分界點(diǎn)時(shí)，后續(xù)列車的最大速度將按“階梯”跳躍上升。 由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞兼有移動(dòng)和固定的特性，與“固定”性質(zhì)相對(duì)應(yīng)的設(shè)備，必須在工程設(shè)計(jì)和施工階段完成。而被控列車的位置是由列車自行實(shí)時(shí)（移動(dòng)）測(cè)定的，所以其最大允許速度的計(jì)算最終只能在車上實(shí)現(xiàn)。,為了使后續(xù)列車能夠根據(jù)自身測(cè)定的位置，實(shí)時(shí)計(jì)算其最大允許速度，必須用數(shù)字編碼軌道電路向其提供前方線路的各種參數(shù)以及前行列車處在哪個(gè)區(qū)段上的信息。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控

11、制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步。它通過(guò)采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來(lái)判斷分區(qū)占用并傳輸信息，信息量大；可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離，后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng)，列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動(dòng)的地點(diǎn)，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔，提高線路繳利用效率。但準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方，因此它并沒(méi)有完全突破軌道電路的限制。,3移動(dòng)閉塞 （1）移動(dòng)閉塞的基本概念 移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)是前、后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式，不存在固定的閉塞分區(qū)，列車之間的安全追蹤間距隨著列車的運(yùn)行而不斷移動(dòng)且變化。 移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無(wú)線

12、通信的方式實(shí)現(xiàn)。早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)，即通過(guò)在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來(lái)定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)（VOBC）與車輛控制中心（VCC）之間的連續(xù)通信。而今，大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無(wú)線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信，構(gòu)成基于無(wú)線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞。,（2）移動(dòng)閉塞的特點(diǎn) 移動(dòng)閉塞具有如下特點(diǎn)： 線路沒(méi)有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)； 列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離，加上安全余量計(jì)算和控制的，確保不追尾；,制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大； 可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔； 采用地一車雙向傳輸，信息量大

13、，易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。,（3）移動(dòng)閉塞的技術(shù)優(yōu)勢(shì) 移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式，它克服了固定閉塞的缺點(diǎn)。基于通信的列車控制（Communications Based Train Control，簡(jiǎn)稱CBTC）則是實(shí)現(xiàn)這種閉塞制式的最主要技術(shù)手段。采用這種方法以后，實(shí)現(xiàn)了車地間雙向、大容量的信息傳輸，達(dá)到連續(xù)通信的目的，在真正意義上實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行的閉環(huán)控制。當(dāng)列車和車站一開(kāi)始通信，車站就能得知所有列車的位置，能夠提供連續(xù)的列車安全間隔保證和超速防護(hù)，在列車控制中具有更好的精確性和更大的靈活性，并能更快地檢測(cè)到故障點(diǎn)。而且，移動(dòng)閉塞可以根據(jù)列車的實(shí)際速度和相對(duì)速度來(lái)調(diào)整閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，盡可能縮小列車

14、運(yùn)行間隔，提高行車密度進(jìn)而提高運(yùn)輸能力。此外，這種系統(tǒng)與傳統(tǒng)系統(tǒng)相比將大大減少沿線設(shè)備，車載設(shè)備和軌旁設(shè)備的安裝也相對(duì)較容易，維修方便，有利于降低運(yùn)營(yíng)成本。,移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通過(guò)列車與地面間連續(xù)的雙向通信，提供連續(xù)測(cè)量本車與前車距離的方法，實(shí)時(shí)提供列車的位置及速度等信息，動(dòng)態(tài)地控制列車運(yùn)行速度。移動(dòng)閉塞制式下后續(xù)列車的最大制動(dòng)目標(biāo)點(diǎn)可比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和固定閉塞更靠近先行列車，因此可以縮小列車運(yùn)行間隔，有條件實(shí)現(xiàn)“小編組，高密度”，從而使系統(tǒng)可以在滿足同等客運(yùn)需求條件下減少旅客候車時(shí)間，縮小站臺(tái)寬度和空間，降低基建投資。 由于系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì)，核心部分均通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)，因此使系統(tǒng)硬件數(shù)量大大減少。 移動(dòng)

15、閉塞系統(tǒng)的安全關(guān)聯(lián)計(jì)算機(jī)一般采取3取2或2取2的冗余配置，系統(tǒng)通過(guò)故障一安全原則對(duì)軟、硬件及系統(tǒng)進(jìn)行量化和認(rèn)證，可保證系統(tǒng)的可靠性、安全性和可用度。,移動(dòng)閉塞還常常和無(wú)人駕駛聯(lián)系在一起。兩者的結(jié)合能夠避免司機(jī)的誤操作或延誤，獲得更高的效率。 無(wú)線移動(dòng)閉塞的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)對(duì)所有的子系統(tǒng)透明，對(duì)通信數(shù)據(jù)的安全加密和接入防護(hù)等措施可保證數(shù)據(jù)通信的安全。由于采取了開(kāi)放的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，可實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)間邏輯接口的標(biāo)準(zhǔn)化，從而有可能實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)的互聯(lián)互通。采取開(kāi)放式的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)也使國(guó)內(nèi)廠商可從部分部件的國(guó)產(chǎn)化著手，逐步實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化。,(4）移動(dòng)閉塞的工作原理 移動(dòng)閉塞與固定閉塞的根本區(qū)別在于閉塞分區(qū)的形成方法不同

16、，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是一種區(qū)間不分割、根據(jù)連續(xù)檢測(cè)先行列車位置和速度進(jìn)行列車運(yùn)行間隔控制的列車安全系統(tǒng)。這里的連續(xù)檢測(cè)并不意味著一定沒(méi)有間隔點(diǎn)。實(shí)際上該系統(tǒng)把先行列車的后部看作是假想的閉塞區(qū)間。由于這個(gè)假想的閉塞區(qū)間隨著列車的移動(dòng)而移動(dòng)，所以叫做移動(dòng)閉塞。在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，后續(xù)列車的速度曲線隨著目標(biāo)點(diǎn)的移動(dòng)而實(shí)時(shí)計(jì)算，后續(xù)列車到先行列車的保護(hù)段后部之間的距離等于列車制動(dòng)距離加上列車制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間內(nèi)駛過(guò)的距離。,移動(dòng)閉塞技術(shù)在對(duì)列車的安全間隔控制上更進(jìn)了一步。通過(guò)車載設(shè)備和軌旁設(shè)備連續(xù)地雙向通信，控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時(shí)的速度和位置動(dòng)態(tài)地計(jì)算列車的最大制動(dòng)距離。列車的長(zhǎng)度加上這一最大制動(dòng)距離并在列車后方

17、加上一定的防護(hù)距離，便組成了一個(gè)與列車同步移動(dòng)的虛擬閉塞分區(qū)（見(jiàn)圖5 -2）。由于保證了列車前后的安全距離，兩個(gè)相鄰的移動(dòng)閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時(shí)前進(jìn)，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行，從而提高運(yùn)營(yíng)效率。,無(wú)線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成主要包括無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。其中，無(wú)線數(shù)據(jù)通信是移動(dòng)閉塞實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。通過(guò)可靠的無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，列車不間斷地將其標(biāo)識(shí)、位置、車次、列車長(zhǎng)度、實(shí)際速度、制動(dòng)潛能和運(yùn)行狀況等信息以無(wú)線的方式發(fā)送給區(qū)域控制器。區(qū)域控制器追蹤列車并通過(guò)無(wú)線傳輸方式向列車發(fā)送移動(dòng)授權(quán)，根據(jù)來(lái)自列車的信息計(jì)算、確定列車的安全行車間隔，并將相關(guān)信息（如先行列車位

18、置、移動(dòng)授權(quán)等）傳遞給列車，控制列車運(yùn)行。車載設(shè)備包括無(wú)線電臺(tái)、車載計(jì)算機(jī)和其他設(shè)備（如傳感器、查詢器等）。列車將采集到的數(shù)據(jù)（如車輛信息、現(xiàn)場(chǎng)狀況和位置信息等）通過(guò)無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)發(fā)送給區(qū)域控制器，以協(xié)助完成運(yùn)行決策；同時(shí)對(duì)接收到的命令進(jìn)行確認(rèn)并執(zhí)行。,移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的閉塞分區(qū)劃分，而是將線路分成了若干個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)預(yù)先定義的線路單元，每個(gè)單元長(zhǎng)度為幾米到十幾米之間，移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的單元組成，單元的數(shù)目可隨著列車的速度和位置而變化，分區(qū)的長(zhǎng)度也是動(dòng)態(tài)變化的。線路單元以數(shù)字地圖的矢量來(lái)表示。線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的示意圖由一系列的節(jié)點(diǎn)和邊線表示。任何軌道的分叉、匯合、走行方向的變更

19、以及線路的盡頭等位置均由節(jié)點(diǎn)（Node）表示，任何連接兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的線路稱為邊線。每一條邊線有一個(gè)從起始節(jié)點(diǎn)至終止節(jié)點(diǎn)的默認(rèn)運(yùn)行方向。一條邊線上的任何一點(diǎn)均由它與起點(diǎn)的距離表示，稱為偏移。因此所有線路上的位置均可由矢量邊線，偏移來(lái)定義，且標(biāo)識(shí)是唯一的。,（5)移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)分類 移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)就車一地雙向信息傳輸速率而言，可分為：基于電纜環(huán)線傳輸方式和基于無(wú)線通信和數(shù)據(jù)傳輸媒介的傳輸方式。 按無(wú)線擴(kuò)頻通信方式可分為：直接序列擴(kuò)頻和跳頻擴(kuò)頻方式。 按數(shù)據(jù)傳輸媒介傳輸方式可分為：點(diǎn)式應(yīng)答器、自由空間波、裂縫波導(dǎo)管和漏泄電纜等傳輸方式。,第二節(jié) ATP子系統(tǒng)基本原理 ATP子系統(tǒng)（以下稱為ATP

20、系統(tǒng)）是保證行車安全、防止列車進(jìn)人前方列車占用區(qū)段和防止超速運(yùn)行的設(shè)備。ATP負(fù)責(zé)全部的列車運(yùn)行保護(hù)，是列車安全運(yùn)行的保障。ATP系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼、超速防護(hù)、車門管理、自動(dòng)和手動(dòng)模式的運(yùn)行、司機(jī)控制臺(tái)接口、車輛方向保證、永久車輛標(biāo)識(shí)。,一、ATP的基本概念 ATP即列車運(yùn)行超速防護(hù)或列車運(yùn)行速度監(jiān)督。ATP系統(tǒng)的功能是對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行超速防護(hù)，對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車位置檢測(cè)，保證列車間的安全間隔，保證列車在安全速度下運(yùn)行，完成信號(hào)顯示，故障報(bào)警，降級(jí)提示，列車參數(shù)和線路參數(shù)的輸人，與ATS,ATO及車輛系統(tǒng)接口并進(jìn)行信息交換。,ATP系統(tǒng)不斷將來(lái)自聯(lián)鎖設(shè)備

21、和操作層面上的信息、線路信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的距離和允許速度信息等從地面通過(guò)軌道電路等傳至車上，從而由車載設(shè)備計(jì)算得到當(dāng)前所允許的速度，或由行車控制中心計(jì)算出目標(biāo)速度傳至車上，由車載設(shè)備測(cè)得實(shí)際運(yùn)行速度，依此來(lái)對(duì)列車速度實(shí)行監(jiān)督，使之始終在安全速度下運(yùn)行。當(dāng)列車速度超過(guò)ATP裝置所指示的速度時(shí)，ATP的車上設(shè)備就發(fā)出制動(dòng)命令，使列車自動(dòng)地制動(dòng)；當(dāng)列車速度降至ATP所指示的速度以下時(shí)，可自動(dòng)緩解。而運(yùn)行操作仍由司機(jī)完成。這樣，可縮短列車運(yùn)行間隔，可靠地保證列車不超速、不冒進(jìn)。 ATP是ATC的基本環(huán)節(jié)，是安全系統(tǒng)，必須符合故障一安全的原則。,二、ATP設(shè)備的組成 采用軌道電路傳送ATP信息時(shí)，ATP

22、系統(tǒng)由設(shè)于控制站的軌旁單元、設(shè)于線路上各軌道電路分界點(diǎn)的調(diào)諧單元和車載ATP設(shè)備組成，并包括與ATS，ATO、聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備。,連續(xù)式ATP系統(tǒng)利用數(shù)字音頻軌道電路，向列車連續(xù)地發(fā)送數(shù)據(jù)，允許連續(xù)監(jiān)督和控制列車運(yùn)行。對(duì)于ATP，由軌道電路反映軌道狀態(tài)，傳輸ATP信息，在軌旁無(wú)需其他傳輸設(shè)備。當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時(shí)，發(fā)送軌道電路檢測(cè)電碼。當(dāng)列車占用時(shí)，向軌道電路發(fā)送ATP信息。軌道旁的軌道電路連接箱內(nèi)（發(fā)送、接收端各一個(gè)）僅有電路調(diào)諧用的無(wú)源元件，包括軌道耦合單元及長(zhǎng)環(huán)線。,車載ATP設(shè)備完成命令解碼、速度探測(cè)、超速下的強(qiáng)制執(zhí)行、特征顯示、車門操作等任務(wù)。車載ATP設(shè)備包括：兩套ATP模塊（信

23、號(hào)處理器和速度處理器）、兩個(gè)速度傳感器和兩個(gè)接收天線、車輛接口、駕駛室內(nèi)的操作和控制單元（MMI )等。車載ATP設(shè)備根據(jù)地面?zhèn)鱽?lái)的數(shù)據(jù)（由ATP天線接收）與預(yù)先儲(chǔ)存的列車數(shù)據(jù)計(jì)算出列車實(shí)時(shí)最大允許速度。將此速度與來(lái)自速度傳感器測(cè)得的列車實(shí)際運(yùn)行速度相比較，超過(guò)允許速度時(shí)，報(bào)警后啟動(dòng)制動(dòng)器。,借助于MMI，司機(jī)可以按照ATP系統(tǒng)的指示運(yùn)行。MMI包括司機(jī)顯示功能、司機(jī)外部接口兩個(gè)子功能。司機(jī)顯示功能向司機(jī)顯示實(shí)際速度、最大允許速度、目標(biāo)距離、目標(biāo)速度，ATP設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，以及列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的重要故障信息，在某些情況伴有音響警報(bào)。司機(jī)外部接口包括允許按鈕、車門釋放按鈕以及確認(rèn)按鈕。,三、ATP

24、系統(tǒng)的主要功能 ATP系統(tǒng)應(yīng)具有下列主要功能：檢測(cè)列車位置、停車點(diǎn)防護(hù)、超速防護(hù)、列車間隔控制（移動(dòng)閉塞時(shí)）、臨時(shí)限速、測(cè)速測(cè)距、車門控制、記錄司機(jī)操作。,以數(shù)字音頻軌道電路方式的ATP系統(tǒng)為例，ATP系統(tǒng)功能可分為ATP軌旁功能、列車檢測(cè)功能（負(fù)責(zé)根據(jù)各軌道區(qū)段的“空閑”或“占用”情況，檢測(cè)列車的位置）、ATP傳輸功能和ATP車載功能。,IATP軌旁功能 ATP軌旁功能負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文，完成對(duì)列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備，這些報(bào)文包括安全、非安全和信號(hào)信息等。ATP軌旁功能又分為列車安全間隔功能和報(bào)文生成功能。,（1）列車安全間隔功能 列車安全間隔功能負(fù)責(zé)保持列車之間的最

25、小安全距離，還負(fù)責(zé)發(fā)出運(yùn)行授權(quán)。只有在進(jìn)路已經(jīng)排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā)出列車運(yùn)行授權(quán)，準(zhǔn)許列車進(jìn)人進(jìn)路。當(dāng)前方列車仍在進(jìn)路中時(shí)，可為后續(xù)列車再次排列進(jìn)路。,由ATP軌旁功能發(fā)出的運(yùn)行授權(quán)根據(jù)相應(yīng)的安全停車點(diǎn)的選擇和激活而定。這些安全停車點(diǎn)的選定依賴于進(jìn)路內(nèi)軌道區(qū)段的狀態(tài)。安全停車點(diǎn)的位置在信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中確定，這方面的信息保存在ATP軌旁設(shè)備中。位置的選定是為了在各安全停車點(diǎn)以外提供一安全的距離。在列車控制中，安全距離提供了差錯(cuò)的限度。這樣，在ATP監(jiān)督下，列車絕對(duì)不可能發(fā)生通過(guò)危險(xiǎn)點(diǎn)的情況。,（2）報(bào)文生成功能 從各種ATP軌旁功能里接收請(qǐng)求，完成整理數(shù)據(jù)、準(zhǔn)備和格式化要傳送到ATP車載設(shè)備的報(bào)

26、文，并決定傳輸方向。這樣，生成經(jīng)由每個(gè)軌道區(qū)段傳輸?shù)膱?bào)文，然后向車載設(shè)備發(fā)出報(bào)文。傳輸?shù)膱?bào)文總是與受ATP控制的接近列車運(yùn)行相反的方向饋入軌道電路。,報(bào)文由變量和包含在各變量中的數(shù)據(jù)結(jié)合而成，每個(gè)變量由下列三個(gè)來(lái)源編輯而成：編人ATP軌旁單元的固定數(shù)據(jù)，包括速度限制；可依據(jù)進(jìn)路排列和軌道區(qū)段占用狀態(tài)等，從有限的預(yù)設(shè)選項(xiàng)中選擇的可轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)；ATS功能的可變數(shù)據(jù)，若沒(méi)有該可變數(shù)據(jù)，可使用編人到ATP軌旁單元的缺省值。報(bào)文的長(zhǎng)度和內(nèi)容會(huì)隨環(huán)境狀態(tài)的不同而變化。,列車進(jìn)人一段軌道區(qū)段后，立刻會(huì)生成一連串專門報(bào)文。除其他信息以外，報(bào)文還提供列車進(jìn)人該區(qū)段的時(shí)間。這個(gè)信息必須對(duì)距離同步。這些報(bào)文由軌道區(qū)段

27、的狀態(tài)變化而引發(fā)，并持續(xù)數(shù)秒時(shí)間。 整理完所需數(shù)據(jù)，準(zhǔn)備完報(bào)文之后，就會(huì)將報(bào)文轉(zhuǎn)換為ATP車載設(shè)備要求的一種格式。報(bào)文轉(zhuǎn)換采用了必要的編碼保護(hù)協(xié)議，它確保ATP車載設(shè)備能檢測(cè)到報(bào)文的錯(cuò)誤。報(bào)文一旦完成格式化，就被傳送到ATP傳輸功能。,2. ATP傳輸功能 ATP傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)出報(bào)文信號(hào)，包括報(bào)文和ATP車載設(shè)備所需要的其他數(shù)據(jù)。音頻軌道電路電流以二進(jìn)制編碼順序調(diào)制。當(dāng)音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段空閑，二進(jìn)制編碼順序?yàn)橐纛l軌道電路設(shè)備內(nèi)預(yù)設(shè)的順序。當(dāng)音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段占用，二進(jìn)制編碼順序?yàn)锳TP報(bào)文產(chǎn)生功能生成相應(yīng)的報(bào)文。對(duì)于每個(gè)占用的音頻軌道電路產(chǎn)生單獨(dú)的報(bào)文。,就地對(duì)車傳輸而言，音頻軌道

28、電路電流必須由軌道區(qū)段末端，迎著列車運(yùn)行的方向注人。對(duì)雙向運(yùn)行的線路，送電點(diǎn)及傳輸方向必須根據(jù)列車的運(yùn)行方向轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)換傳輸方向所需的信號(hào)由ATP軌旁功能中的報(bào)文發(fā)生功能發(fā)出。,在每個(gè)要求本地再同步化的地點(diǎn)，提供同步定位環(huán)線。由未調(diào)制載波連續(xù)向環(huán)線供電，載頻由單獨(dú)的傳送器發(fā)出。同步定位環(huán)線發(fā)出感應(yīng)信號(hào)在列車經(jīng)過(guò)環(huán)線時(shí)可由ATP天線接收到。環(huán)線在預(yù)定的間隔距離后交叉，感應(yīng)信號(hào)以預(yù)定的模式發(fā)生相位變化，這種變化能被車載ATP車載設(shè)備識(shí)別。這種模式用于ATP車載設(shè)備識(shí)別時(shí)間，即為車載接收天線經(jīng)過(guò)已知環(huán)線點(diǎn)的時(shí)間。以這種方式就能夠達(dá)到滿意的再同步。,ATP傳輸功能的輸入是來(lái)自ATP軌旁功能的要傳輸?shù)膱?bào)文

29、和相應(yīng)選擇傳輸方向的控制信號(hào)。 ATP傳輸功能的輸出：感應(yīng)信號(hào)沿著整個(gè)軌道區(qū)段連續(xù)地傳輸信息；信號(hào)利用鋼軌作為傳輸天線，以合適的傳輸方向發(fā)出，且只包括報(bào)文數(shù)據(jù)；感應(yīng)信號(hào)利用同步定位環(huán)線作為傳輸天線傳輸間歇的信號(hào)，這個(gè)信號(hào)提供本地再同步的精確位置信息。這些感應(yīng)信號(hào)共享一個(gè)共同的傳輸媒體（即軌道同列車之間的空隙），因此它形成了一個(gè)在ATP車載設(shè)備內(nèi)接收的單一信號(hào)組合。,3ATP車載功能 ATP車載功能負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行，并提供信號(hào)系統(tǒng)和司機(jī)間的接口。車載功能由下列子功能組成：ATP命令解碼、ATP監(jiān)督功能、ATP服務(wù)自診斷功能，ATP狀態(tài)功能、速度距離功能，以及司機(jī)人機(jī)接口（MMI )功能。,（1）

30、ATP命令解碼 軌旁音頻軌道電路將格式化的數(shù)據(jù)傳送到車上，車載ATP設(shè)備要將報(bào)文解碼，以實(shí)現(xiàn)各種ATP功能。 （2）ATP監(jiān)督功能 ATP監(jiān)督負(fù)責(zé)保證列車運(yùn)行的安全。各監(jiān)督功能管理列車安全的一個(gè)方面，并在它自己的權(quán)限內(nèi)產(chǎn)生緊急制動(dòng)；所有的監(jiān)督功能，在信號(hào)系統(tǒng)范圍內(nèi)提供了最大可能的列車防護(hù)。各種監(jiān)督功能之間的操作是獨(dú)立的，且同時(shí)進(jìn)行。 ATP監(jiān)督包括：速度監(jiān)督、方向監(jiān)督、車門監(jiān)督、緊急制動(dòng)監(jiān)督、后退監(jiān)督、報(bào)文監(jiān)督、設(shè)備監(jiān)督等。,速度監(jiān)督功能 速度監(jiān)督功能是超速防護(hù)的基礎(chǔ)，是最重要的功能。它由7個(gè)速度監(jiān)督子功能組成，每個(gè)子功能選定一個(gè)專用的以速度為基準(zhǔn)的安全標(biāo)準(zhǔn)。各標(biāo)準(zhǔn)即為一個(gè)速度限制，這個(gè)限制速

31、度可以是固定的，也可以根據(jù)列車的位置連續(xù)改變或階梯式改變。如果實(shí)際列車速度超過(guò)允許速度加上一個(gè)速度偏差值時(shí)，列車實(shí)施緊急制動(dòng)。該偏差值可以根據(jù)安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修改，并在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)確定。各種速度偏差值在選定后在ATP車載單元中編程。,a.RM速度監(jiān)督 RM速度監(jiān)督以限制列車速度達(dá)到低速值為目的，這個(gè)低速值（例如25km/h)適用于RM模式。RM速度監(jiān)督在RM模式中有效，它不用于任何其他模式。 限制速度是固定的（例如不考慮列車的位置），并在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)確定。這個(gè)確定值編程在ATP車載單元中。 b.最大列車允許速度的監(jiān)督 最大列車允許速度的監(jiān)督以限制列車運(yùn)行速度到最大允許值（就車輛允許而言）為目的。它在S

32、M、ATO和AR模式中有效。 速度限制是固定的，它定義在ATP車載單元中。,c.停車點(diǎn)的監(jiān)督 停車點(diǎn)的監(jiān)督以保證列車停在停車點(diǎn)（不超過(guò)停車點(diǎn)）為目的。在SM、ATO和AR模式中，每當(dāng)前方列車占用的軌道區(qū)段內(nèi)有安全或危險(xiǎn)停車點(diǎn)，該監(jiān)督都有效在RM模式中，該監(jiān)督無(wú)效。 按照列車至停車點(diǎn)的距離，列車的速度限制連續(xù)地改變，并通過(guò)一條最終為零的制動(dòng)曲線實(shí)施。ATP車載單元計(jì)算一個(gè)零目標(biāo)速度的制動(dòng)曲線的基礎(chǔ)為：列車制動(dòng)性能數(shù)據(jù)以及已經(jīng)接收到報(bào)文數(shù)據(jù)中明確定義的線路坡度。 d.限制速度起始點(diǎn)的監(jiān)督 限制速度起始點(diǎn)的監(jiān)督保證列車在起始點(diǎn)就按照速度限制運(yùn)行。在SM、ATO和AR模式中，當(dāng)前行列車占用區(qū)段內(nèi)的速度

33、限制始點(diǎn)存在時(shí)有效，在RM模式中無(wú)效。,從限速始點(diǎn)開(kāi)始，限制速度隨著距列車的距離而不斷地變化，并通過(guò)一個(gè)最終為非零的制動(dòng)曲線實(shí)施。制動(dòng)曲線由ATP車載單元計(jì)算。 e進(jìn)入速度監(jiān)督 進(jìn)人速度為列車進(jìn)人前方下一軌道區(qū)段的最大允許速度，它考慮到：下一軌道區(qū)段可能存在的任何停車點(diǎn)、可能存在的線路速度限制起始點(diǎn)、下個(gè)進(jìn)人速度。因而，進(jìn)人速度是一種假設(shè)，用于避免定義精確的速度和目標(biāo)的位置，它位于列車占用軌道區(qū)段前方以外，這樣可以減少地對(duì)車傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)量。,進(jìn)入速度監(jiān)督是保證列車速度同下一軌道區(qū)段的最大允許速度及以后的目標(biāo)一致。這個(gè)速度監(jiān)督在SM,ATO和AR模式中有效，在RM模式中無(wú)效。 f.線路允許速度的

34、監(jiān)督 線路允許速度由列車頭部占用軌道區(qū)段的線路允許速度和列車其他部分仍占用的其他軌道區(qū)段的線路允許速度決定。線路允許速度是根據(jù)列車的運(yùn)行位置改變的。ATP車載單元通過(guò)使用報(bào)文里的線路速度數(shù)據(jù)，測(cè)量運(yùn)行距離以及列車的長(zhǎng)度來(lái)確定線路允許速度。 線路允許速度監(jiān)督保證列車運(yùn)行速度同其所在位置的線路允許速度監(jiān)督一致，在SM，ATO和AR模式中有效，在RM模式中無(wú)效。,g.沒(méi)有距離同步的監(jiān)督 沒(méi)有距離同步的監(jiān)督是提供安全速度監(jiān)督，這種監(jiān)督是特殊情況下不能得到距離同步，而ATP車載設(shè)備準(zhǔn)許在SM模式或ATO模式而不是RM模式中進(jìn)行操作。這種監(jiān)督方式的情況很少出現(xiàn)。 距離同步的丟失是由于觸發(fā)緊急制動(dòng)時(shí)列車不處

35、于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，或者列車已經(jīng)在線上運(yùn)行時(shí)才打開(kāi)ATP車載設(shè)備電源引起的。 只有當(dāng)ATP車載單元接收到授權(quán)其使用的報(bào)文時(shí)，可以使用該功能。此項(xiàng)授權(quán)限制在下列情況下使用： 列車運(yùn)行不存在從相鄰軌道電路產(chǎn)生鄰線干擾的危險(xiǎn)；列車運(yùn)行前方當(dāng)前占用軌道區(qū)段無(wú)停車點(diǎn)；,使用在當(dāng)前軌道區(qū)段的固定速度限制不小于以前軌道區(qū)段的任何速度限制。 如果沒(méi)有發(fā)生上述情況中任何一種，則不允許ATP軌旁設(shè)備發(fā)出授權(quán)使用這項(xiàng)功能的報(bào)文，且列車必須在無(wú)信號(hào)移動(dòng)許可的RM模式下運(yùn)行。 速度監(jiān)督功能的輸人包括車載速度距離功能中的列車現(xiàn)行速度和位置信息，以及服務(wù)自診斷功能中的列車數(shù)據(jù)（例如列車最大允許速度）。 速度監(jiān)督功能的輸出：向司機(jī)

36、人機(jī)接口功能提供（通過(guò)列車總線）最大允許速度和列車速度警告；向列車制動(dòng)系統(tǒng)提供緊急制動(dòng)命令；向服務(wù)自診斷功能提供列車數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息、處理和記錄數(shù)據(jù)（包括緊急制動(dòng)的使用），以及出錯(cuò)的信息。,方向監(jiān)督功能 方向監(jiān)督功能的作用是監(jiān)督列車在“反方向”運(yùn)行中的任何移動(dòng)，如果此方向的移動(dòng)距離超過(guò)規(guī)定值，那么就會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)?！胺捶较颉边\(yùn)行移動(dòng)距離的監(jiān)督是累計(jì)完成的，以便無(wú)論是單一的移動(dòng)或是在幾個(gè)短距離移動(dòng)中交替地被“前行”的短距離移動(dòng)中斷。 在SM，ATO和AR模式中，必須連續(xù)具備方向監(jiān)督功能；如果列車正在運(yùn)行，那么RM模式中也可以使用方向監(jiān)督功能。,方向監(jiān)督功能啟動(dòng)時(shí)在駕駛控制中不考慮選用的方向（“前行

37、”、“反向”或“中間位置”），不論移動(dòng)是由牽引動(dòng)力引起的，或是在無(wú)動(dòng)力時(shí)由斜坡的滑動(dòng)造成的，不論移動(dòng)是故意的或是偶然的。如果列車“反方向”運(yùn)行，列車的后部可能通過(guò)保護(hù)列車的危險(xiǎn)點(diǎn)；那么列車運(yùn)行將占用為下一列車提供安全距離的軌道區(qū)段。駕駛方向的監(jiān)督是限制這種占用的擴(kuò)展。在定義一個(gè)安全距離時(shí)會(huì)考慮最大占用距離，因此任何反方向駕駛中剩余的移動(dòng)不會(huì)對(duì)安全造成威脅。,定義安全距離時(shí)考慮到：當(dāng)列車在坡度較大的上坡道啟動(dòng)時(shí)，允許列車稍微向后滑動(dòng)一點(diǎn)；如果列車超過(guò)正確的停車位置，允許司機(jī)向反方向?qū)嵤┒叹嚯x移動(dòng)。 選定的距離值在ATP車載單元中編程。 方向監(jiān)督功能的輸入來(lái)源于車載速度距離功能的移動(dòng)距離和移動(dòng)方向

38、。 方向監(jiān)督功能的輸出在列車制動(dòng)系統(tǒng)使用緊急制動(dòng)實(shí)施命令，在服務(wù)診斷功能中緊急制動(dòng)實(shí)施記錄數(shù)據(jù)。,車門監(jiān)督功能 如果檢測(cè)到列車在移動(dòng)，而車門沒(méi)有鎖在關(guān)閉狀態(tài)，車門監(jiān)督功能就會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)，除了被抑制，車門監(jiān)督功能在所有駕駛模式中都有效如果列車移動(dòng)超過(guò)一定的距離（例如0.3m），或者當(dāng)列車以超過(guò)特定速度的速度運(yùn)行（例如“ATP零速度”），當(dāng)從車門接點(diǎn)沒(méi)有接收到“全部車門關(guān)閉”信號(hào)時(shí)，列車實(shí)施緊急制動(dòng)。作為選擇，當(dāng)列車速度大于某特定值時(shí)（例如5km/h），禁止實(shí)施車門監(jiān)督，這是為了避免假緊急制動(dòng)的執(zhí)行，這個(gè)假緊急制動(dòng)可能是由車門接點(diǎn)的斷續(xù)操作（振動(dòng)）引起的。,在緊急情況下，當(dāng)列車停穩(wěn)，司機(jī)按壓緊急

39、車門按鈕阻止了車門監(jiān)督功能。這使得在車門接點(diǎn)故障時(shí)，也可以移動(dòng)列車。當(dāng)車門監(jiān)督功能以這種方式被抑制時(shí)，司機(jī)必須完全負(fù)責(zé)并保證在隨后運(yùn)行階段乘客的安全。當(dāng)從車門接點(diǎn)再次接收到“全部車門關(guān)閉”信號(hào)，車門監(jiān)督功能自動(dòng)恢復(fù)。 緊急制動(dòng)監(jiān)督功能 緊急制動(dòng)監(jiān)督功能保證接收到緊急制動(dòng)報(bào)文時(shí)在最短距離內(nèi)停車。在SM，ATO和AR模式中，緊急制動(dòng)監(jiān)督功能連續(xù)有效，在RM模式中無(wú)效。在站臺(tái)按下緊急停車按鈕，緊急停車命令會(huì)立即生成。,緊急制動(dòng)發(fā)生在超過(guò)最大允許速度值（加上規(guī)定的誤差）時(shí)，或者按壓位于車站的緊急按鈕時(shí)。緊急制動(dòng)保存在故障存儲(chǔ)器中。借助服務(wù)與診斷計(jì)算機(jī)可以得到記錄的數(shù)據(jù)。 出現(xiàn)下列情況之一時(shí)，ATP車載

40、單元實(shí)施緊急制動(dòng)： 超過(guò)速度曲線的允許速度； 超過(guò)車輛的最高允許速度； 位于站臺(tái)的緊急制動(dòng)按鈕引起的緊急停車；傳輸故障，運(yùn)行超過(guò)10 m和5s； 啟動(dòng)方向錯(cuò)誤，車輛后退； 列車運(yùn)行時(shí)打開(kāi)車門； ATP車載設(shè)備全面故障。,如果列車處于停穩(wěn)的狀態(tài)實(shí)施了緊急制動(dòng)，此功能無(wú)效。 緊急制動(dòng)是以故障一安全的方式觸發(fā)的。緊急制動(dòng)總是引起列車停車，然后通知司機(jī)，可以通過(guò)執(zhí)行RM模式來(lái)取消緊急制動(dòng)，列車?yán)^續(xù)在限制人工駕駛模式下運(yùn)行。當(dāng)列車經(jīng)過(guò)兩個(gè)音頻軌道電路的分界時(shí)，進(jìn)人ATP監(jiān)督模式的操作。但如果由ATP車載單元出現(xiàn)全面故障引起的緊急制動(dòng)，列車只能在關(guān)斷模式下運(yùn)行。 外部觸發(fā)的緊急制動(dòng)監(jiān)督功能是保證在ATP車

41、載設(shè)備沒(méi)有使用ATP車載單元的位置信息，而跟隨一個(gè)外部觸發(fā)的緊急制動(dòng)（例如由司機(jī)發(fā)出的）的監(jiān)督。在所有駕駛模式中，這個(gè)功能都有效。,實(shí)施任何緊急制動(dòng)時(shí)，由ATP車載單元發(fā)出的位置信息可能由于車輪打滑而失效。當(dāng)緊急制動(dòng)由外部觸發(fā)時(shí)，必須通知ATP車載單元，讓它采取正確的措施防止使用可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤信息。 通過(guò)監(jiān)督制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的接點(diǎn)，會(huì)探測(cè)到外部觸發(fā)的緊急制動(dòng)，除非列車已經(jīng)停穩(wěn)。外部觸發(fā)緊急制動(dòng)會(huì)引起ATP車載單元自身觸發(fā)緊急制動(dòng)。如果ATP車載單元不觸發(fā)本身的緊急制動(dòng)，就強(qiáng)迫ATO車載設(shè)備進(jìn)人RM模式，直到再次達(dá)到距離同步以前，SM，ATO或AR模式的操作是不可能的。,外部觸發(fā)緊急制動(dòng)監(jiān)督功能的輸人

42、來(lái)自列車制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出的緊急制動(dòng)實(shí)施的警報(bào)。 外部觸發(fā)緊急制動(dòng)監(jiān)督功能的輸出發(fā)給列車制動(dòng)系統(tǒng)的緊急制動(dòng)實(shí)施命令，發(fā)給服務(wù)診斷功能的緊急制動(dòng)實(shí)施記錄數(shù)據(jù)。,后退監(jiān)督 后退監(jiān)督功能防止列車后退時(shí)超過(guò)某特定的距離。列車后退距離的累加減去幾次短暫前行的距離不能超過(guò)規(guī)定的距離（3 m）。假如超過(guò)此距離列車將通過(guò)ATP實(shí)施緊急制動(dòng)，確保列車不后退。 報(bào)文監(jiān)督功能 報(bào)文監(jiān)督功能是監(jiān)測(cè)從ATP傳輸功能接收到的報(bào)文。如果檢測(cè)出傳輸報(bào)文中斷持續(xù)超過(guò)規(guī)定時(shí)間（如3s），或在這個(gè)期間列車運(yùn)行超過(guò)一規(guī)定距離（一般為10 m），報(bào)文監(jiān)督功能會(huì)觸發(fā)一個(gè)緊急制動(dòng)。這個(gè)功能在SM、ATO和AR模式中有效，但在RM模式中不起作用。

43、,報(bào)文監(jiān)督功能的輸人是從車載速度距離功能中得到的列車現(xiàn)在的位置、從ATP傳輸功能產(chǎn)生的報(bào)文。 報(bào)文監(jiān)督功能的輸出發(fā)給列車制動(dòng)系統(tǒng)的緊急制動(dòng)實(shí)施命令，發(fā)給服務(wù)診斷功能的緊急制動(dòng)實(shí)施記錄數(shù)據(jù)。,設(shè)備監(jiān)督功能 設(shè)備監(jiān)督功能是用來(lái)監(jiān)控ATP車載設(shè)備的正常工作，確保當(dāng)設(shè)備故障時(shí)的安全，列車不經(jīng)檢查是不允許運(yùn)行的。一旦ATP車載設(shè)備被檢測(cè)出故障，就會(huì)啟動(dòng)緊急制動(dòng)直到列車停下來(lái)。此時(shí)司機(jī)使用故障開(kāi)關(guān)強(qiáng)制關(guān)閉ATP功能，然后按照控制中心的指揮人工駕駛列車。,（3）ATP服務(wù)自診斷功能 負(fù)責(zé)采集、存儲(chǔ)、記錄、調(diào)用列車數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息，為ATP監(jiān)督提供服務(wù)，完成ATP車載設(shè)備的自診斷。 （4）ATP狀態(tài)功能 ATP

44、狀態(tài)功能負(fù)責(zé)根據(jù)主要情況選定正確的狀態(tài)和模式。 在列車有電的情況下，ATP車載單元可能處于三種狀態(tài)中的一種：激活的、待用的、備用的。其中備用狀態(tài)是暫時(shí)的狀態(tài)。,在ATP車載單元負(fù)責(zé)監(jiān)督列車時(shí)使用激活狀態(tài)。ATP車載單元監(jiān)督列車的責(zé)任，取決于其中一個(gè)相關(guān)駕駛控制臺(tái)的狀態(tài)（“關(guān)”或“開(kāi)”）。如果兩個(gè)駕駛控制臺(tái)的繳一個(gè)是“開(kāi)”的狀態(tài)，那么ATP在RM、3M或ATO模式中進(jìn)行的操作取決于ATP狀態(tài)功能。 當(dāng)ATP車載單元不負(fù)責(zé)監(jiān)督列車時(shí)，使用等待狀態(tài)。在列車得到電源但卻沒(méi)有插人鑰匙的情況下，即刻出現(xiàn)待用狀態(tài)。 備用狀態(tài)只是暫時(shí)的狀態(tài)，當(dāng)鑰匙插人任何一列列車的駕駛室時(shí)，立即執(zhí)行啟動(dòng)自檢測(cè)，完成后更換為激

45、活或待用狀態(tài)。,（5）車門釋放功能 車門釋放功能保證當(dāng)顯示安全時(shí)允許打開(kāi)車門，在所有的信號(hào)模式中可以連續(xù)使用此功能。 在滿足下列條件時(shí)可得到車門釋放指令： 列車已停在帶非安全停車點(diǎn)的預(yù)期停車窗內(nèi)；非安全停車點(diǎn)對(duì)應(yīng)于列車長(zhǎng)度； ATP車載單元接收到許可打開(kāi)車門的報(bào)文。,根據(jù)站臺(tái)的布置，車門釋放可以在列車的任意一側(cè)或兩側(cè)。 在特殊情況下（例如列車停在預(yù)期停車窗以外），列車停穩(wěn)時(shí)司機(jī)可按下車門緊急按鈕，不用考慮上述條件就可得到車門釋放命令，允許列車車門的打開(kāi)。當(dāng)以這種方式得到車門釋放時(shí)，司機(jī)必須完全負(fù)責(zé)車門的安全操作。 在特定條件不再適用，或在緊急開(kāi)門按鈕給出釋放的情況下，當(dāng)從車門接點(diǎn)接收到“全部車

46、門關(guān)閉”信號(hào)，列車開(kāi)始啟動(dòng)（例如：列車速度超過(guò)ATP零速度），車門釋放終止。,車門釋放功能的輸人源于：車載速度距離功能的現(xiàn)行速度和位置、列車長(zhǎng)度、ATP傳輸功能的許可車門打開(kāi)的報(bào)文、緊急車門按鈕。 車門釋放功能的輸出向ATO功能和司機(jī)人機(jī)接口功能發(fā)出車門釋放指示，向車門控制發(fā)出車門釋放許可。,（6）速度距離功能 速度距離功能基于測(cè)速單元的輸人，負(fù)責(zé)測(cè)定列車的運(yùn)行速度、運(yùn)行距離和運(yùn)行方向。 對(duì)于采用數(shù)字音頻軌道電路的ATC系統(tǒng)，距離是根據(jù)各軌道電路的始端來(lái)測(cè)量的，并通過(guò)使用測(cè)速單元的輸人和固定數(shù)據(jù)（車輪直徑）來(lái)確定。計(jì)算距離準(zhǔn)許車輪直徑、脈沖發(fā)生和車輪砧著打滑而造成的誤差。,速度距離功能接收測(cè)速

47、單元的輸人，將當(dāng)前讀數(shù)的脈沖計(jì)數(shù)與先前讀數(shù)和部分計(jì)算出的運(yùn)行距離進(jìn)行比較。這些部分距離被累加后提供一個(gè)確切的運(yùn)行距離。通過(guò)對(duì)特定時(shí)間間隔距離部分的累加，測(cè)速功能可以確定列車的實(shí)際運(yùn)行速度。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中根據(jù)要求可提供更高的速度靈敏度，累加距離部分的時(shí)間間隔是可設(shè)置的。 從測(cè)速單元的輸人提供一個(gè)漸增或漸減的脈沖計(jì)數(shù)，這個(gè)脈沖計(jì)數(shù)是測(cè)速單元根據(jù)列車移動(dòng)的方向給出的。通過(guò)對(duì)當(dāng)前讀數(shù)與先前讀數(shù)的比較，速度距離功能可以確定列車的運(yùn)行方向。,速度距離功能的輸入：從測(cè)速單元中獲得的讀數(shù)，從安全數(shù)據(jù)入口功能中獲得的車輪直徑數(shù)據(jù)。速度距離功能的輸出通過(guò)列車總線用于其他ATP車載功能，ATO功能和司機(jī)人機(jī)接口功能中

48、。,(7）距離同步功能 ATP軌旁功能記錄音頻軌道電路的占用情況（這個(gè)信息由列車檢測(cè)功能提供），然后ATP軌旁功能向列車傳送有關(guān)在報(bào)文中音頻軌道電路占用經(jīng)過(guò)時(shí)間的信息。這個(gè)時(shí)間考慮到包括允許檢測(cè)、列車檢測(cè)功能相關(guān)的傳輸延誤、地對(duì)車傳輸相關(guān)的處理和傳輸延誤在內(nèi)的余量。 一接收到ATP軌旁功能的同步化信息，距離同步化功能就通過(guò)計(jì)算在報(bào)文中消逝時(shí)間內(nèi)列車運(yùn)行的部分距離來(lái)計(jì)算列車前方的位置。計(jì)算包括列車前方位置相對(duì)于第一個(gè)輪軸的調(diào)整、檢測(cè)報(bào)文中延誤的偏離值。,距離同步功能的輸人來(lái)自ATP軌旁功能的同步化信息。 距離同步化功能的輸出通過(guò)列車總線送至其他ATP車載子功能和ATO、司機(jī)人機(jī)接口功能中。,（8

49、）本地再同步化功能 對(duì)于列車位置高精度要求，提供本地再同步化（例如停車窗和車門釋放監(jiān)督）。這是通過(guò)使用預(yù)定的同步基準(zhǔn)點(diǎn)（同步定位環(huán)線的交叉點(diǎn)）實(shí)現(xiàn)的。由列車檢測(cè)的同步基準(zhǔn)點(diǎn)，預(yù)計(jì)位于列車已知的距離窗內(nèi)，并假定列車距離的測(cè)量誤差在規(guī)定限制范圍以內(nèi)。一旦達(dá)到第一個(gè)同步基準(zhǔn)點(diǎn)，就會(huì)精確地知道列車的位置。在某種程度上，交叉模式的選定是由于停車點(diǎn)已足夠地接近交叉點(diǎn)因而達(dá)到了所需的精度。,本地再同步功能的輸人來(lái)自報(bào)文接收同步定位環(huán)線檢測(cè)功能的同步定位環(huán)線檢測(cè)。 本地再同步功能的輸出提供當(dāng)前音頻軌道電路內(nèi)再同步當(dāng)前位置，使得至其他ATP車載子功能和ATO功能成為可能。,（9）報(bào)文接收同步定位環(huán)線檢測(cè)功能 報(bào)

50、文接收同步定位環(huán)線檢測(cè)功能的一個(gè)作用是從ATP軌旁功能接收、解碼報(bào)文信號(hào)。通過(guò)安裝在前方列車駕駛室底部的接收天線接收?qǐng)?bào)文。當(dāng)ATP車載單元一打開(kāi)，此功能對(duì)各有效傳輸頻率進(jìn)行搜索，直到它識(shí)別出基于接收信號(hào)幅值的、當(dāng)前列車所在的音頻軌道電路使用的頻率。一旦該頻率形成且接收到報(bào)文，下一音頻軌道電路的音頻就會(huì)從報(bào)文數(shù)據(jù)中確定。,如果報(bào)文接收功能確定在傳輸中出現(xiàn)錯(cuò)誤，會(huì)以無(wú)效而拒收?qǐng)?bào)文。在特定時(shí)間/距離之內(nèi)若沒(méi)有接收到有效報(bào)文，就會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)功能。 報(bào)文接收同步定位環(huán)線檢測(cè)功能的另一個(gè)作用是在軌道中檢測(cè)同步定位環(huán)線。 檢測(cè)到同步定位環(huán)線的時(shí)間很重要，它用于列車定位本地再同步中。 報(bào)文接收功能的輸人來(lái)自

51、折返功能的當(dāng)前軌道電路頻率以及ATP軌旁功能的報(bào)文。 報(bào)文接收功能輸出報(bào)文數(shù)據(jù)，同步定位環(huán)線檢測(cè)功能的輸出至本地再同步功能。,（10)司機(jī)人機(jī)接口（MMI )功能 MMI提供信號(hào)系統(tǒng)與司機(jī)的接口。借助于MMI，司機(jī)可以按照ATP系統(tǒng)的指示運(yùn)行。MMI向司機(jī)顯示實(shí)際速度、最大允許速度，以及ATP設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。另外顯示列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的重要故障信息，在某些情況伴有音響警報(bào)（例如超過(guò)了最大允許速度）。顯示信息的類型和范圍取決于設(shè)備的操作規(guī)程和ATP設(shè)備的配置。 司機(jī)人機(jī)接口功能包括司機(jī)顯示功能和司機(jī)外部接口。,司機(jī)顯示功能 司機(jī)顯示功能向司機(jī)提供駕駛列車時(shí)所需的全部信息，包括：實(shí)際速度；允許速度（只

52、在SM,ATO和AR信號(hào)模式中）；從最大限制的ATP功能條件下推算出的目標(biāo)距離速度；“駕駛狀態(tài)”（即在牽引、惰行和制動(dòng)方式下的移動(dòng)）；“運(yùn)行模式”（RM,SM,ATO或AR模式）；列車折返運(yùn)行（在AR模式有效時(shí)顯示，也在AR按鈕按下時(shí)顯示確認(rèn)）；列車停在預(yù)定停車窗以外；車門狀態(tài)顯示；向司機(jī)提供列車車門打開(kāi)一側(cè)的顯示；關(guān)門指令；出站命令；車輛段顯示（列車在車輛段時(shí)的車輛段識(shí)別顯示）；實(shí)施緊急制動(dòng)；ATP/ATO故障等。 司機(jī)顯示功能的輸人來(lái)自ATP和ATO功能的當(dāng)前狀態(tài)。司機(jī)顯示功能的輸出給司機(jī)的狀態(tài)顯示。,音響報(bào)警功能 當(dāng)列車速度位置超過(guò)警告速度曲線時(shí)發(fā)出音響報(bào)警。允許速度由制動(dòng)曲線確定，警告

53、速度曲線是允許速度加上一個(gè)特定速度余量來(lái)表示的。計(jì)算出警告速度曲線用于給出一個(gè)固定的司機(jī)反應(yīng)時(shí)間，以觸發(fā)緊急制動(dòng)。 音響報(bào)警功能的輸人是ATP速度曲線、列車實(shí)際速度和位置、ATP功能緊急制動(dòng)實(shí)施的顯示。音響報(bào)警功能的輸出對(duì)司機(jī)進(jìn)行音響報(bào)警。 司機(jī)外部接口用于司機(jī)駕駛操作。,（11）折返改換駕駛室功能 在列車進(jìn)行折返的情況下，要求司機(jī)改換駕駛室。 ATP車載設(shè)備必須考慮到使用不同的駕駛操作臺(tái)，保存有關(guān)相對(duì)軌旁位置、列車前部和后部的信息。改換駕駛室引起列車前部和后部的互換，ATP車載設(shè)備必須相應(yīng)地調(diào)整位置信息。 折返發(fā)生故障，會(huì)導(dǎo)致在司機(jī)改換駕駛室且打開(kāi)在列車的前頭的駕駛操作臺(tái)時(shí)，ATP設(shè)備不能進(jìn)

54、人SM模式。 列車停穩(wěn)后ATP車載設(shè)備收到要求折返報(bào)文以后自動(dòng)生成AR模式。此類報(bào)文可通過(guò)ATS功能發(fā)出的命令給出，也可當(dāng)列車進(jìn)人在全部列車需要折返地點(diǎn)的相應(yīng)軌道區(qū)段時(shí)自動(dòng)生成。,使用AR模式的方法是當(dāng)列車停在站臺(tái)、車站后的折返軌或可接收到相關(guān)報(bào)文的任何位置時(shí)，執(zhí)行折返。 當(dāng)列車停在折返軌，會(huì)自動(dòng)選定AR模式，并接收到相應(yīng)的報(bào)文。這時(shí)，安裝在司機(jī)操作控制臺(tái)上的AR按鈕會(huì)亮，并顯示可以執(zhí)行折返處理。司機(jī)通過(guò)按壓AR按鈕表示接受，AR按鈕閃亮。司機(jī)關(guān)閉駕駛控制臺(tái)，并在沒(méi)有司機(jī)的情況下實(shí)施自動(dòng)折返。司機(jī)離開(kāi)原駕駛室，如果需要的話他走到列車另一端的駕駛室。在折返有效時(shí)，列車另一端駕駛室里的AR按鈕閃亮

55、，表示該駕駛室已經(jīng)可以使用。同一或另外的司機(jī)打開(kāi)現(xiàn)前駕駛室的司機(jī)操作控制臺(tái)，ATP車載單元進(jìn)人SM模式并準(zhǔn)備列車的返回運(yùn)行。,四、ATP系統(tǒng)的技術(shù)要求 1ATP系統(tǒng)的基本要求 （1）ATP系統(tǒng)應(yīng)由列車自動(dòng)防護(hù)的軌旁設(shè)備、車載設(shè)備和控制區(qū)域內(nèi)的聯(lián)鎖設(shè)備組成；聯(lián)鎖設(shè)備屬于安全系統(tǒng)并納人ATP系統(tǒng)為典型的系統(tǒng)分類方式。但在系統(tǒng)闡述時(shí)，可將聯(lián)鎖設(shè)備列為子系統(tǒng)獨(dú)立論述。 （2）城市軌道交通必須配置ATP系統(tǒng)，其系統(tǒng)安全失效率指標(biāo)應(yīng)優(yōu)于10-9/h信號(hào)系統(tǒng)安全失效率指標(biāo)通常定義為10-11/h或10-9/h）。 ATP系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)備之間的信息傳輸通道也必須符合故障一安全原則。,（3）閉塞分區(qū)的劃分或列車運(yùn)行

56、安全間隔，應(yīng)通過(guò)列車運(yùn)行模擬確定，并經(jīng)列車實(shí)際運(yùn)行校驗(yàn)。為保證行車安全，在安全防護(hù)地點(diǎn)運(yùn)行方向的后方應(yīng)設(shè)安全防護(hù)距離或防護(hù)區(qū)段，安全防護(hù)距離應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定。安全防護(hù)距離涉及信號(hào)系統(tǒng)控制方式及其技術(shù)指標(biāo)、列車速度、車輛性能和線路狀態(tài)等多種因素，主要決定于一定的速度條件下，設(shè)定的緊急制動(dòng)距離和有保證的緊急制動(dòng)距離之差。在列車跟蹤運(yùn)行的情況下，安全防護(hù)距離應(yīng)增加列車尾車后部車軸可能未被檢出的附加距離。,（4）城市軌道交通的ATP系統(tǒng)應(yīng)采用連續(xù)式控制方式。連續(xù)式控制方式主要是指安全輸人信息連續(xù)采集，并實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制。宜采用速度一距離制動(dòng)模式。列車位置檢查可采用軌道電路、軌道環(huán)路等方式實(shí)現(xiàn)。 (5）城市軌

57、道交通宜采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，也可采用繼電聯(lián)鎖設(shè)備。,2. ATP車載設(shè)備的技術(shù)要求 ATP車載設(shè)備在滿足ATP系統(tǒng)基本要求外，還應(yīng)符合下列規(guī)定： （1）ATP系統(tǒng)導(dǎo)致列車停車為最高的安全準(zhǔn)則。地車連續(xù)通信中斷、列車完整性電路斷路、列車超速、列車的非預(yù)期移動(dòng)、車載設(shè)備重要故障等均應(yīng)導(dǎo)致安全性制動(dòng)。 （2）ATP車載設(shè)備的車內(nèi)信號(hào)應(yīng)是行車的主體信號(hào)。車內(nèi)信號(hào)至少包括列車實(shí)際 運(yùn)行速度、列車運(yùn)行前方的目標(biāo)速度；在兩端司機(jī)室內(nèi)均應(yīng)裝設(shè)速度顯示、報(bào)警裝置和必要的切換裝置。,（3）ATP執(zhí)行強(qiáng)迫停車控制時(shí)，應(yīng)切斷列車牽引，列車停車過(guò)程不得中途緩解；ATP執(zhí)行的強(qiáng)迫停車控制，包括全常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)控制等不

58、同方式，但最終控制模式應(yīng)為緊急制動(dòng)控制。考慮到行車的安全，要求停車過(guò)程不得中途緩解，并應(yīng)在列車停車后，司機(jī)履行一定的操作手續(xù)，列車方能緩解。 （4）車載信號(hào)設(shè)備與車輛接口電路的布線應(yīng)與其主回路等環(huán)節(jié)的高壓布線分開(kāi)敷設(shè)并實(shí)施防護(hù)；與車輛電器的接口應(yīng)有隔離措施。,3ATP地面設(shè)備的技術(shù)要求 ATP地面設(shè)備在滿足ATP系統(tǒng)基本要求外，還應(yīng)符合下列規(guī)定： （1）ATP地面設(shè)備宜采用報(bào)文式無(wú)絕緣軌道電路或適用于其他準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)的地面設(shè)備，也可采用模擬式移頻軌道電路。 （2）ATC控制區(qū)域宜采用無(wú)絕緣軌道電路，道岔區(qū)段、車輛段及停車場(chǎng)線路可采用有絕緣軌道電路。區(qū)間軌道電路應(yīng)為雙軌條回流方

59、式；道岔區(qū)段、車輛段及停車場(chǎng)軌道電路可采用單軌條回流方式。相鄰軌道電路應(yīng)加強(qiáng)干擾防護(hù)。軌道電路利用兼作牽引回流的走行軌時(shí)，裝設(shè)的橫向均流線應(yīng)不影響軌道電路的正常工作。,（3） ATP地面設(shè)備向ATP車載設(shè)備傳送的允許速度指令或線路狀態(tài)、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息，應(yīng)滿足ATP車載設(shè)備控制方式和控制精度的需要。,五、ATP的基本工作原理 1列車檢測(cè) 采用軌道電路等作為列車檢測(cè)設(shè)備。當(dāng)軌道電路區(qū)段空閑時(shí)，發(fā)送軌道電路檢測(cè)電碼，此時(shí)軌道電路的功能是檢測(cè)是否空閑，檢測(cè)結(jié)果送往聯(lián)鎖裝置。 2.列車自動(dòng)限速 連續(xù)式ATP系統(tǒng)利用數(shù)字音頻軌道電路，向列車連續(xù)地發(fā)送數(shù)據(jù)，允許連續(xù)監(jiān)督和控制列車運(yùn)行。對(duì)于ATP，在軌旁無(wú)需其他傳輸設(shè)備。,ATP車載設(shè)備列車實(shí)際速度與列車允許速度進(jìn)行比較。當(dāng)列車速度超過(guò)列車允許速度時(shí)，ATP的車載設(shè)備就發(fā)出制動(dòng)命令，發(fā)出報(bào)警后控制列車進(jìn)行常用全制動(dòng)或?qū)嵤┚o急制動(dòng)，使列車自動(dòng)地制動(dòng)；當(dāng)列車速度降至ATP所指示的速度以下時(shí)，便自動(dòng)緩解。而運(yùn)行操作仍由司機(jī)完成。 ATP不僅可用來(lái)保證列車之間的運(yùn)行安全，還用于受曲線等線路條件、通過(guò)道岔、慢行區(qū)間等限制而需要限速的區(qū)段。因此限速等級(jí)是根據(jù)后